無(wú)人機“黑飛”屢禁不止，是時(shí)候給它套上“金箍”了

在接二連三的“黑飛”中，我們看到了無(wú)人機監管問(wèn)題的迫在眉睫，在這之中，無(wú)人機將何去何從？

近年來(lái)，隨著(zhù)相關(guān)人工智能技術(shù)的發(fā)展以及行業(yè)應用領(lǐng)域的開(kāi)拓，無(wú)人機越來(lái)越多的出現在人們的生活中。然而，伴隨著(zhù)行業(yè)的爆發(fā)，各種爭端和議論也隨之而來(lái)。

就在上個(gè)月中旬，一架無(wú)人機在高空中近距離拍攝民航飛機的視頻傳遍了網(wǎng)絡(luò )，引起了公眾和執法部門(mén)的注意，一時(shí)間，關(guān)于“無(wú)人機監管”的議題再次被頂上了輿論的頂端。與此同時(shí)，就在最近，各省相繼召開(kāi)兩會(huì )，多名代表和議員也對將此問(wèn)題提上了法案，要求加強無(wú)人機的監管和安全。由此來(lái)看，“無(wú)人機監管”已經(jīng)脫離于行業(yè)，上升成為了一個(gè)國民性的問(wèn)題。

行業(yè)爆發(fā)，無(wú)人機毀譽(yù)參半

航拍、監管、植保……近期以來(lái)，無(wú)人機已經(jīng)進(jìn)入了多個(gè)行業(yè)領(lǐng)域，而從去年CES展會(huì )到年底，無(wú)人機漸漸向輕巧便攜、智能化方向逐漸靠攏，將無(wú)人機行業(yè)的發(fā)展推向了一個(gè)高峰。然而，盡管無(wú)人機給人們的生活帶來(lái)了娛樂(lè )性，也確實(shí)提高了某些工作的效率，但從整體而言，發(fā)展中的無(wú)人機可以用“毀譽(yù)參半”來(lái)形容。

在贊譽(yù)上，無(wú)人機的積極意義主要體現在行業(yè)應用上。以快遞行業(yè)為例，對于該行業(yè)而言，“最后一公里”永遠是一個(gè)難以跨越的山，尤其是在山區等物流格局不完整的地域，而相對于人力和汽車(chē)，施展空間更大的無(wú)人機顯然更適用于這一問(wèn)題的解決。目前，亞馬遜、京東、郵政等公司已經(jīng)開(kāi)始了無(wú)人機送貨的測試，甚至是投入了正式運營(yíng)之中。借助于無(wú)人機送貨，不管是從公司還是從消費者的角度來(lái)講，在提高快遞投送效率的同時(shí)，這一新形式也大大的降低了成本，可以說(shuō)是兩頭討好。此外，從最近的無(wú)人機出沒(méi)的新聞來(lái)看，在營(yíng)銷(xiāo)、表演方面，無(wú)人機也在漸漸開(kāi)始自己的布局，其流暢的飛行方式更是獲得了觀(guān)眾的一致好評。

都說(shuō)是毀譽(yù)參半，在“毀”上面，無(wú)人機最大的問(wèn)題出在“安全”上。據統計，自2013年12月17日至2015年9月12日期間，無(wú)人機和遙控飛機與民航共發(fā)生了327起危險接近事件，其中28次導致航班為了避免與無(wú)人機相撞而改變航線(xiàn)。另外，根據美國聯(lián)邦航空局（FAA）的一項統計數據顯示，自2015年8月至2016年1月這段時(shí)間，總計發(fā)生了583起無(wú)人機事故。從表面來(lái)看，這些數據只是一些數字符號，但在背后，我們看到的只有瘋狂的玩家和漏洞百出的無(wú)人機監控，相對于無(wú)人機本身技術(shù)的不足，這些原因導致的事故顯得更為嚴重。

無(wú)人機“黑飛”泛濫，個(gè)中原因皆哪般？

自2016年初，國內開(kāi)始實(shí)施《輕小型無(wú)人機運行適行規定》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《運行規定》），其中按照重量將無(wú)人機分為7類(lèi)，1.5公斤以下的無(wú)人機可不受《運行規定》的管理，其余類(lèi)型的無(wú)人機除了限定禁飛區域、高度等等之外，也被要求安裝電子圍欄和接入無(wú)人機云，從而定時(shí)反饋信息。雖然《運行規定》對無(wú)人機飛手和廠(chǎng)商都做了一番規定，但在實(shí)際運行中，我們可以發(fā)現，其中還是有著(zhù)諸多的不足，另外，還有一些其他的因素，種種原因依次累加，從而造成了如今“黑飛”濫行的現象。

無(wú)人機法規漏洞百出：以《運行規定》為例，其中引人關(guān)注的就是電子圍欄和無(wú)人機云的規定。從理論和實(shí)際來(lái)講，這兩種設置的確可以在很大程度上加強無(wú)人機的安全監控，但在某些細節方面，《運行規定》并沒(méi)有做到位。

比如電子圍欄，這其中涉及到一個(gè)禁飛區域的設定，在這里，《運行規定》并沒(méi)有給出一個(gè)明確的框架，而廠(chǎng)商的設定范圍多是依據從公開(kāi)渠道獲得的相關(guān)數據，由此就造成了雙方各執一詞的“尷尬”場(chǎng)景，也為電子圍欄安全距離的設置帶來(lái)了一定的混亂。若是機場(chǎng)也就罷了，畢竟不是什么特別敏感的區域，廠(chǎng)商可以與相關(guān)機構對接以獲得精確的地圖數據，但是對于某些敏感度極高的區域，廠(chǎng)商也是無(wú)可奈何，正如某業(yè)內人士所言：“國家機構與企業(yè)分享具有一定敏感性的數據并不容易。這不僅需要雙方在主觀(guān)上有強大意愿，還要處理很多流程上的問(wèn)題。”

無(wú)人機門(mén)檻降低：從2016年無(wú)人機行業(yè)爆發(fā)式的發(fā)展中，我們可以看到，在應用領(lǐng)域不斷拓寬的同時(shí)，消費級市場(chǎng)也在快速增長(cháng)中。其中，市場(chǎng)的增長(cháng)縱然有廠(chǎng)家宣傳等因素的推動(dòng)，但無(wú)人機門(mén)檻的降低是關(guān)鍵所在。

當前，隨著(zhù)相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，懸停、智能跟隨等功能一一得到實(shí)現，從而降低了無(wú)人機的操控難度，另外，因為市場(chǎng)競爭、華強北等因素，消費級無(wú)人機的價(jià)格也隨之下調，逐漸變得“親民化”。在這一系列因素的推動(dòng)下，無(wú)人機飛手的數量越來(lái)越多，在這其中，多數的飛手都是零經(jīng)驗的“小白”用戶(hù)。對此，無(wú)人機廠(chǎng)商大疆的公關(guān)經(jīng)理張梵晞表示：“‘小白用戶(hù)’對無(wú)人機的理解并不深入，很多人認為無(wú)人機是一種無(wú)需學(xué)習，開(kāi)箱即用的‘高級玩具’，用隨意態(tài)度對待飛行，由此也帶來(lái)了種種風(fēng)險。”

飛手自身行為的有意無(wú)意：從最近幾次無(wú)人機引發(fā)的事故來(lái)看，相對于政策的漏洞，最關(guān)鍵的因素還是在于飛手本身。當然，在“黑飛”一事中，有的飛手是追求刺激和新鮮，有的是因為“法盲”，有的則是迫于無(wú)奈。

像追求刺激和新鮮的飛手就不同多說(shuō)了，而“法盲”的根結在于法規宣傳落實(shí)的不到位，由于無(wú)人機行業(yè)還是一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，此前并沒(méi)有引起相關(guān)機構足夠的重視，甚至《運行規定》都只是一個(gè)適行版本，而不是正式版本。由此一來(lái)，宣傳沒(méi)到位、又不接受系統訓練，出現那么多的“黑飛”事件也就不奇怪了。此外，對于部分無(wú)人機飛手而言，“如何申請空域”也是一個(gè)問(wèn)題。目前，按照我國飛行器管理制度，空域使用必須經(jīng)過(guò)空管委的批準，而飛行申請還必須是單位提出，不接受個(gè)人申請，從而在大多飛手面前放置了一個(gè)阻礙。鑒于此，無(wú)奈之下，他們只能選擇“黑飛”。

方方面面，無(wú)人機監管應該怎么做？

近期，無(wú)人機的監管問(wèn)題受到了浙江等多省代表和議員的關(guān)注，照當前的趨勢來(lái)看，新的無(wú)人機相關(guān)政策和法規極有可能在今年制定或頒布。對此，有業(yè)內人士分析猜測，政府或將出臺類(lèi)似于《一般運行和飛行規則》（CCAR-91）的一部適用于無(wú)人機的條例。

政府出不出臺無(wú)人機政策和法規，我們目前尚不能知曉。不過(guò)，依據當前的情況，在無(wú)人機安全的監管問(wèn)題上，除了進(jìn)一步完善無(wú)人機的政策法規，明確禁飛區域之外，行業(yè)的各環(huán)節還能做些什么？

從技術(shù)出發(fā)，為無(wú)人機套上“金箍”：在《運行規定》中，不管是安裝電子圍欄，還是接入無(wú)人機云，這其中的關(guān)鍵部分在于無(wú)人機廠(chǎng)商。

目前，諸如大疆等廠(chǎng)商都在試圖利用技術(shù)為無(wú)人機添加一層限制，比如大疆在無(wú)人機系統中設定的地理圍欄，當到達某個(gè)限定的禁飛區域后，無(wú)人機將返航或是降落。就在最近，大疆又宣布將為無(wú)人機安裝一個(gè)ADS-B廣播式預警系統，屆時(shí)，對于正在接近的載人飛行器，無(wú)人機會(huì )進(jìn)行預警并不斷提醒和警告操控者。同時(shí)，系統會(huì )根據民航客機的相對距離、航向等信息自動(dòng)進(jìn)行風(fēng)險評估，從而做出應對措施，比如強制無(wú)人機下降或迫使其降落。

從出廠(chǎng)到出售，實(shí)施“一機一照”制度：在國外，無(wú)人機法規要求飛手在網(wǎng)上登記自己的無(wú)人機，從而獲得一個(gè)編號，以方便無(wú)人機的管理。從實(shí)際上來(lái)講，這種措施并不能完全解決問(wèn)題，畢竟此時(shí)最終依靠的還是飛手自己的自覺(jué)性。不過(guò)，“一機一照”制度依舊有著(zhù)值得借鑒地方。

在“一機一照”制度之上，廠(chǎng)家可以和相關(guān)機構進(jìn)行對接，擺脫對飛手自覺(jué)性的依賴(lài)，強制性的進(jìn)行無(wú)人機注冊，讓每一架無(wú)人機提前擁有自己的“身份證”。此外，在出售之時(shí)也可以參考“一機一照”制度，盡量進(jìn)行“持證購買(mǎi)”的，可以在一定程度上避免小白用戶(hù)。

加大宣傳力度，提升飛手自律性：日常生活中，我們常常會(huì )看見(jiàn)一些公益廣告，其中意義多是民族傳統道德、安全駕車(chē)意識等的宣傳。雖然這些廣告在某種程度上造成了人們的“審美疲勞”，但不得不承認，這些廣告還是能夠起到一定宣傳作用的。雖然無(wú)人機的體積不大，但論起對安全的威脅，比之汽車(chē)絕對是有過(guò)之而無(wú)不及。目前，在無(wú)人機法規的宣傳上，僅僅依靠廠(chǎng)家和商家已然不大行得通，既如此，不如學(xué)習公益廣告依樣畫(huà)葫蘆，對無(wú)人機法規進(jìn)行“轟炸式”宣傳廣告。

抗拒即從嚴，用“黑科技”抓捕無(wú)人機：不能收復就打擊，在過(guò)去的2016年，除各型各色的無(wú)人機，我們同樣也看到了反無(wú)人機行業(yè)和設備的興起。目前，為了對抗“囂張”的無(wú)人機，國內外不少公司已經(jīng)嘗試或已經(jīng)推出無(wú)人機干擾裝置與設備，通過(guò)干擾無(wú)人機定位系統或是數據鏈路來(lái)達到保護低空領(lǐng)域安全的目的。

結語(yǔ)

當下，“黑飛”事件接二連三的發(fā)生，已經(jīng)引起了公安部門(mén)對于無(wú)人機安全監管問(wèn)題的重視。如同汽車(chē)一般，無(wú)人機的安全監管已經(jīng)不僅僅是一個(gè)行業(yè)問(wèn)題，而是上升到了社會(huì )層面，如何解決它已經(jīng)成為了一個(gè)放在所有人面前、迫在眉睫的考題。

“沒(méi)有明確界定哪些飛行是‘黑飛’,沒(méi)有明確哪些飛行需要監管、哪些無(wú)須監管,沒(méi)有明確無(wú)人機不能去哪些區域。”對于無(wú)人機當前的政策法規，西北政法大學(xué)通用航空法研究所副所長(cháng)、研究員燕福民如是表示。而在政策監管之外，作為無(wú)人機生態(tài)圈的三個(gè)支撐點(diǎn)，監管機構、廠(chǎng)家與飛手之間的合作與配合也是至關(guān)重要的，在保證各方利益之下尋求一個(gè)平衡點(diǎn)，以推動(dòng)整個(gè)行業(yè)的良性發(fā)展。

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