各國紛紛出招“打壓”無(wú)人機，無(wú)人機OS：上天咋就這么難？

當前，由于政策的打壓，個(gè)人無(wú)人機和商用無(wú)人機的飛行都遇到了一定的限制，無(wú)人機的心里是一汪苦水。

當前，美國新罕布什爾州議會(huì )委員會(huì )正在審議一項關(guān)于無(wú)人機的法案：

1、在沒(méi)有得到相關(guān)“基礎設施（包括基建、公共設施等）”所有者書(shū)面同意的情況下，不得在該區域水平500英尺、垂直400英尺的距離內操作無(wú)人機。

2、無(wú)人機不得靠近相關(guān)基礎設施并與其接觸。

3、不得使用無(wú)人機在一定距離范圍內對相關(guān)基礎設施或該設施的操作人員進(jìn)行干擾。

除此之外，該法案還進(jìn)禁止了在無(wú)人機上掛載武器等等，對無(wú)人機的大眾娛樂(lè )使用也進(jìn)行了一些限制。

看到這里，面對FAA嚴政打壓都沒(méi)哭的不少無(wú)人機廠(chǎng)商和玩家終于哭了，內心訴苦：無(wú)人機上天咋就這么難呢？

無(wú)人機橫行，看各國如何出招

近年來(lái)，無(wú)人機的數量越來(lái)越多，在發(fā)生多起事故之后，國家也不得不對其給予重視。目前在全世界范圍內，已有十多個(gè)國家頒布了關(guān)于無(wú)人機的飛行條例，從飛行員到飛行，無(wú)一不受到了不同程度的限制。

美國：

2016年6月，于萬(wàn)眾期待之下，FAA（美國聯(lián)邦航空局）終于出臺了商用無(wú)人機新規，并于8月底開(kāi)始正式實(shí)施：

1、飛行員須年滿(mǎn)16歲，會(huì )講英語(yǔ)，并通過(guò)由FAA測試中心發(fā)起的知識測試；須持有無(wú)人機操作證書(shū)，或由持有此證書(shū)的人監護；每?jì)赡甓柬毻ㄟ^(guò)一次飛行知識審核；每過(guò)一年都要接受一次認證和背景調查。

2、無(wú)人機須在FAA注冊；機上須有所有人的ID；重量不得超過(guò)55磅（約25千克）；每架無(wú)人機須至少有一位操作者操作；無(wú)人機必須在操作者的視線(xiàn)范圍內。

3、在飛行之前，須確保無(wú)人機是安全的；在屋頂飛行時(shí)，高度不能超過(guò)400英尺（約合122米），除非周?chē)ㄖ锍^(guò)400英尺；飛行速度不得超過(guò)100英里每小時(shí)。

英國：

在2016年5月，CAA（英國民航局）規定無(wú)人機操作員在操作無(wú)人機時(shí)所需注意的事項：

1、必須保證無(wú)人機在視線(xiàn)范圍內，飛行高度不得超過(guò)400英尺。

2、無(wú)人機飛行必須遠離民航客機、直升機和機場(chǎng)。除非獲得航空交通管理部門(mén)的許可，否則無(wú)人機不得進(jìn)入機場(chǎng)的交通區域。

3、配備相機的無(wú)人機不得在距離人群、車(chē)輛、建筑等50米內飛行；在擁擠的地段以及超過(guò)1000人的機會(huì )場(chǎng)景中，無(wú)人機不得在距離擁擠物體或人群150米以?xún)鹊目臻g里飛行。

4、除起飛與降落階段，無(wú)人機與除無(wú)人機觀(guān)察員與操作員以外的其他人的距離不得小于50米；而在起飛與降落階段，此距離不得小于30米。

除了以上國家，中國、澳洲、日本等近10個(gè)國家也都出臺了無(wú)人機相關(guān)的正式或試行規定。從這些規定來(lái)看，美國FAA的制定無(wú)疑是最嚴格的，更是限制了某些行業(yè)的發(fā)展，在某種層面上折斷了無(wú)人機的“機翼”。

無(wú)人機，一只被關(guān)在籠子里的“小鳥(niǎo)”

在政策把控下，無(wú)人機在諸如物流等行業(yè)應用方面總是不得力，比如亞馬遜的無(wú)人機送貨計劃“PrimeAir”，在FAA的政策高壓下被迫遠走他鄉，最終在英國完成了自己的首單無(wú)人機送貨。

從以上規定中，在“無(wú)人機難以上天”的問(wèn)題上，我們也可以看出幾點(diǎn)來(lái)，主要是出于三方面的考慮。

首先是對人身安全的考慮

當前，每個(gè)國家的無(wú)人機數量越來(lái)越多，品牌也是多種多樣，由于標準的遲遲不立，無(wú)人機“炸機”現象是時(shí)有發(fā)生，而傷人事件更是常有之事。

在人身安全方面，飛行員的不當操作、技術(shù)的不完善以及硬件不過(guò)關(guān)等都是潛在危險因素。比如飛行員，目前，多數飛手在購買(mǎi)無(wú)人機之時(shí)并沒(méi)有受過(guò)系統的訓練，在操控和緊急情況處理上難免不熟練，極易導致事故的發(fā)生。對此，“考證”就是對飛手的一個(gè)考驗和認可，從根本上對人身安全加一個(gè)保護罩。

其次是對隱私的保護

拍攝是時(shí)下無(wú)人機應用最熱門(mén)的領(lǐng)域，不管是自拍還是航拍，其中都容易接觸到一個(gè)問(wèn)題——隱私。

通過(guò)遠程操控無(wú)人機，飛行員可以以另一種方式進(jìn)入別人的“地盤(pán)”，并不被人發(fā)現，從而侵犯別人的隱私，縱然是無(wú)意，也是一種大眾難以忍受的行為。此前，一名美國女子珍妮弗因為隱私的侵犯而一槍擊落了在自家“轉悠”的無(wú)人機，而無(wú)人機的主人則要求珍妮弗賠償無(wú)人機損失，類(lèi)似于這種難以處理的無(wú)人機糾紛，現實(shí)之中比比皆是，也讓“無(wú)人機是否侵犯隱私”成為了公眾的一個(gè)爭議話(huà)題。

事實(shí)上，對于隱私的問(wèn)題，在無(wú)人機規定的制定上并沒(méi)有多少?lài)医o予了重視，就算有，也只是治標不治本。比如英國“配備相機的無(wú)人機不得在距離人群、車(chē)輛、建筑等50米內飛行”這一規定，的確，拉開(kāi)距離是一種降低隱私風(fēng)險的方法，但是這“50米”的距離真的是一個(gè)安全距離嗎？

最后是社會(huì )安定的需求

由于監管的不力，各國“黑飛”現象都呈現泛濫之勢，嚴重影響了社會(huì )的安定。據統計，自2013年12月17日至2015年9月12日期間，無(wú)人機和遙控飛機與民航共發(fā)生了327起危險接近事件，其中28次導致航班為了避免與無(wú)人機相撞而改變航線(xiàn)。

對于“黑飛”無(wú)人機，由于不受監管，其飛行路線(xiàn)等信息脫離了國家的掌控，從而極易導致突發(fā)事故。另外，由于沒(méi)有記錄，這類(lèi)“黑飛”無(wú)人機相當于隱形無(wú)人機，只要人有心利用，其危險性將大大提高，發(fā)生ISIS用大疆無(wú)人機進(jìn)行投彈等類(lèi)似事件也是極有可能的。

由此一來(lái)，無(wú)人機的“登記”勢在必行。通過(guò)注冊，國家先關(guān)機構即可獲知無(wú)人機各方面的信息，對其提出的飛行申請進(jìn)行合理規劃，從而避免不可預知事件的發(fā)生。

在無(wú)人機法規的施壓下，無(wú)人機的應用領(lǐng)域著(zhù)實(shí)受到了限制。我們必須承認，法規的制定極大地保護了人類(lèi)在各方面的安全，不過(guò)，對于整體行業(yè)來(lái)講確實(shí)不利的。由于飛行高度、距離等多方面的限制，無(wú)人機的飛行被限制在了一定范圍之內，就像一個(gè)“鳥(niǎo)籠”，讓其不能發(fā)揮自身的力量。對此，追根究底，其根本元原因還是在于技術(shù)的不穩定和政策監管、推廣的不力。

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