萬(wàn)億市值的亞馬遜，“心病”不僅是中國市場(chǎng)，還包括自家的無(wú)人機項目

不僅僅是亞馬遜，包括美國在送貨無(wú)人機這一市場(chǎng)也是“起大早趕晚集”。

在A(yíng)I這方面，亞馬遜給人的印象是“總能快人一步”，并在之后引領(lǐng)潮流，譬如推出的智能音箱Echo、云服務(wù)AWS，目前均已經(jīng)是各自領(lǐng)域的頭把交椅。然而某些方面的亞馬遜卻走的極其坎坷，譬如無(wú)人機送貨。

有這樣一句俗語(yǔ)，早起的鳥(niǎo)兒有蟲(chóng)吃，然而輪到亞馬遜的無(wú)人機送貨業(yè)務(wù)“Prime Air”，這句話(huà)或許應該換一個(gè)說(shuō)法，叫做“早起的鳥(niǎo)兒沒(méi)蟲(chóng)吃”。

60分鐘電視采訪(fǎng)，亞馬遜開(kāi)啟物流新潮流

在如今這個(gè)講究效率的時(shí)代，作為一家電商平臺，如果物流這一塊不能夠被重視起來(lái)，即使產(chǎn)品再好也終究是徒勞。這方面，身為電商巨頭的亞馬遜頗有心得。

為了提升發(fā)貨速度，亞馬遜首創(chuàng )了一個(gè)FBA（Fullfillment By Amazon）模式，即賣(mài)家提前備貨至亞馬遜倉庫，之后的倉儲、揀貨、包裝、配送、收款、客服及退貨處理等借由亞馬遜一手包攬。作為交換，第三方賣(mài)家需要支付給亞馬遜一定的貨物管理費用。

隨著(zhù)亞馬遜自己鋪設的業(yè)務(wù)版圖日益擴大，兼之第三方賣(mài)家貨物數量的增加，亞馬遜倉儲運營(yíng)設施也從最初的一個(gè)小倉庫變成了如今數量依舊在不斷增長(cháng)的大型倉儲物流中心。

截至2018年上半年，亞馬遜在全球已經(jīng)自建有744個(gè)倉儲物流中心。與之一起增長(cháng)的還有來(lái)自客戶(hù)的訂單。據一位負責倉儲的亞馬遜員工表述，他們在處理訂單的時(shí)候需要奔走在各個(gè)貨架間，拿出指定貨物后回到座位進(jìn)行裝箱，隨后送往下一站。一個(gè)流程下來(lái)往往需要耗費數個(gè)小時(shí)。

根據早前的數據，亞馬遜每天平均發(fā)送160萬(wàn)個(gè)包裹，按照傳統的人工模式，這些包裹背后所需要耗費的人力可想而知有多么驚人。為了提升效率，亞馬遜選擇從源頭著(zhù)手解決問(wèn)題，在倉儲物流中心投入使用倉儲機器人等等。

這一舉措的效果是十分顯著(zhù)的，上述員工表示，有了機器人的加入，他們只需要待在某個(gè)固定地點(diǎn)等待倉儲機器人將裝有指定貨物的貨架搬過(guò)來(lái)，然后分揀貨物并裝箱即可，將時(shí)間從以往的數個(gè)小時(shí)壓縮至十幾分鐘。截至2018年上半年，亞馬遜在全球已經(jīng)自建了超過(guò)140個(gè)智能化運營(yíng)中心，總倉儲面積超2.4億平方英尺，其中的機器人種類(lèi)也變得多樣化。

但是亞馬遜這樣就滿(mǎn)足了嗎？顯然不是。針對物流的效率問(wèn)題，亞馬遜想要顛覆的還有更多。

這之后，就在宣布收購倉儲物流機器人研發(fā)商Kiva的第二年，貝索斯也通過(guò)電視采訪(fǎng)節目《60分鐘》，首次對外揭露了亞馬遜對空中物流的野心——送貨無(wú)人機項目“Prime Air”，意圖做到“30分鐘送貨上門(mén)”。

再一次的，繼引領(lǐng)倉儲物流機器人潮流后，亞馬遜又在物流領(lǐng)域開(kāi)辟了一個(gè)新市場(chǎng)。

進(jìn)擊的亞馬遜，拖后腿的FAA

根據貝索斯最初的暢想，亞馬遜的送貨無(wú)人機最多能夠裝載5磅（約2.3kg）重的貨物，覆蓋了亞馬遜86%的貨物。運送過(guò)程中，已經(jīng)被提前輸入GPS坐標的無(wú)人機能夠自主起飛和降落到指定地點(diǎn)。

當然，貝索斯在“Prime Air”項目上也沒(méi)有盲目自信，彼時(shí)他就冷靜的指出，用戶(hù)接受度等是送貨無(wú)人機推行過(guò)程中的難題。“我不想讓任何人覺(jué)得這種工具很快就會(huì )啟用，我們還需要幾年時(shí)間。”貝索斯在2013年的采訪(fǎng)中說(shuō)到，“我們最早要到2015年才能獲得美國聯(lián)邦航空局（FAA）的批準。雖然這么說(shuō)可能顯得有些樂(lè )觀(guān)，但我覺(jué)得大概需要四五年吧。”

從市場(chǎng)層面看，送貨無(wú)人機的潛力是存在的，亞馬遜之外，諸如DHL、順豐、谷歌等物流運營(yíng)商和科技公司均在“送貨無(wú)人機”方面有所動(dòng)作。 這其中，亞馬遜顯得尤為激進(jìn)。

· 申請專(zhuān)利、迭代產(chǎn)品……馬不停蹄的亞馬遜

對于“Prime Air”項目，亞馬遜是非常認真的。

2014年4月，距離貝索斯向公眾展示送貨無(wú)人機僅不到半年的時(shí)間，他就在年度致股東信中表示，團隊已經(jīng)開(kāi)始測試第5代和第6代無(wú)人機，而第7代和第8代無(wú)人機也已經(jīng)在設計中。

截至目前，亞馬遜無(wú)人機項目自公開(kāi)之后也已經(jīng)跨入了第6年，產(chǎn)品也經(jīng)歷了數次迭代。依據外形的變化，僅人們所知悉的亞馬遜送貨無(wú)人機就已經(jīng)不下4代。就在今年6月，亞馬遜對外公布了最新版本的Prime Air無(wú)人機。

需要注意的是，落實(shí)到具體的物流配送環(huán)節，亞馬遜所關(guān)注的不僅僅只有無(wú)人機本身。為了讓整體配送更高效，在各類(lèi)基礎設施方面，亞馬遜也下了不少心思，這一點(diǎn)可以從歷年來(lái)它們所提交的專(zhuān)利申請看出。

可以說(shuō)，同樣是做送貨無(wú)人機，亞馬遜在專(zhuān)利申請方面顯得尤為“高調”。僅2018年，亞馬遜在無(wú)人機方面的專(zhuān)利申請達到54件。比之沃爾瑪的56項專(zhuān)利申請，雖然亞馬遜在數量上落后一步，但就關(guān)注度而言，作為第一個(gè)提出者，兼之某些原因，這家公司是不遑多讓的。

從具體的專(zhuān)利申請文件內容來(lái)看，為了做好無(wú)人機送貨這件事情，亞馬遜考慮了很多方面：

為了解決無(wú)人機的動(dòng)力問(wèn)題，亞馬遜想出建立海陸中繼站的方法，后者還將配備各種維修工具和零件，為無(wú)人機提供充電、維修等服務(wù)，以完成持久飛行。另外，若有需要，中繼站也可以前往指定地點(diǎn)，繼而提供服務(wù)；

為了保護無(wú)人機，亞馬遜申請了一項名為“對自動(dòng)駕駛工具的敵意操控和攻擊規避”的專(zhuān)利。當遭受到攻擊，無(wú)人機將從“任務(wù)模式”切換到“安全模式”，并執行“一個(gè)或多個(gè)預先編程的動(dòng)作”，重新建立于控制系統的通信，后者將重獲無(wú)人機控制權，讓其降落在安全位置。

為了避免貨物在投遞過(guò)程中受到損害，亞馬遜想為每個(gè)包裹配置一個(gè)安全氣囊。屆時(shí)，無(wú)人機可以在距離地面5-25英尺的空中進(jìn)行投遞，在這之前，安全氣囊已經(jīng)填充完畢，以讓包裹不受損壞。

……

此外，亞馬遜申請的專(zhuān)利還有許多許多，其中不乏更瘋狂的想法。但是，理想很豐滿(mǎn)，現實(shí)卻是非常骨感。

雖然大家心里都清楚，所謂的“專(zhuān)利申請”更多的意義只是提前“占坑”，但是具體到專(zhuān)利，部分是現在已經(jīng)能夠落地實(shí)現。然而現實(shí)情況是，亞馬遜遲遲沒(méi)有在送貨無(wú)人機市場(chǎng)有大規模的部署，即使是項目測試，也是百般波折，中間更是被迫“遠走他鄉”。

作為這一創(chuàng )新理念的提出者，亞馬遜在這方面的經(jīng)歷不免令人唏噓。

· 法規從嚴、許可證遲遲不發(fā)……倒幫忙的美國FAA

前面也提到，貝索斯在首次對外展示送貨無(wú)人機項目時(shí)曾表示，他們至少到2015年才能獲得FAA的批準，以進(jìn)行送貨無(wú)人機相關(guān)測試，即使沒(méi)有這么快，也應該能夠在四五年時(shí)間內獲得批準。

然而現實(shí)卻狠狠地打了亞馬遜一巴掌。直至今年6月5日，FAA才批準Prime Air使用無(wú)人機送貨，距離當初貝索斯給出的預計最晚時(shí)間也已經(jīng)超出了半年。對此，亞馬遜方面是抱有埋怨的，且光明正大。

自開(kāi)展項目以來(lái)，亞馬遜就一直向FAA提出在華盛頓州做室外測試的申請，然而FAA方面也一直作駁回處理。也因此，亞馬遜被迫在西雅圖的實(shí)驗室中進(jìn)行送貨無(wú)人機有關(guān)測試。

這期間，FAA曾在2015年3月為亞馬遜“開(kāi)綠燈”，然而此舉并沒(méi)有后者的歡呼，反而點(diǎn)燃了他們的怒火，直接指責FAA決策緩慢、保守。

根據FAA的要求，除了每月向其提供詳細飛行數據，亞馬遜（某特定型號）無(wú)人機還需要遵守在白天目視氣象條件下進(jìn)行，飛行高度不可高于400英尺（約10米），且不可飛出操作員視野范圍等等條件。

可以說(shuō)，這些要求等于是直接將亞馬遜的測試計劃“殺死在搖籃中”。批準下來(lái)之后，亞馬遜全球公共政策副總裁Paul Misener直接在美國參議院聽(tīng)證會(huì )上指責FAA，要點(diǎn)放在審批時(shí)間長(cháng)、審批對象設置不合理、飛行要求奇葩等方面。

在這之后，FAA繼續駁回亞馬遜的申請和提案，陸續發(fā)布的兩次無(wú)人機操作草案在無(wú)人機送貨方面也沒(méi)有絲毫松懈。相比于FAA的嚴防密守，加拿大等國家在政策等方面對于送貨無(wú)人機顯得相當“友好”，也因此，在FAA那邊碰壁無(wú)望的亞馬遜逐步將有關(guān)項目搬到了加拿大。

2016年12月，亞馬遜通過(guò)視頻對外公布自己完成了首次無(wú)人機送貨，而這項測試就是在加拿大進(jìn)行并完成的，并不是美國本土。

或許令亞馬遜比較“心塞”的還不止這一件事情。當亞馬遜的送貨無(wú)人機被各種條條框框所限制的時(shí)候，FAA“特殊批準”了俄羅斯公司Flirtey的一次無(wú)人機送貨行為，這也被視為美國的首次無(wú)人機送貨。

此外值得注意的是，雖然亞馬遜一直在努力推進(jìn)美國方面對于送貨無(wú)人機的“寬容”，但當FAA真的為這一創(chuàng )新項目“松綁”，正式頒發(fā)無(wú)人機配送許可證的時(shí)候，亞馬遜也錯失了“首份”的榮耀，只能眼睜睜看著(zhù)首張無(wú)人機配送許可證被FAA頒發(fā)給“對手”谷歌。在送貨無(wú)人機方面，作為這一創(chuàng )新理念的提出者，亞馬遜即使已經(jīng)拿到了自己想要的配送許可證，但依舊無(wú)法抹去它起了個(gè)大早、趕了個(gè)晚集的事實(shí)。

最后：起大早、趕晚集

就市場(chǎng)前景而言，在“最后一公里”問(wèn)題的解決上，送貨無(wú)人機是大有可為。當然，也有人提出質(zhì)疑，比如成本問(wèn)題。

對此，RobotEconomic公司的科林•劉易斯在2014年就以亞馬遜為例算了一筆賬：彼時(shí)，依據不同的貨物承運商，亞馬遜每一單的運貨成本平均為2-8美元，如果使用無(wú)人機進(jìn)行送貨，且定價(jià)策略得當，未來(lái)可以將貨運成本降至平均每單2美元。由此來(lái)看，使用無(wú)人機進(jìn)行送貨，成本是不用擔心的。

目前，亞馬遜已經(jīng)拿到了FAA的配送許可證，也研發(fā)出了符合FAA標準的送貨無(wú)人機，按照官方說(shuō)法，他們將在幾個(gè)月后開(kāi)展這項業(yè)務(wù)。只不過(guò)，亞馬遜尚且還沒(méi)有透露貨運定價(jià)，屆時(shí)究竟有多少用戶(hù)愿意買(mǎi)單還未可知。

因為FAA的“拖延”，美國方面在送貨無(wú)人機這一創(chuàng )新產(chǎn)業(yè)上雖然具備前瞻性，但落實(shí)到具體實(shí)施層面，卻貼上了“遲到”的標簽。以中美做對比，當FAA還在不斷駁回亞馬遜測試申請的時(shí)候，京東、順豐等已經(jīng)在我國展開(kāi)相關(guān)測試，京東更是在劉強東老家，宿遷市的農村地區利用無(wú)人機完成了多次送貨任務(wù)。

這么一來(lái)，不僅僅是亞馬遜起大早趕晚集，甚至被數次“截胡”，美國市場(chǎng)也同樣可以被視為起大早趕晚集。

最后，記得關(guān)注微信公眾號：鎂客網(wǎng)（im2maker），更多干貨在等你！