始于造車(chē)新勢力，汽車(chē)代工黃金時(shí)代下的隱憂(yōu)

造車(chē)新勢力的另一面：汽車(chē)代工

最近，老牌手機代工廠(chǎng)富士康被傳要向汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉型，釋放出要做汽車(chē)代工的信號。

巧的是奇點(diǎn)汽車(chē)創(chuàng )始人、CEO沈海寅在最近的一場(chǎng)活動(dòng)中也提到，“現在很多企業(yè)，可能是沒(méi)有上游的。比如我們做汽車(chē)，沒(méi)有工廠(chǎng)，制造是外包的，在今天可以充分利用社會(huì )化資源，團隊只需要幾百人。”

然而汽車(chē)代工非一日之功，談何容易?？峙录幢闶菑妱萑绺皇靠?，也不得不在這個(gè)復雜的體系前低下頭來(lái)。

汽車(chē)代工的開(kāi)始

和手機代工大相徑庭的是，汽車(chē)代工基本沒(méi)有代工濫觴之地臺灣的事情，它更多的是從歐美國家開(kāi)始，逐步向亞洲擴散。

很多時(shí)候，需求決定生產(chǎn)模式，也催生了代工這種商業(yè)模式。無(wú)論是汽車(chē)、晶圓還是手機代工，萬(wàn)變不離其宗，終歸是為了一個(gè)核心：節省企業(yè)成本，將“臟活累活”交給更有經(jīng)驗的人做，大家各司其職，自然皆大歡喜。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)最負盛名的代工廠(chǎng)非加拿大企業(yè)麥格納莫屬，這家堪比汽車(chē)界“富士康”的代工廠(chǎng)，很早就包攬了奔馳、寶馬等經(jīng)典車(chē)型的生產(chǎn)。號稱(chēng)除了輪胎需要購買(mǎi)，其他所有汽車(chē)零配件都能自己搞定，可以獨立完成整車(chē)制造的企業(yè)，被稱(chēng)為“全世界最大的沒(méi)有自己品牌的汽車(chē)制造商”。

然而汽車(chē)領(lǐng)域專(zhuān)業(yè)做代工的企業(yè)并不多，大多時(shí)候汽車(chē)制造商還是習慣大包大攬，因為汽車(chē)構造的復雜程度決定了它不能像手機或者芯片這樣“簡(jiǎn)單構造”的硬件，能夠在一兩個(gè)大企業(yè)的帶動(dòng)下，催生出一個(gè)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈。

麥格納之外，汽車(chē)代工的本體還是汽車(chē)制造廠(chǎng)商自己。至于他們?yōu)槭裁磿?huì )走到代工的路上，有業(yè)內人士總結無(wú)外乎以下幾個(gè)原因。

一是為了生存，早期的汽車(chē)企業(yè)在發(fā)展的過(guò)程中多少都有為別人代工的經(jīng)歷，從而創(chuàng )造利潤維系自身的生存和發(fā)展，比如奇瑞曾代工克萊斯勒。

其次就是消化閑置產(chǎn)能，比如2015年長(cháng)安鈴木代工長(cháng)安奔奔，官方解釋是為了緩解長(cháng)安自主品牌乘用車(chē)因銷(xiāo)量快速增長(cháng)帶來(lái)的產(chǎn)能不足問(wèn)題，而事實(shí)上是因為長(cháng)安鈴木旗下車(chē)型銷(xiāo)售不暢。

第三種就是大型汽車(chē)集團內部的生產(chǎn)調配，三菱代工標志，大宇代工別克和歐寶，日產(chǎn)代工雷諾，都是遵循的這個(gè)規則。

就像手機產(chǎn)業(yè)的代工在蘋(píng)果掀起的智能手機浪潮里順勢而起，如今的汽車(chē)代工也等到了自己的黃金時(shí)代。

黃金時(shí)代來(lái)臨

這個(gè)契機是近年來(lái)被捧上“神壇”又快速跌下的造車(chē)新勢力。新人的進(jìn)入，一方面讓舊人有了點(diǎn)危機感。另一方面，也讓它們看到了一個(gè)新的機會(huì )，雖然這個(gè)機會(huì )的前提是不得不對著(zhù)資本和市場(chǎng)低下頭。而這個(gè)機會(huì )產(chǎn)生關(guān)鍵就是國內沿襲多年的生產(chǎn)資質(zhì)問(wèn)題。

談到汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)，從早年李書(shū)福踏破鐵鞋尋覓造車(chē)資格到如今純電動(dòng)車(chē)的生產(chǎn)，一直是國內汽車(chē)制造商最大的進(jìn)入門(mén)檻。

四年前，發(fā)改委與工信部共同發(fā)布的《新建純電動(dòng)乘用車(chē)企業(yè)管理規定》開(kāi)始實(shí)施，對生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)的企業(yè)在注冊、申請流程以及生產(chǎn)條件上都提出嚴格要求，業(yè)內戲稱(chēng)中國純電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)正式進(jìn)入了“計劃生育時(shí)代”。

那些本身具有乘用車(chē)資格的車(chē)廠(chǎng)，會(huì )自動(dòng)獲得純電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)的資質(zhì)，這也是“舊人”們與生俱來(lái)的優(yōu)勢。而對于那些新人，從投資許可、生產(chǎn)準入到產(chǎn)品準入，過(guò)五關(guān)闖六將都未必能拿到那張“生育證”。

圖 | 源自網(wǎng)絡(luò )

更遺憾的是，提前拿到純電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的往往實(shí)力一般，并沒(méi)有撐起半邊天，起到表率作用。而像蔚來(lái)、小鵬這樣的后入者，勢頭雖猛，卻又陷入無(wú)證可拿的尷尬境地。

所以，新登場(chǎng)的新能源汽車(chē)廠(chǎng)商和傳統汽車(chē)廠(chǎng)商，也即某些汽車(chē)“代工廠(chǎng)”一拍即合。

而政府顯然也樂(lè )見(jiàn)其成。去年12月，工信部公布《道路機動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》，其中明確指出，鼓勵道路機動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)之間開(kāi)展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規定條件的道路機動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)。

這意味著(zhù)，工信部首次明確了汽車(chē)“代工”生產(chǎn)的地位。

代工合作中動(dòng)靜最大的莫過(guò)于蔚來(lái)和江淮的合作，其首款車(chē)型蔚來(lái)ES8由江淮成功代工生產(chǎn)后，第二款車(chē)型蔚來(lái)ES6也確定繼續由江淮代工生產(chǎn)。小鵬汽車(chē)找的則是海馬，國產(chǎn)汽車(chē)三大之一的一汽也分別和新特汽車(chē)、清行汽車(chē)、博郡汽車(chē)簽署過(guò)代工協(xié)議。

誠然，對于那些走下坡路的汽車(chē)制造商來(lái)說(shuō)，代工既然可以粉飾業(yè)績(jì)、利用產(chǎn)能、提高銷(xiāo)量、增加利潤，淪為代工廠(chǎng)何樂(lè )而不為呢？

也有人評價(jià)這是中國特色，因為代工模式是在中國造車(chē)新勢力企業(yè)出現后才形成的相對成熟的產(chǎn)業(yè)模式。

代工界的一把手麥格納顯然也看到了正在快速崛起的中國市場(chǎng)，就在今年1月，麥格納和北汽新能源在鎮江成立合資公司麥格納衛藍新能源汽車(chē)技術(shù)（鎮江）有限公司。

但是找人代工并不是一勞永逸的事情。

汽車(chē)代工：是各取所需還是過(guò)渡踏板？

特斯拉對此深有體會(huì )。特斯拉在建立之初曾依賴(lài)過(guò)代工，當時(shí)他們聘請了英國蓮花汽車(chē)生產(chǎn)Roadster跑車(chē)。直到馬斯克主導特斯拉之后，開(kāi)始收購廢棄汽車(chē)廠(chǎng)走上自己生產(chǎn)之路。然而，量產(chǎn)爬坡的艱難也讓他夜不能寐，試圖以睡在工廠(chǎng)來(lái)提高產(chǎn)量。

同樣，在走特斯拉老路的新能源車(chē)廠(chǎng)，也不得不面臨這個(gè)問(wèn)題。即便找了江淮做代工，蔚來(lái)的量產(chǎn)爬坡也經(jīng)歷了長(cháng)達三季度的陣痛。根據蔚來(lái)發(fā)布的2018年的財報，ES8在去年的總產(chǎn)量為12775輛，這主要得益于蔚來(lái)汽車(chē)在第四季度的產(chǎn)量，2018年第四季度ES8產(chǎn)量為8069輛，相比于第三季度4206輛增長(cháng)91.8%。

不過(guò)，這個(gè)成績(jì)已經(jīng)領(lǐng)跑了國內新能源汽車(chē)產(chǎn)量。對于更多的造車(chē)新勢力來(lái)說(shuō)，它們還在幾十、乃至幾百輛車(chē)的生產(chǎn)邊緣痛苦掙扎。相較之下，有個(gè)成熟的代工廠(chǎng)幫忙，確實(shí)輕松很多。

然而江淮代工蔚來(lái)的背后并不是基于原有的工廠(chǎng)，而是平地重建新工廠(chǎng)，最大化地貼合智能化汽車(chē)的生產(chǎn)。

另一方面，除了代工之外，收購和自建工廠(chǎng)也成為PLAN B的選擇。拜騰收購一汽華利、威馬收購中順汽車(chē)等等，而收購的目的其實(shí)就是曲線(xiàn)救國買(mǎi)那張證。

威馬汽車(chē)創(chuàng )始人沈暉曾表示：“如果選擇代工生產(chǎn)，我會(huì )天天睡不著(zhù)覺(jué)。”零跑汽車(chē)創(chuàng )始人朱江明同樣認為，“現在造車(chē)新勢力主要是暫時(shí)沒(méi)有資質(zhì)迫于無(wú)奈才選擇的代工模式，汽車(chē)是一個(gè)復雜的機電一體化產(chǎn)品，產(chǎn)品設計和制造工藝緊密相關(guān)，很難分離，不太適合代工。”

自建工廠(chǎng)成為大多造車(chē)新勢力的終極夢(mèng)想。小鵬汽車(chē)在與海馬簽署代工協(xié)議之前，已在廣州肇慶市高新區宣布了規劃用地3000畝、總投資100億元的汽車(chē)生產(chǎn)基地。蔚來(lái)也已經(jīng)完成自建工廠(chǎng)的選址，新工廠(chǎng)將落戶(hù)上海嘉定外岡鎮。

這也意味著(zhù)，那些甘做代工的汽車(chē)廠(chǎng)，最后不免淪為“踏板”，要不并侵吞，要不被拋棄。

問(wèn)題隨之而來(lái)，代工如此方便，為什么大家一定要走特斯拉的路？

毋庸置疑，造車(chē)是個(gè)費力費時(shí)費財的大事，稍有不慎，滿(mǎn)盤(pán)皆輸。但對于那些短暫依賴(lài)代工而活的車(chē)企來(lái)說(shuō)，寧愿冒這個(gè)風(fēng)險。

與此同時(shí)，那些已經(jīng)在傳統乘用車(chē)市場(chǎng)落后的車(chē)企，如果想要造出比肩特斯拉、符合新時(shí)代需求的純電動(dòng)汽車(chē)，它們老舊的生產(chǎn)線(xiàn)代工必然需要經(jīng)歷一輪新的改造。所以造車(chē)新勢力建設自己的工廠(chǎng)顯得勢在必行，畢竟能做到像麥格納這樣的專(zhuān)業(yè)汽車(chē)代工，少之又少。

而隨著(zhù)越來(lái)越多的新技術(shù)加入到汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中，汽車(chē)代工的技術(shù)難度也在指數增長(cháng)。比如自動(dòng)駕駛汽車(chē)的出現，就是另一個(gè)高難度的造車(chē)任務(wù)。傳統車(chē)廠(chǎng)能否勝任不說(shuō)，在技術(shù)隱私方面，可能沒(méi)有哪個(gè)領(lǐng)域比自動(dòng)駕駛更注重技術(shù)保護，它們被選中做代工的可能性也顯然更低。

另一方面，汽車(chē)屬于制造工業(yè)，核心研發(fā)技術(shù)之外，生產(chǎn)制造同樣是其中的關(guān)鍵環(huán)節，缺了一環(huán)競爭力也就弱了一個(gè)檔次。

所以與手機相比，汽車(chē)代工的分工協(xié)作，或許很難產(chǎn)生新的麥格納。那么僅就汽車(chē)代工產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，之后會(huì )是怎樣的一番場(chǎng)景？

就像如業(yè)內普遍持有的觀(guān)點(diǎn)：汽車(chē)不像消費性電子產(chǎn)品的規格很確定，容易被外包代工。一臺汽車(chē)零組件上千種，有非常多精密的know-how，這些關(guān)鍵技術(shù)是大車(chē)廠(chǎng)或周邊零件廠(chǎng)商不愿意釋出的，且汽車(chē)技術(shù)并不是統一規格，可以開(kāi)放廠(chǎng)商競標。更何況還牽涉到安全，所以汽車(chē)不太會(huì )朝著(zhù)像PC一樣的潮流去走。

在這樣的背景下再去看富士康從手機轉向汽車(chē)代工的轉型，可能更多的會(huì )是某些零部件的代工，因為幾千名熟練工人、生產(chǎn)流程的設計與磨合都不是短期內能用錢(qián)解決的問(wèn)題。

看似天時(shí)地利人和的條件下，虎視眈眈的舊人們能成功嗎？它們會(huì )成為新人的關(guān)鍵支柱還是只能作為跳板般的存在，一切皆未有定數。

本文部分內容參考自：

1、《揭秘新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì) 記新勢力為“準生證”付出的努力》

2、《新老車(chē)企“代工模式”大起底》

最后，記得關(guān)注微信公眾號：鎂客網(wǎng)（im2maker），更多干貨在等你！