中國汽車(chē)出海分析：機遇與挑戰 | 研報推薦

注：原文為國投證券《中國汽車(chē)全球化：出海塑新格局，挑戰中迎新機》，分析師：徐慧雄

進(jìn)入2024年，中國新能源汽車(chē)行業(yè)“出海”仍然保持強勁勢頭，憑借完整的技術(shù)鏈條以及出色的品牌力，國產(chǎn)新能源汽車(chē)正逐步打開(kāi)海外市場(chǎng)。

但另一方面，復雜多變的政策、貿易摩擦以及海外消費者購買(mǎi)習慣改變等不確定因素，也成了我國車(chē)企出海的巨大挑戰。

在名為《中國汽車(chē)全球化：出海塑新格局，挑戰中迎新機》的深度研報里，分析師從多個(gè)角度介紹了目前中國車(chē)企出海情況。

一、我國乘用車(chē)出海的空間有多大？

1.出?？臻g測算

內外因驅動(dòng)下，我國乘用車(chē)出口保持高增長(cháng)趨勢。根據乘聯(lián)會(huì )數據，2023年我國乘用車(chē)整車(chē)累計出口383萬(wàn)輛，同比增長(cháng)62%；2024年1-4月出口總量累計148萬(wàn)臺、同比增長(cháng)37%。

乘用車(chē)出口近兩年高增主要來(lái)自自主品牌乘用車(chē)產(chǎn)品競爭力的提升、部分市場(chǎng)競爭格局優(yōu)化以及部分市場(chǎng)新能源轉型積極：

1）內因：自主品牌在技術(shù)創(chuàng )新、外觀(guān)設計、質(zhì)量控制等方面具備較強競爭力，尤其是新能源車(chē)電動(dòng)化、智能化水平表現優(yōu)異、成為支撐出口高質(zhì)量發(fā)展的核心增長(cháng)點(diǎn)；

2）外因：俄烏沖突下，歐美、日本等汽車(chē)廠(chǎng)商紛紛退出俄羅斯市場(chǎng)，競爭格局優(yōu)化下中國車(chē)企實(shí)現市占率快速提升；歐洲、泰國等市場(chǎng)新能源政策積極，為自主品牌進(jìn)軍帶來(lái)機遇。

根據測算，2024/2025年我國乘用車(chē)出?？臻g有望達到510/636萬(wàn)輛、同比增長(cháng)33%/25%，到2030年有望達到899萬(wàn)輛。

2.西歐：2023年總量重回增長(cháng)，更偏好SUV和小型車(chē)

政策退坡致2023年新能源滲透率略有下滑。2019年歐盟出臺碳中和計劃，各國對新能源汽車(chē)的補貼和稅收優(yōu)惠政策相繼出臺，2020年歐洲啟動(dòng)全球最嚴碳排放法規，新能源車(chē)激勵力度隨之加大。根據Marklines，2019至2022年西歐乘用車(chē)新能源滲透率從3.6%迅速提升至24.1%。2023年西歐新能源乘用車(chē)總量上升至270.4萬(wàn)輛、同比增長(cháng)10.8%，新能源滲透率為23.4%，同比下滑0.7pct主要系英國、德國等部分國家出現政策退坡。

純電穩中有增、插混需求走弱。2023年EV銷(xiāo)量188.5萬(wàn)輛，同比增長(cháng)26%，新能源滲透率為16.3%，同比提升1.5pcts；而插混車(chē)型下滑相對明顯，2023年P(guān)HEV銷(xiāo)量81.9萬(wàn)輛、同比減少13%，新能源滲透率為7.1%、同比下滑2.2pcts，主要原因一是插混的激勵政策力度較純電小、且部分國家率先結束，二是西歐插混車(chē)型多為燃油車(chē)改造，產(chǎn)品競爭力和智能化水平等方面弱于純電。

1）乘用車(chē)：2023年市場(chǎng)總量1156萬(wàn)輛，重回增長(cháng)

2）總量：2023年西歐乘用車(chē)市場(chǎng)重回增長(cháng)。根據Marklines，受疫情和芯片短缺因素影響經(jīng)歷連續三年下滑后，2023年西歐乘用車(chē)市場(chǎng)總量恢復至1156萬(wàn)輛，同比增長(cháng)14%。

3）消費偏好：更偏好SUV和小型車(chē)。在消費偏好方面，分車(chē)型看，西歐消費者偏好乘用空間更大的SUV，2023年SUV銷(xiāo)量達到581.5萬(wàn)輛，同比增長(cháng)18.7%，占比突破50%；分級別看，由于西歐老城區道路較窄，消費者更偏好小型車(chē)，其中SUV-C（對應國內A級SUV）2023年銷(xiāo)量為343萬(wàn)輛，占比接近30%，B級轎車(chē)（對應國內A0級轎車(chē)）和C級轎車(chē)（對應國內A級轎車(chē)）銷(xiāo)量占比均超過(guò)15%。

4）競爭格局：本土品牌表現強勢，上汽初步突圍

本土品牌長(cháng)期主導市場(chǎng)。西歐乘用車(chē)市場(chǎng)較為成熟，大眾、雷諾、寶馬等老牌車(chē)企經(jīng)多年沉淀、品牌認知度和忠誠度高，市占率持續領(lǐng)先，德系+法系市場(chǎng)份額保持在50%以上；日系豐田等車(chē)企也憑借性?xún)r(jià)比優(yōu)勢較早布局西歐市場(chǎng)、占據一定市場(chǎng)份額（12%左右）；韓系車(chē)企增長(cháng)亮眼，市占率已從2004年的3%增長(cháng)至2023年8%。

中國出口西歐以新能源車(chē)為主，上汽初步突圍。雖然中國車(chē)企進(jìn)入西歐市場(chǎng)時(shí)面對強勢的本土車(chē)企和先發(fā)的日韓車(chē)企，但仍憑借領(lǐng)先的電動(dòng)化、智能化技術(shù)取得一定突破。

5）貿易友好度：目前關(guān)稅為10%相對友好、但后續有雙反落地風(fēng)險。

3.東南亞：市場(chǎng)總量穩定在300萬(wàn)左右

1）總量：除2020-2021年外，近十年?yáng)|南亞乘用車(chē)市場(chǎng)規?；痉€定在300萬(wàn)輛左右，其中泰國、馬來(lái)、印尼市場(chǎng)規模接近80萬(wàn)輛，菲律賓接近40萬(wàn)輛，越南20萬(wàn)輛左右。

2）消費偏好：

泰國：偏好皮卡+A0級小車(chē)。23年皮卡銷(xiāo)量占比達到36.9%，一是由于泰國地形復雜，皮卡對路況適應性強，一車(chē)多用屬性滿(mǎn)足出行、農產(chǎn)品運輸、旅游服務(wù)需求，二是消費稅向皮卡顯著(zhù)傾斜（單排、雙排皮卡消費稅分別為3%、10%，而乘用車(chē)為25%-35%）；

印尼：偏好MPV。23年皮卡銷(xiāo)量占比達到47.2%，一是印尼穆斯林比例高、家庭龐大，MPV能滿(mǎn)足大家庭用車(chē)需求；二是道路建設不佳、路況惡劣、雨水多、易淹水塌陷，而MPV底盤(pán)高；三是稅收方面MPV車(chē)型的奢侈品稅稅率為10-20%、其他車(chē)型為30-40%；

馬來(lái)西亞：以小型轎車(chē)為主；菲律賓以轎車(chē)、SUV為主但也有一定MPV和皮卡需求；越南：以SUV為主。

3）貿易友好度：燃油車(chē)進(jìn)口關(guān)稅高（可達50%以上），部分國家對電動(dòng)車(chē)免征或減免進(jìn)口關(guān)稅（如泰國、馬來(lái)等）

4）競爭格局：燃油時(shí)代日系壟斷，新能源市場(chǎng)中系占比近半：

燃油車(chē)時(shí)代：缺乏本土品牌，日系占據絕對優(yōu)勢，市占率一度達到70%以上，豐田、本田常年穩居第一、第二，第三為馬來(lái)西亞本土品牌Perodua。新能源時(shí)代：集團維度，中系車(chē)企在新能源市場(chǎng)已占據近半份額。

4.拉美：市場(chǎng)總量逐步恢復，新能源轉型處于起步階段

1）總量：峰值時(shí)期市場(chǎng)規模達到近600萬(wàn)輛、近兩年下降至400-450萬(wàn)輛，2023年總銷(xiāo)量為446萬(wàn)輛、同比增長(cháng)8%、但仍未恢復至高峰時(shí)期水平。

2）消費偏好：早期以轎車(chē)為主，近年來(lái)SUV和輕卡占比提升。

3）新能源市場(chǎng)：轉型初期，2023年滲透率0.7%

雖然巴西、墨西哥等國均有一定扶持政策出臺，但新能源轉型仍處于初期，2023年新能源銷(xiāo)量由0.8萬(wàn)臺增長(cháng)至2.9萬(wàn)臺、滲透率由0.2%提升至0.7%。主要一是由于巴西市場(chǎng)采用彈性燃料、要求車(chē)輛可以使用任意比例的汽油和乙醇的配比，對進(jìn)口車(chē)輛提出要求；二是充電樁等基礎設施建設相對落后，根據長(cháng)城汽車(chē)拉美地區負責人表示，2022年巴西、墨西哥、智利三國擁有充電站數量?jì)H4320座。

4）競爭格局：缺乏本土強勢品牌，市場(chǎng)較為分散

目前拉美市場(chǎng)日、美系占據主導地位，份額均在20%以上，其次則為德、意系，份額超過(guò)10%，整體格局較為分散。

中系車(chē)企在拉美市場(chǎng)布局較晚，2023年份額達到6.5%，主要由上汽、奇瑞貢獻，分別占比1.6%、1.9%。

5）貿易友好度：整體友好（智利免關(guān)稅、此前巴西對電動(dòng)車(chē)免關(guān)稅）。

5.澳新：市場(chǎng)總量恢復，政策轉向新能源滲透率快速提高

1）總量：2020年之前，澳新市場(chǎng)總量基本維持在110-130萬(wàn)輛，2023年澳新市場(chǎng)總量已恢復至128萬(wàn)輛、同比增長(cháng)11%；其中澳大利亞117萬(wàn)輛、新西蘭11萬(wàn)輛；

2）消費偏好：偏好A、B級（對應國內，下同）SUV和皮卡。轎車(chē)份額由高峰時(shí)期六成下滑至2023年16%，SUV份額持續提升至54%（其中A、B級合計占比48%），皮卡占比持續提高至2023年18.4%。

3）新能源市場(chǎng)：政策轉向下新能源滲透率快速提高

2022/2023年澳新市場(chǎng)新能源車(chē)銷(xiāo)量分別為3.5/8.2萬(wàn)臺，同比增長(cháng)564%/136%，新能源滲透率分別為3.0%/6.4%。

此前新能源滲透率較低主要由于依賴(lài)傳統能源產(chǎn)業(yè)、政府態(tài)度較為消極，如2021年7月，維州政府對電動(dòng)汽車(chē)和其它零碳排放汽車(chē)每公里加收2.5澳分道路使用費；2022年政策出現轉向趨勢，澳大利亞部分州購買(mǎi)電動(dòng)車(chē)可獲得3000-6000澳元補貼，以及注冊及印花稅減免等。

4）競爭格局：日系主導，中系份額提升明顯

•缺乏本土品牌和產(chǎn)能：二戰后澳大利亞本土汽車(chē)生產(chǎn)主要被美系日系品牌控制，1988年澳大利亞取消進(jìn)口汽車(chē)配額限制并大幅降低關(guān)稅，各國車(chē)企紛紛涌入市場(chǎng)；同時(shí)由于市場(chǎng)規模小、需求多樣化，難以形成規模效應導致生產(chǎn)成本較高；雙重壓力下福特、豐田、通用等制造商陸續推出市場(chǎng)，澳大利亞已成為純汽車(chē)進(jìn)口國。新西蘭同樣沒(méi)有自己的汽車(chē)生產(chǎn)工業(yè)、高度依賴(lài)進(jìn)口。

•長(cháng)期以來(lái)日系品牌占主導地位：占比在50%左右，第二梯隊為韓系、德系、美系。

•中系份額明顯提升：由2019年之前不足1%提升至2023年9.9%，除中國汽車(chē)業(yè)穩定的供應鏈和領(lǐng)先的產(chǎn)品力外，主要得益于2019年起澳大利亞對中國汽車(chē)進(jìn)口免關(guān)稅、2020年12月起新西蘭對進(jìn)口車(chē)實(shí)施零關(guān)稅。

5）貿易友好度：目前對中國汽車(chē)進(jìn)口免關(guān)稅

6.俄羅斯：2024年市場(chǎng)總量預計有30-50萬(wàn)輛增量

1）總量：俄烏戰爭前，俄羅斯市場(chǎng)乘用車(chē)總銷(xiāo)量穩定在170萬(wàn)輛左右，2022年下滑至69萬(wàn)輛、2023年已恢復至94萬(wàn)輛，結合2023年增速以及2024年1-4月市場(chǎng)表現，我們預計2024年總量有望恢復至130-150萬(wàn)輛、2025年恢復至戰爭前水平。

2）消費偏好：對應國內B、C級SUV占比提升明顯，2023年合計份額達到58.2%。

3）新能源市場(chǎng)：滲透率僅0.3%。

4）競爭格局：本土品牌LADA地位穩固，俄烏沖突下中國品牌快速搶占市場(chǎng)

俄烏沖突前，俄羅斯市場(chǎng)主要被LADA、現代-起亞、大眾占據50%以上份額；俄烏沖突后，日韓歐美系車(chē)企紛紛退出市場(chǎng)，中國車(chē)企逆勢進(jìn)軍，2023年已占據俄羅斯市場(chǎng)48.9%的市場(chǎng)份額，市占率第一為本土車(chē)企AvtoVAZ（旗下品牌為L(cháng)ADA），其次則為奇瑞、長(cháng)城、吉利。

5）貿易友好度：相對友好，中國汽車(chē)進(jìn)口15%關(guān)稅，但存在較高額的報廢稅。

二、我國乘用車(chē)出海難在哪？

1.貿易壁壘：目標市場(chǎng)通過(guò)加稅等方式保護本土產(chǎn)業(yè)

1）歐盟啟動(dòng)雙反調查：2023年9月，歐盟宣布將對中國電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)展反補貼調查，以評估是否需征收懲罰性關(guān)稅。此前，歐盟對中國進(jìn)口汽車(chē)征收關(guān)稅為10%。若本次調查也以加征關(guān)稅落幕，將對中國電動(dòng)汽車(chē)在歐洲市場(chǎng)的產(chǎn)品競爭力和市場(chǎng)份額產(chǎn)生負面影響。

2）美國將自華進(jìn)口的電動(dòng)車(chē)關(guān)稅提高至100%：5月14日，美國白宮發(fā)布聲明，宣布在原有對華301關(guān)稅基礎上，對自華進(jìn)口的電動(dòng)汽車(chē)關(guān)稅由25%提高到100%，鋰離子電動(dòng)汽車(chē)電池和其他電池部件的關(guān)稅從7.5%提高到25%。

3）俄羅斯提高報廢稅：自2023年8月1日起，俄羅斯聯(lián)邦政府對進(jìn)口車(chē)輛的報廢稅進(jìn)行調整，乘用車(chē)報廢稅系數將增加1.7-3.7倍。

4）巴西提高電動(dòng)車(chē)進(jìn)口關(guān)稅：此前巴西曾對電動(dòng)車(chē)實(shí)施免關(guān)稅政策，24年1月起電動(dòng)車(chē)進(jìn)口關(guān)稅將逐步恢復、至26年7月達到35%。

2.產(chǎn)品：認證法規及需求多樣，需做適應性改變

1）準入法規：進(jìn)入海外市場(chǎng)時(shí)車(chē)企需面對各國強制性認證、環(huán)保法規、數據安全法規等。一方面對法規解讀和技術(shù)標準提出更高的要求，另一方面出口認證周期長(cháng)、費用高、增加了出口成本。

2）產(chǎn)品適應性改變：由于各地區氣候、道路、經(jīng)濟水平、消費習慣等不同，在汽車(chē)消費上存在較大差異，對出海產(chǎn)品提出個(gè)性化要求。

•左/右舵差異：包括英國、泰國、印尼、馬來(lái)西亞、澳大利亞等在內的多個(gè)市場(chǎng)均為右舵市場(chǎng)，對出口車(chē)企的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和成本投入能力提出更高的要求，但由于相應供給也更少、也有望提高產(chǎn)品溢價(jià)；

•道路影響車(chē)型偏好：例如同樣是在歐洲，德國多數城市經(jīng)歷戰后重建、道路寬闊，且多數高速不限速，挪威消費能力強且地廣人稀，所以中大型車(chē)占比較高，意大利老城區面積大、日照強度高、樓間距較小，所以基本為A級及以下；

•特殊氣候、地形對配置提出要求：例如北歐以及德國、法國等均有法規強制要求使用冬季胎；巴西使用彈性燃料、要求車(chē)輛可以使用任意比例的汽油和乙醇的配比等；

•外形設計。

3.渠道：銷(xiāo)售模式有差異，網(wǎng)絡(luò )搭建與管理有難度

1）銷(xiāo)售模式的差異化：目前中國以全款和貸款購車(chē)為主，而歐美市場(chǎng)租賃購車(chē)比例較高，蔚來(lái)汽車(chē)CEO李斌曾表示，在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國，C級以上車(chē)租賃占比達到60%。

2）渠道網(wǎng)絡(luò )搭建：

·歐洲市場(chǎng)國家眾多、無(wú)法采用一家代理商覆蓋整個(gè)歐洲的方式，故需要在各國尋找不同經(jīng)銷(xiāo)商集團合作；

·本土品牌強勢以及長(cháng)期被日韓系主導的市場(chǎng)（如東南亞），存量渠道多被占據；

·進(jìn)入早期，經(jīng)銷(xiāo)商對中國品牌認知不足導致缺乏信心、或缺乏統一管理培訓、質(zhì)量參差不齊。

4.出海≠出口，物流、金融、售后需配套“走出去”

1）運輸方面：滾裝船為跨洋整車(chē)運輸最主流和常規的方式，而中國汽車(chē)滾裝船運力與出口量不匹配，日韓等在汽車(chē)出口有先發(fā)優(yōu)勢且規模龐大的傳統車(chē)企已與船東簽訂長(cháng)期協(xié)議、鎖定運價(jià)漲幅因此受到的影響并不大，而中國整車(chē)出海仍處于起步階段、只能被動(dòng)承受運價(jià)的上漲。

2）金融方面：海外本土車(chē)企或出海較早的日系車(chē)企基本都有自持銀行或自己的金融服務(wù)公司：1）可以提供更優(yōu)惠的低首付、低息方案2）二手車(chē)殘值管理更具優(yōu)勢3）銀行本身資信要求較高、風(fēng)險控制嚴格；而中國車(chē)企一是獲取金融牌照難度大，二是國家對金融機構對外投資有嚴格限制，因此在提供金融方案時(shí)存在劣勢

3）售后方面：日系車(chē)進(jìn)入海外市場(chǎng)較早，生產(chǎn)層面，供應鏈在當地采買(mǎi)比例較高、銷(xiāo)售服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)多，維修較快；而中國車(chē)企及其供應鏈體系仍處于出海初期，售后網(wǎng)點(diǎn)搭建不完善，導致售后時(shí)間長(cháng)、成本高。

三、我國乘用車(chē)如何實(shí)現高質(zhì)量出海？

1.生產(chǎn)本地化——海外建廠(chǎng)

多重因素推動(dòng)下，海外建廠(chǎng)是中國車(chē)企出海的必然趨勢。

•規避貿易風(fēng)險：部分國家為了保護本土市場(chǎng)已推出貿易保護性措施、并對本地化率提出要求，例如歐洲雙反調查、美國IRA法案、美國和巴西等國電動(dòng)車(chē)進(jìn)口關(guān)稅提高等，海外建廠(chǎng)能夠有效規避貿易風(fēng)險。例如比亞迪、長(cháng)城、奇瑞均在巴西市場(chǎng)通過(guò)自建、收購等方式進(jìn)行工廠(chǎng)布局。

•順應政策引導：部分國家如泰國、印尼等為推動(dòng)新能源轉型，對CKD、CBU的電動(dòng)車(chē)進(jìn)行補貼和稅收減免，對本地化生產(chǎn)推出稅收優(yōu)惠，積極引進(jìn)車(chē)企建廠(chǎng)。目前比亞迪、長(cháng)城、長(cháng)安、上汽、奇瑞、哪吒均在東南亞市場(chǎng)有產(chǎn)能布局。

•輻射更多國家：海外產(chǎn)能可輻射與當地市場(chǎng)有貿易合作的其他市場(chǎng)。如比亞迪泰國工廠(chǎng)將輻射其他東南亞市場(chǎng)以及同樣為右舵市場(chǎng)的英國、澳大利亞。

2.產(chǎn)品本地化——全球化車(chē)型開(kāi)發(fā)

早期中國車(chē)企出海主要是將國內銷(xiāo)售的車(chē)型直接出口為主，難以符合海外市場(chǎng)個(gè)性需求，隨著(zhù)出海步伐加快，自主車(chē)企建立了海外研發(fā)中心、在車(chē)型開(kāi)發(fā)階段已從全球化角度考量。

3.運營(yíng)本地化——銷(xiāo)售模式因地制宜，經(jīng)銷(xiāo)商提質(zhì)增效

主機廠(chǎng)在海外市場(chǎng)的銷(xiāo)售主要有直營(yíng)、自行建立二網(wǎng)、發(fā)展國家總代建立二網(wǎng)等多種方式。銷(xiāo)售模式的選擇應充分結合當地市場(chǎng)特點(diǎn)和法律法規。

4.運輸自主化——自營(yíng)滾裝船

性?xún)r(jià)比優(yōu)勢是中國車(chē)企出海競爭的關(guān)鍵，自營(yíng)滾裝船將有效應對運力緊張和運費波動(dòng)的風(fēng)險。

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