新能源車(chē)銷(xiāo)量狂奔，兩大瓶頸凸顯

2021年中國新能源車(chē)銷(xiāo)量突破300萬(wàn)，2022年已喊出500萬(wàn)的數字，但銷(xiāo)量狂奔之下，產(chǎn)能和產(chǎn)品瓶頸也在凸顯。

內容轉載自公眾號「財經(jīng)十一人」ID：caijingEleven，作者：尹路

2021年1月-11月，根據乘聯(lián)會(huì )數據，新能源車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量達280.7萬(wàn)輛，同比增長(cháng)190.7%，全年破300萬(wàn)已成定局。

累計銷(xiāo)量排名前15的新能源廠(chǎng)商當中，增速跑贏(yíng)大盤(pán)的有7家，落后大盤(pán)的有8家，在161萬(wàn)的增量中，僅比亞迪和上通五菱就貢獻了60萬(wàn)，銷(xiāo)量前四貢獻了增量的一半，集中度很高，今年新能源車(chē)市場(chǎng)的火熱實(shí)際是少數廠(chǎng)商貢獻的。

至于為什么大部分廠(chǎng)商在這一輪新能源車(chē)銷(xiāo)量狂歡中無(wú)法貢獻更多力量，根據數據體現出的特點(diǎn)以及《財經(jīng)十一人》從廠(chǎng)家、供應商及經(jīng)銷(xiāo)商處了解到的信息，產(chǎn)能瓶頸和產(chǎn)品結構的不合理是阻礙部分新能源廠(chǎng)商銷(xiāo)量增長(cháng)的主要原因，而在未來(lái)1-2年時(shí)間內，這兩大問(wèn)題將成為新能源車(chē)銷(xiāo)量快速增長(cháng)的主要阻力。

產(chǎn)能瓶頸

限產(chǎn)、減產(chǎn)、停產(chǎn)是今年汽車(chē)新聞當中的常見(jiàn)關(guān)鍵詞，芯片、雷達等關(guān)鍵零部件短缺導致了全球性的汽車(chē)減產(chǎn)，大眾、豐田等汽車(chē)巨頭都因此損失慘重。新能源車(chē)廠(chǎng)商也未能幸免。

減配交付、替換芯片、交付延期，進(jìn)入第四季度之后，陸續有多家新能源車(chē)的主流品牌爆出了與產(chǎn)能不足相關(guān)的新聞。如長(cháng)城歐拉好貓將上市之初宣傳的高通8155芯片替換為英特爾的4核芯片，此事被央視等多家媒體曝光，歐拉總經(jīng)理公開(kāi)道歉，并對受影響的用戶(hù)給出了最多一萬(wàn)元的充電權益補償。

其實(shí)歐拉的芯片供應一直都在影響產(chǎn)品供應。歐拉華北區一家主要經(jīng)銷(xiāo)商的負責人無(wú)奈地說(shuō)：“廠(chǎng)家年初說(shuō)下個(gè)季度就能交車(chē)，4、5月份說(shuō)下半年就好，到了下半年，說(shuō)年底能交，現在再問(wèn)，已經(jīng)不說(shuō)時(shí)間了。”

歐拉的很多經(jīng)銷(xiāo)商手里都有大筆無(wú)法交付的訂單，交付等待時(shí)間最短一個(gè)月，部分車(chē)型和顏色要等三個(gè)月。這樣的等待時(shí)間讓4S店很痛苦，因為歐拉這種價(jià)格在10萬(wàn)左右的產(chǎn)品競品很多，交付時(shí)間一旦超過(guò)一個(gè)月，客戶(hù)流失的幾率就大增。

小鵬、理想為了保證車(chē)輛的交付，紛紛推出了減配交付方案。小鵬P5和理想ONE這兩款車(chē)型，如果消費者想盡早提車(chē)，可以選擇減配雷達的交付方案，等雷達供應充足之后再補裝。理想ONE的補裝從年底開(kāi)始，小鵬P5從2022年3月開(kāi)始。選擇“減配”方案的消費者可以獲得諸如積分、終身質(zhì)保、免費高級輔助駕駛功能等補償。

交付延期就更是新能源廠(chǎng)商的普遍現象，只是嚴重程度有所差別而已。在今年9月，蔚來(lái)品牌銷(xiāo)量首次破萬(wàn)，方法是把展廳里的展車(chē)都銷(xiāo)售一空。在國慶期間，展廳里的展車(chē)車(chē)門(mén)緊鎖、貼上“此車(chē)已售”標簽是常見(jiàn)情形，部分城市甚至出現沒(méi)有展車(chē)，只能擺上車(chē)模供銷(xiāo)售人員進(jìn)行介紹的極端情況。

國慶期間某蔚來(lái)汽車(chē)展廳用車(chē)模代替展車(chē)

而接下來(lái)的10月，蔚來(lái)品牌銷(xiāo)量跌至不足4000，生產(chǎn)線(xiàn)停產(chǎn)升級和供應鏈問(wèn)題共同導致的產(chǎn)能受限是主要原因。11月，蔚來(lái)銷(xiāo)量重回一萬(wàn)以上，但還是落后于小鵬、理想兩個(gè)主要競爭對手。同時(shí)，蔚來(lái)旗下的幾款主銷(xiāo)車(chē)型的交付周期雖然不像10月份緊張時(shí)需要8周，但4周左右的交付周期也比之前長(cháng)了一倍。

還有從今年10月底開(kāi)始交付的極氪，交付情況也令消費者不滿(mǎn)。由于空氣懸掛和可變天幕兩款配件的供應短缺，頂配車(chē)型和高配車(chē)型的交付進(jìn)度嚴重落后于低配款。低配車(chē)型已經(jīng)交付了從4月15日到6月初近兩個(gè)月的訂單量，而頂配車(chē)型4月上半月的訂單都沒(méi)交付完，品牌方按照訂單時(shí)間順序交付的承諾完全無(wú)法兌現。

接近年底，整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的供應情況有所好轉，很多大廠(chǎng)商的產(chǎn)量都有所恢復，但為何新能源車(chē)廠(chǎng)商卻頻繁爆出因供應鏈問(wèn)題導致的產(chǎn)能受限呢？原因主要是新能源車(chē)的整體產(chǎn)量偏小。

產(chǎn)量小，在早期供應鏈亂局最為嚴重的時(shí)候，新能源車(chē)品牌因為采購機制更靈活，對高價(jià)零部件的消納能力更強，從各種流通渠道獲取零部件的能力明顯超出傳統汽車(chē)廠(chǎng)商。而且因為產(chǎn)量較小，只要從市場(chǎng)上獲取一部分零部件，就可以顯著(zhù)改善生產(chǎn)狀況。

但隨著(zhù)供應鏈情況有所好轉，供應鏈甲方對于流向流通領(lǐng)域的零部件控制越來(lái)越嚴格，傳統整車(chē)廠(chǎng)的供應情況在逐步好轉，但新能源車(chē)品牌因為產(chǎn)量小，不論是議價(jià)能力還是拿貨能力都無(wú)法與傳統整車(chē)廠(chǎng)匹敵。同時(shí)整個(gè)市場(chǎng)高速增長(cháng)，訂單量又在快速上升，供應趨緊，需求增長(cháng)，于是接近年底，新能源車(chē)品牌反倒頻頻產(chǎn)能告急。

新能源品牌不是不想擴充產(chǎn)能，但擴產(chǎn)是一件比供應鏈短缺更難解決的問(wèn)題，也是未來(lái)幾年內都將困擾新能源車(chē)廠(chǎng)商快速發(fā)展的重要問(wèn)題。

生產(chǎn)制造設備、廠(chǎng)房這些硬件解決起來(lái)相對容易。比如理想斥資60億元吃下了原北京現代順義第一工廠(chǎng)。在此基礎上改建理想汽車(chē)年產(chǎn)能10萬(wàn)臺的純電動(dòng)車(chē)型制造基地，預計2023年9月完工。

小鵬汽車(chē)的肇慶制造基地2019年9月就竣工投產(chǎn)，年產(chǎn)能10萬(wàn)臺，這也是為何小鵬在今年下半年銷(xiāo)量持續增長(cháng)，在三家新勢力中勢頭最猛的主要原因。今年11月小鵬P7能夠實(shí)現近8000臺的銷(xiāo)量，1-11月總量超50000臺，這些都是肇慶工廠(chǎng)的貢獻。

蔚來(lái)的工廠(chǎng)建設計劃也無(wú)比龐大，合肥新橋智能電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)園的建設目標是年產(chǎn)100萬(wàn)輛車(chē)，100GWh電池，產(chǎn)值超5000億元。但今年10月，一個(gè)生產(chǎn)線(xiàn)升級，就直接把銷(xiāo)量拉低到不足4000，這些宏大的產(chǎn)能數字目前還都停留在紙上，當下蔚來(lái)的產(chǎn)能還比較脆弱。

廠(chǎng)房、設備解決起來(lái)都簡(jiǎn)單，只要投資，都可以快速完成，真正限制新能源車(chē)產(chǎn)能快速提升的瓶頸是人，是缺少基層崗位的操作人員。

雖然這些廠(chǎng)商在生產(chǎn)線(xiàn)的設計上都格外強調自動(dòng)化，“黑燈工廠(chǎng)”、“無(wú)人工廠(chǎng)”的概念比比皆是，但整車(chē)生產(chǎn)的四個(gè)環(huán)節中，能夠實(shí)現高度自動(dòng)化的目前還僅限沖壓、焊裝、涂裝這三個(gè)環(huán)節，最后的總裝環(huán)節依然需要大量人工操作。比如曾經(jīng)導致特斯拉Model3陷入產(chǎn)能地獄的電纜走線(xiàn)，依然完全依賴(lài)人工完成。

以特斯拉為例，背靠上海成熟的汽車(chē)生產(chǎn)生態(tài)，特斯拉在人員儲備上相對寬松，但特斯拉長(cháng)期招聘的職位中，生產(chǎn)制造環(huán)節的崗位仍然是最多的。

特斯拉長(cháng)期招聘的制造崗位圖片來(lái)源：特斯拉招聘微信公眾號

在上海這樣汽車(chē)制造人才密度很高的城市尚且如此，其他城市的新能源車(chē)廠(chǎng)商就更不用說(shuō)了。而新能源廠(chǎng)商想補充熟練工人，主要是從傳統整車(chē)廠(chǎng)挖人，但相比于工程師、IT開(kāi)發(fā)等崗位的高薪，基層崗位新能源廠(chǎng)商開(kāi)出的待遇并不高。以特斯拉為例，一線(xiàn)操作工每個(gè)月176個(gè)標準工時(shí)，加班不得超過(guò)36個(gè)工時(shí)，算上加班費，月收入很難超過(guò)稅后5000元，吸引力并不強。

傳統整車(chē)廠(chǎng)雖然產(chǎn)銷(xiāo)量都在下滑，但因為生產(chǎn)線(xiàn)還在正常運行，所以工人并不會(huì )很快流出?？傃b崗位的工人短期內很難有增量，而在存量競爭當中，挖人這條路并不好走。目前除了像高合汽車(chē)全盤(pán)接收原東風(fēng)悅達起亞的工廠(chǎng)和工人這種方式，一線(xiàn)工人并沒(méi)有呈現流向新能源車(chē)廠(chǎng)商的趨勢。

隨著(zhù)新能源廠(chǎng)商產(chǎn)能擴大，不光一線(xiàn)工人存在巨大缺口，供應鏈采購、物流配送、銷(xiāo)售崗位、售后服務(wù)崗位都需要成比例擴大，這些崗位也都存在程度不同的人員缺口。比如供應鏈采購人員今年就是最炙手可熱的崗位之一，某新勢力品牌在今年秋季的時(shí)候曾開(kāi)出不設薪資上限的條件招聘供應鏈負責人。

產(chǎn)能擴張，硬件問(wèn)題依靠投資可以快速解決，但巨大的人員缺口對于新能源車(chē)廠(chǎng)商，特別是缺少傳統整車(chē)廠(chǎng)背景的新勢力來(lái)說(shuō)，將是提升產(chǎn)能的最大障礙，而且不同于高級研發(fā)崗位可以砸錢(qián)搶人，一線(xiàn)操作工等基層崗位無(wú)法開(kāi)出高薪，否則既破壞行業(yè)生態(tài)，成本壓力也無(wú)法消納。

產(chǎn)品瓶頸

除了產(chǎn)能，新能源車(chē)今年暴露出的第二個(gè)問(wèn)題是產(chǎn)品結構需要加速升級。今年的銷(xiāo)量暴增，主要來(lái)自A00級市場(chǎng)的增長(cháng)以及插電混合動(dòng)力車(chē)型的增量。這兩種產(chǎn)品正好代表了新能源車(chē)型結構調整的兩個(gè)方向，一個(gè)在收縮，一個(gè)在擴張。

A00級車(chē)型，俗稱(chēng)微型車(chē)，代表車(chē)型如五菱宏光MINI EV，是中國近幾年新能源車(chē)市場(chǎng)的最大亮點(diǎn)。依靠一款產(chǎn)品重新激活了一個(gè)被遺忘的細分市場(chǎng)，燃油車(chē)幾乎放棄的微型車(chē)市場(chǎng)，現在徹底被純電動(dòng)小車(chē)占領(lǐng)。

但是這類(lèi)產(chǎn)品的增長(cháng)潛力已經(jīng)不足，比如11月的月銷(xiāo)量，五菱宏光MINI EV雖然依然占據榜首，但同比增速已降至22.1%，在上榜車(chē)型中增速排名倒數。從市場(chǎng)占比上看，A00銷(xiāo)量占整個(gè)新能源銷(xiāo)量的比例也從去年11月的40%下降到了今年11月的31%。未來(lái)這個(gè)細分市場(chǎng)雖然依然有部分下沉潛力可挖，如替代電動(dòng)三輪車(chē)等，但增速勢必放緩，對整體新能源車(chē)市場(chǎng)的貢獻度將顯著(zhù)下滑。

插混車(chē)型的崛起是今年的一大亮點(diǎn)，比亞迪在11月的全國廠(chǎng)商銷(xiāo)量排名中已經(jīng)高居第五，即便只計算新能源車(chē)銷(xiāo)量，也可以在總榜上排第六。超過(guò)了豐田、本田這些主要競爭對手，兌現了年初DM-i插電混動(dòng)車(chē)型上市時(shí)喊出的燃油車(chē)顛覆者的口號。

插混車(chē)型在新能源車(chē)整體市場(chǎng)中的占比已經(jīng)從去年11月的16%提升到了今年11月的20%，對整個(gè)市場(chǎng)增量的貢獻非常顯著(zhù)，與歐洲市場(chǎng)插電混動(dòng)占比接近一半相比，中國的插電混動(dòng)車(chē)型不論在車(chē)型數量還是銷(xiāo)量上都還有不小的增長(cháng)空間。

微型車(chē)市場(chǎng)萎縮，插電混動(dòng)車(chē)型市場(chǎng)擴大，都是新能源車(chē)產(chǎn)品結構調整的積極表現。但缺乏普遍意義的國民車(chē)、代步車(chē)，是新能源現有產(chǎn)品結構的最大隱憂(yōu)。在汽車(chē)市場(chǎng)當中，中檔的A級車(chē)銷(xiāo)量占比近半是常規現象，比如11月轎車(chē)銷(xiāo)量排行榜前15當中，A級車(chē)就占據9個(gè)席位。但是在新能源車(chē)市場(chǎng)，A級車(chē)在整體銷(xiāo)量中占比僅為25%，和去年同期持平。

A級車(chē)是所有車(chē)型產(chǎn)品中開(kāi)發(fā)難度最大的。消費者要求多樣、配置不能太低、成本控制嚴格、毛利率偏低，都是A級車(chē)面臨的實(shí)際問(wèn)題，但A級車(chē)的消費群體最大，市場(chǎng)總量最為可觀(guān)。

而且A級車(chē)對于中國的新能源車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，不僅僅是市場(chǎng)驅動(dòng)下的利益選擇，還是一種戰略選擇。全國工商聯(lián)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商商會(huì )新能源分會(huì )會(huì )長(cháng)李金勇在最新一期《懂車(chē)Talks》節目中表示：“中國的企業(yè)只有打造出真正意義的國民車(chē)、代步車(chē)，才有成為全球汽車(chē)行業(yè)引領(lǐng)者的可能。”

參考特斯拉，在Model3問(wèn)世之前，特斯拉最多只能算是一個(gè)特立獨行的技術(shù)先鋒品牌，直到Model3這款全球國民車(chē)的誕生，才讓特斯拉真正成長(cháng)為一個(gè)全球引領(lǐng)品牌。對于中國的新能源車(chē)廠(chǎng)商來(lái)說(shuō)，向A級車(chē)發(fā)力是未來(lái)的必然要求。

但目前看到的趨勢是，幾乎所有新能源車(chē)品牌的發(fā)力都是高端豪華方向。這的確不難理解，豪華車(chē)市場(chǎng)是2018年中國汽車(chē)市場(chǎng)開(kāi)始衰退之后唯一持續增長(cháng)的細分市場(chǎng)，選擇有增量的方向發(fā)力符合邏輯，但是這么多廠(chǎng)商同時(shí)擠進(jìn)同一個(gè)細分市場(chǎng)，即便這個(gè)細分市場(chǎng)總量增長(cháng)，但分到每一個(gè)玩家手里就前途未卜了。

這方面比亞迪的操作非常值得關(guān)注，雖然高喊的口號是通過(guò)比亞迪漢上攻高端，但今年真正帶動(dòng)比亞迪銷(xiāo)量起飛的是新款秦、宋這兩款A級轎車(chē)和緊湊級SUV。在11月的轎車(chē)銷(xiāo)量總排名上，比亞迪秦已經(jīng)位列第四，月銷(xiāo)超過(guò)3萬(wàn)，超過(guò)豐田卡羅拉，僅比新朗逸少了2000臺。

在12月初舉行的中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )2021年媒體溝通會(huì )上，中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )副理事長(cháng)歐陽(yáng)明高表示，技術(shù)進(jìn)步、產(chǎn)品豐富和政策激勵共同促成了今年新能源車(chē)市場(chǎng)“意料之外，但符合邏輯”的高速增長(cháng)。談及未來(lái)新能源車(chē)增長(cháng)預期時(shí)，歐陽(yáng)明高表示，市場(chǎng)已經(jīng)突破拐點(diǎn)，將進(jìn)入陡峭增長(cháng)期，2022年新能源乘用車(chē)將銷(xiāo)量突破500萬(wàn)，銷(xiāo)量占比突破20%，2030年，乘用車(chē)和商用車(chē)合集，新能源車(chē)銷(xiāo)量預計將達1700-1900萬(wàn)，突破當年汽車(chē)總銷(xiāo)量的一半。

要支撐如此龐大的市場(chǎng)，靠廉價(jià)的微型車(chē)不行，靠30萬(wàn)以上的豪華車(chē)也不行，只有10萬(wàn)-20萬(wàn)區間的中檔A級車(chē)才有可能撐起這個(gè)數字。但除了比亞迪，中國新能源車(chē)廠(chǎng)商恰恰在這方面準備最不充分。

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