碳中和背景下，智能技術(shù)該如何賦能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)？ | M-Tech 2021中國智能駕駛創(chuàng )新峰會(huì )

減碳，已經(jīng)成為智能駕駛賽道繼“安全”之后的第二大命題。

10個(gè)月，超過(guò)50起融資事件，近1000億元投資金額。

這一數值已然創(chuàng )造了歷年最高值，也反映出了今年智能駕駛賽道的“熱鬧”。

也無(wú)怪乎有人將今年稱(chēng)作“行業(yè)爆發(fā)元年”，因為在技術(shù)、廠(chǎng)商、資本及消費者這四個(gè)層面上，行業(yè)生態(tài)肉眼可見(jiàn)的正在完善中。

安全之后，智能駕駛迎來(lái)新命題

可以看到，自去年底至今，先是百度、阿里、小米先后宣布進(jìn)軍造車(chē)賽道，并瞄準智能駕駛領(lǐng)域，再是華為、大疆高調推出智能駕駛解決方案。

一時(shí)間，因為智能駕駛領(lǐng)域迎來(lái)了多個(gè)巨鱷，整個(gè)賽道的關(guān)注度也被拉高，可以說(shuō)是十分熱鬧。

落實(shí)到智能駕駛相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品的落地，在C端市場(chǎng)，具備L2級自動(dòng)駕駛能力的量產(chǎn)車(chē)型已經(jīng)大面積上市。B端市場(chǎng)更是出現了諸多成功案例，包括但不限于百度等在多地推行的自動(dòng)駕駛出租車(chē)隊，雙十一期間穿梭校園、園區的無(wú)人快遞配送車(chē)，以及無(wú)人清掃車(chē)、礦區無(wú)人駕駛等等。

同時(shí)，在前幾年的探索基礎上，圍繞智能駕駛展開(kāi)的相關(guān)法律條文也逐步開(kāi)始完善，并為該賽道的發(fā)展指出方向。

比如技術(shù)的分級，今年9月正式發(fā)布的《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級》國家推薦標準（GB/T 40429-2021），該標準讓國內自動(dòng)駕駛的分級明朗化，有利于促進(jìn)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及后續相關(guān)法規的制定。

其他方面，比如8月份由交通運輸部、科技部印發(fā)的《關(guān)于科技創(chuàng )新驅動(dòng)加快建設交通強國的意見(jiàn)》，其中提及圍繞“人工智能、自動(dòng)駕駛、無(wú)人機等領(lǐng)域，研究推動(dòng)相關(guān)立法”。

又比如11月11日，交通運輸部發(fā)布《交通運輸“十四五”立法規劃》，在“加強智慧交通創(chuàng )新發(fā)展立法研究?jì)?rdquo;一欄中提出要探索研究建立自動(dòng)駕駛、智能航運等智慧交通前沿技術(shù)應用相關(guān)法律制度，探索研究在相關(guān)立法項目中建立無(wú)人化載運工具管理制度。

但值得注意的是，就在今年，除了放在第一位的“安全”之外，智能駕駛賽道又迎來(lái)了一個(gè)新的命題——碳排放。

減碳，不只是從燃油車(chē)轉向電動(dòng)車(chē)這么簡(jiǎn)單

作為全球第二大碳排放源，交通運輸業(yè)自然也成為雙碳工作的關(guān)注重點(diǎn)。在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電氣化正逐步在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)推進(jìn)的當下，如何減碳，甚至脫碳，也為它們提出了新挑戰。

而說(shuō)到交通運輸業(yè)的“減碳行動(dòng)”，相信很多人第一意識想到的就是替換燃油車(chē)，推行新能源汽車(chē)、清潔能源汽車(chē)。

依據中國汽車(chē)技術(shù)研究中心發(fā)布的2021年度《中國汽車(chē)低碳行為計劃報告》，2020年，我國乘用車(chē)保有量達到了2.28億輛，其中燃油車(chē)占比高達96%。

對碳排放進(jìn)行計算，2020年我國乘用車(chē)車(chē)隊生命周期碳排放總量約為6.7億tCO2e（每噸二氧化碳當量，度量溫室效應的基本單位），其中燃料周期占比74%。而在燃料周期所產(chǎn)生的碳排放中，來(lái)自燃油車(chē)的占比更是高達98%。

可以確定的是，隨著(zhù)燃油車(chē)被替換，碳排放出現一定程度的減少是必然的。

但現實(shí)告訴我們，“全面替代燃油車(chē)”行動(dòng)并不是一蹴而就的。

從各國在“全面禁售燃油車(chē)”這件事的節點(diǎn)上來(lái)看，除了挪威宣布的2025年，其他包括英國、法國、荷蘭、加拿大、韓國等多個(gè)國家都將節點(diǎn)控制在2030-2040年。

與此同時(shí)，影響碳排放量的不僅僅只有汽車(chē)的動(dòng)力來(lái)源。

比如自動(dòng)駕駛汽車(chē)。美國韋恩州立大學(xué)工程學(xué)院副院長(cháng)、教授施巍松表示，當前一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)每天可產(chǎn)生35TB的數據量，而車(chē)載計算設備完成這些計算需要的電力達到5000瓦。此時(shí)，如果用邊緣計算，就可以在快速處理數據的同時(shí)，為車(chē)載計算節省電能，從而延長(cháng)電動(dòng)汽車(chē)的續航里程。

又比如新能源汽車(chē)，何小鵬也曾經(jīng)提出了一個(gè)理想化的場(chǎng)景：

在凌晨大家都在睡覺(jué)的時(shí)候，搭載了無(wú)人駕駛功能的車(chē)輛以20公里或者30公里的經(jīng)濟時(shí)速緩慢駛出，前往最近的充電站補能，充滿(mǎn)電后自己回家。

在他看來(lái)，這便是智能化對“碳中和”的貢獻之一。

3060目標下的挑戰與機遇？

力爭2030年前達到碳峰值，2060年前實(shí)現碳中和。

從2021年政府工作報告，到“十四五”規劃，“3060目標”都是重要發(fā)展規劃之一。

這一大背景下，在既有汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基礎上，該如何進(jìn)一步實(shí)現“減碳”的目標？而在新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的同時(shí)，又該如何避免高碳排放？這其中的關(guān)鍵，在于“智能”。

至于具體該如何實(shí)施，圍繞這個(gè)問(wèn)題，在12月首屆全球數字貿易博覽會(huì )重要板塊之一的“數字消費館”暨2021中國（杭州）國際智能產(chǎn)品博覽會(huì )上，鎂客網(wǎng)也將舉辦同期論壇——“M-Tech 2021中國智能駕駛創(chuàng )新峰會(huì )——碳中和 · 智駕新格局”，邀請來(lái)自高校、研究機構、投資資本，以及智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的嘉賓一起，共同探討碳中和目標下，汽車(chē)相關(guān)產(chǎn)業(yè)所面臨的機遇與挑戰。

活動(dòng)介紹：

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