蔚來(lái)的“危險游戲”

李斌的“蔚來(lái)”戰車(chē)馳騁沙場(chǎng)五年，他們始終處于輿論世界的兩極，任憑口水紛至沓來(lái)，無(wú)暇顧及的蔚來(lái)又必須趕赴下一個(gè)征程。

一心要與特斯拉決一雌雄的蔚來(lái)汽車(chē)，盯住對手的同時(shí)，自身也在武功進(jìn)階修煉中經(jīng)受著(zhù)煎熬。

2019年4月上海車(chē)展，蔚來(lái)轎車(chē)產(chǎn)品系列首作蔚來(lái)ET預覽版亮相，它被遠遠的圈在展示臺，除了預計年底發(fā)布之外，沒(méi)有更多信息。

網(wǎng)易智能從多個(gè)信源獨家獲悉，蔚來(lái)該首款轎車(chē)項目ET已在內部叫停。網(wǎng)易智能向蔚來(lái)公關(guān)部求證，相關(guān)人士表示，該項目根據車(chē)展的反饋會(huì )有調整，ES6后面的產(chǎn)品具體是什么目前還沒(méi)有定，不能說(shuō)ET暫停。

通過(guò)ES8的交付，蔚來(lái)正式打響了其互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)的第一槍?zhuān)S后發(fā)布的ES6更被寄予厚望，自創(chuàng )業(yè)以來(lái)，他們始終伴隨著(zhù)彈贊不一的聲浪。蔚來(lái)汽車(chē)通過(guò)實(shí)現ES8的交付目標，試圖化解“互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)等于PPT造車(chē)”的質(zhì)疑，但在一起一起的技術(shù)故障中，他們還要進(jìn)一步證明自己的確走在一條堅實(shí)而安全的道路上。

特斯拉在中國的投產(chǎn)標示著(zhù)更激烈的競爭形勢，而長(cháng)時(shí)間的虧損狀況，也在考驗蔚來(lái)的能力。今年3月，蔚來(lái)創(chuàng )始人兼CEO李斌承認“蔚來(lái)有些部門(mén)設置重復、任務(wù)不明確，職責不清晰，優(yōu)化人員3%左右。”接近蔚來(lái)汽車(chē)的人士向網(wǎng)易智能獨家透露，優(yōu)化人員的主要范圍就是針對遍及全國的蔚來(lái)中心，賠償方案N+2。

李斌公開(kāi)宣稱(chēng)，目前的蔚來(lái)“肯定不比我過(guò)去幾年經(jīng)受的難度大”。但在蔚來(lái)的目標行動(dòng)列表中，還有很多難啃的“骨頭”。根據他的說(shuō)法，蔚來(lái)已經(jīng)按照規劃經(jīng)過(guò)了“組隊集訓階段”，進(jìn)入2019年開(kāi)始沖刺“資格賽階段”，也就是說(shuō)，處在預選賽上的蔚來(lái)，還沒(méi)有進(jìn)入正賽。

這場(chǎng)“游戲”接下來(lái)怎么玩，比賽的結尾究竟怎么樣，有的是拭目而待者。

01“招黑”的蔚來(lái)汽車(chē)

“可以理解，但不可以接受。”

劉行多次重復這句話(huà)，他是蔚來(lái)某交付中心的功能測試工程師，負責為汽車(chē)刷寫(xiě)新版系統并進(jìn)行功能驗證工作，這個(gè)100多人的團隊處于整車(chē)交付的最后一環(huán)，也是新車(chē)送達客戶(hù)的最后一道防線(xiàn)。

如果他們的工作稍有閃失，可能就會(huì )大批量地爆發(fā)質(zhì)量性問(wèn)題。

2018年8月，蔚來(lái)ES8正在火熱交付，劉行和同事像往常一樣對即將交付的車(chē)輛進(jìn)行功能性道路實(shí)測，但那天發(fā)生的一幕他至今提及還心有余悸。

車(chē)輛行駛到繞城高速匝道，時(shí)速不快僅有40公里每小時(shí)，令測試人員感到意外的是，這時(shí)整車(chē)顯示系統突然黑屏，“動(dòng)力系統還可以正常運行，但顯示系統突如其來(lái)的死機讓我們驚出一身冷汗”。

交付之前的測試有小故障正常 ，但到了最后的環(huán)節出現死機，在測試工程師意料之外。“其實(shí)車(chē)輛在很多地方還可以再完善，第一批客戶(hù)成了小白鼠，這樣的做法我可以理解，但不可以接受。”

4月4日下午，杰克滿(mǎn)懷期待預約了蔚來(lái)中心的貼膜服務(wù)，五個(gè)小時(shí)之后工作完成，他隨即開(kāi)車(chē)返程，“沒(méi)人知道我在高速上，坐在車(chē)里真正的恐懼”，杰克隨后在博客公布了那晚上發(fā)生的一切。

據他回憶，駕車(chē)行駛在婁江快速路上車(chē)輛突然制動(dòng)，情況非常危急，后方來(lái)車(chē)喇叭不斷，他立即聯(lián)系蔚來(lái)“服務(wù)無(wú)憂(yōu)微信群”，而后多次嘗試重啟系統動(dòng)力恢復正常，他懷著(zhù)忐忑的心情繼續踏上漫漫回家路。

而當他行駛到高速時(shí)，同樣的情況再次發(fā)生，在多次聯(lián)系蔚來(lái)顧問(wèn)無(wú)果后，杰克聽(tīng)從110指揮中心的指令最終選擇棄車(chē)“逃離”等待救援。

圖 | 杰克的ES8在高架橋拋錨

氣憤的杰克將整個(gè)過(guò)程公之于眾，從他過(guò)往的微博看，對蔚來(lái)汽車(chē)的感情可謂畫(huà)風(fēng)突變，之前多為購車(chē)的喜悅和用車(chē)心得分享，現在更像是維權博主。

“這樣的車(chē)子我再也不敢開(kāi)了”，他在微博說(shuō)道。

蔚來(lái)官方的說(shuō)法是在貼膜過(guò)程中，工作人員未按照標準規范操作，導致A柱進(jìn)水從而影響插件工作導致動(dòng)力系統故障。

而在劉行看來(lái)，這樣的回復不太合理，車(chē)輛的動(dòng)力系統有一套冗余算法，即使進(jìn)水動(dòng)力系統也不受影響，而且杰克遇到的情況和進(jìn)水沒(méi)有任何關(guān)系，他篤定地說(shuō)道，“不過(guò)，現在有些人把蔚來(lái)說(shuō)得那么差，肯定有些夸張，但有些人把它說(shuō)得那么好，也不太符合實(shí)際。”

在動(dòng)力系統故障之外，更多的案例是ES8的顯示系統故障，比如行車(chē)顯示屏和中控屏的突然黑屏，但動(dòng)力系統不受影響。

1月29日在北京中心城區某主干道發(fā)生的ES8顯示系統故障引發(fā)廣泛關(guān)注，該事件從朋友圈開(kāi)始發(fā)酵，一位蔚來(lái)ES8車(chē)主的朋友稱(chēng)，車(chē)主是去接她的，行駛時(shí)系統提醒OTA升級，車(chē)主便掛P檔選擇了升級按鈕。點(diǎn)擊升級之后整個(gè)顯示系統進(jìn)入黑屏，她們隨后便開(kāi)始了漫長(cháng)的等待，車(chē)窗打不開(kāi)，一波又一波的警察也只能干瞪眼。

一個(gè)是在川流不息高速路上的拋錨，一個(gè)在北京中心城區主干道意外升級，這兩起以更有話(huà)題性的特質(zhì)被大家熱議。

汽車(chē)安全專(zhuān)家張凱告訴網(wǎng)易智能，不是新勢力們不重視安全，只是如果不出事兒，在合規合法的范圍內，他們也就沒(méi)那么上心，存在僥幸心理。

而郭立峰認為，“蔚來(lái)暴露的問(wèn)題，從根本上講是因為軟件定義硬件”。

他這段時(shí)間正在駕駛一臺ES8，郭立峰還是傳統主機廠(chǎng)擔任總工程師的資深汽車(chē)專(zhuān)家。他認為蔚來(lái)ES8意外升級的案例，是不能接受的。

“軟件定義硬件是很先進(jìn)的理念，但如果把它實(shí)施到真正的量產(chǎn)車(chē)型，我認為還有很長(cháng)的路要走，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的標準和汽車(chē)行業(yè)的質(zhì)量標準不匹配，在質(zhì)量檢查的時(shí)候，汽車(chē)的故障率是百萬(wàn)分之幾的級別，你再想想你的手機和電腦多久死機一次，多久重啟一次”，他不認為這樣的創(chuàng )新理念用在汽車(chē)工業(yè)是一件好事。

不同于傳統造車(chē)以機械控制為主，重資產(chǎn)、長(cháng)鏈條的模式，有著(zhù)互聯(lián)網(wǎng)基因的新勢力們遵循軟硬件一體化的設計理念，以電子控制為主，從而實(shí)現功能的快速迭代和用戶(hù)體驗的持續提升。

蔚來(lái)稱(chēng)自己是一家互聯(lián)網(wǎng)公司，但“硬件”的短板還沒(méi)有顯現，“軟件”的長(cháng)板已經(jīng)危機四伏。

面對頻發(fā)的系統故障，蔚來(lái)一邊在針對性的作出調查回應，另一邊不停的為用戶(hù)打補丁進(jìn)行升級。3月9日，ES8發(fā)布了1.2.1版本的軟件更新，就像手機系統升級一樣，他們以這樣的方式不斷地改進(jìn)和更新車(chē)輛。

從公布的時(shí)間表看，四月份會(huì )推出ACC自適應巡航功能；五月份，釋放行車(chē)記錄儀等功能；六月釋放NIO Pilot的主要功能，包含高速自動(dòng)輔助駕駛、擁堵自動(dòng)輔助駕駛、自動(dòng)泊車(chē)輔助系統。劉行向網(wǎng)易智能證實(shí)，隨著(zhù)系統升級，現在的死機故障肯定比ES8交付初期少了很多。

作為汽車(chē)媒體人、北京汽車(chē)圈的“老炮兒”楊冰對這樣的做法直呼看不上。

“用戶(hù)是你的顧客，你讓我們花四五十萬(wàn)陪伴汽車(chē)成長(cháng)，憑什么？消費者要的是一個(gè)可靠、安全、好用的交通工具”。他也在駕駛ES8的第二天遇到了屏幕死機的情況。

汽車(chē)工程師劉行坦言，其實(shí)每輛車(chē)上市都有系統故障，某全進(jìn)口車(chē)上市還有1000多個(gè)Bug，故障不可怕，車(chē)廠(chǎng)耐心打磨和完善可以解決，如果頻發(fā)可能就是倉促交付的結果。北航交通科學(xué)與工程學(xué)院副院長(cháng)田大新也向網(wǎng)易智能表示，車(chē)輛的倉促交付是故障發(fā)生的主要原因。

ES8的交付承諾本來(lái)在2018年4月，但直到5月31號才內部交付10輛，首批550號客戶(hù)直到6月28日開(kāi)始交付，實(shí)際交付481輛，業(yè)內人士認為，不斷跳票是蔚來(lái)面對量產(chǎn)問(wèn)題的無(wú)奈，倉促交付是他們?yōu)閮冬F承諾的必然選擇。蔚來(lái)在2018全年共交付11348輛，其它造車(chē)新勢力還大多處于預訂階段。

蔚來(lái)并非沒(méi)有投入研發(fā)，且一直在升級完善，據招股書(shū)與財報顯示，2016到2018年，技術(shù)研發(fā)費用為80.06億元，分別為14.65億、26.03億、39.98億，在此期間，蔚來(lái)累計虧損172.33億元，主要原因就是銷(xiāo)售經(jīng)營(yíng)成本和研發(fā)投入。

02“里程焦慮”有解嗎？

續航是電動(dòng)車(chē)的命門(mén)，也是蔚來(lái)聲量最大的地方。

這是普遍存在“里程焦慮”的時(shí)代，一種駕駛電動(dòng)汽車(chē)時(shí)因擔心突然沒(méi)電引起的精神痛苦或憂(yōu)慮。

李斌一再振臂高呼，要讓充電像叫外賣(mài)一樣簡(jiǎn)單，口號是“加電比加油更方便”。

底氣何在？蔚來(lái)的能源（NIO Power）服務(wù)體系包括專(zhuān)屬樁、換電站、移動(dòng)充電車(chē)三種主要方式，還推出受到蔚來(lái)車(chē)主追捧的“一鍵加電”服務(wù)，一次費用180元，車(chē)主就可以喊來(lái)一名“代駕”，但他不為把你送回家，他只是汽車(chē)電量的搬運工。

4月16日，上海車(chē)展拉開(kāi)序幕，李斌公布一鍵加電的服務(wù)數據，截止當日累計達93000多次，并選擇將之推廣，其它電動(dòng)車(chē)即日起可以呼叫蔚來(lái)“一鍵加電”。

伴隨著(zhù)年前交付量的倍數級增長(cháng)，在2018年的最后兩個(gè)月，分別有3089輛和3318輛ES8踩著(zhù)點(diǎn)準備歡度新春。

蔚來(lái)的ES8春節充電數據顯示，換電站規模全國120座，待命充電車(chē)500臺、服務(wù)站和服務(wù)車(chē)共300個(gè)，這是蔚來(lái)為這場(chǎng)硬仗準備的彈藥，換來(lái)的戰果是換電1500多輛、一鍵加電6500多次。

一鍵加電的使用率比換電多出三倍，意味著(zhù)蔚來(lái)服務(wù)小哥和充電車(chē)在這個(gè)春節異常繁忙，這并不是最經(jīng)濟的充電方式，但蔚來(lái)選擇用高昂的成本為用戶(hù)的便利埋單。一位湖北ES8車(chē)主在春節叫了“一鍵加電”服務(wù)，由于充電樁當地不多，沒(méi)想到蔚來(lái)小哥驅車(chē)180公里，開(kāi)了近4個(gè)小時(shí)到達目的地完成服務(wù)。

不過(guò)，春節長(cháng)途行車(chē)的車(chē)主大多還是使用了換電+充電樁的方式。

“沒(méi)有一點(diǎn)里程焦慮，只是多花了1小時(shí)在服務(wù)區充電”劉宏維一家人的ES8返鄉之路通過(guò)兩次充電一次換電解決，全程350多公里，全程用時(shí)4小時(shí)48分，他認為這和汽油車(chē)駕駛時(shí)長(cháng)無(wú)異。

圖 | 蔚來(lái)?yè)Q電站

不過(guò)，在郭立峰看來(lái)，換電站并不是一個(gè)合理的方案，拋開(kāi)技術(shù)不談，一沒(méi)有統一的國家標準，二占據土地資源，國家得批多少地給你建這個(gè)？還不能通用？這是加油站的邏輯有本質(zhì)的區別，哪家都可以加到國標的燃油。

而充電車(chē)引發(fā)的爭議是，2018年底，蔚來(lái)支持幾位車(chē)主ES8 新疆行，“板車(chē)拖著(zhù)充電車(chē)”一路上為ES8“續命”的做法淪為笑談。

那“里程焦慮”到底有沒(méi)有解？

“如果想成為充電車(chē)的車(chē)主，最理想的辦法是擁有自己的專(zhuān)屬車(chē)位和充電樁”楊冰多次表達了這樣的觀(guān)點(diǎn)，他認為這是目前最好的辦法，還建立在日常通勤需求的前提下。

其實(shí)，蔚來(lái)團隊也在這樣做，他們希望用戶(hù)想盡一切可能裝充電樁，目前專(zhuān)屬充電樁已經(jīng)覆蓋78%的用戶(hù)。

李斌曾談到，一味的增加電池續航意義不大，而且也沒(méi)什么技術(shù)含量，無(wú)非是增加電池數量、減少風(fēng)阻系數、輕量化車(chē)身，關(guān)鍵是要把充電服務(wù)做好，“我們十年前從一周一充的諾基亞換到每天充電的iPhone，你不感到焦慮的原因就是充電方便”。

郭立峰的觀(guān)點(diǎn)則傾向于轉變能源供給思路，車(chē)廠(chǎng)不要把自己繞進(jìn)去，“他篤定未來(lái)20年是混動(dòng)車(chē)型的市場(chǎng)，短期內不可能完全禁掉燃油車(chē)。他還補充到，看好李斌的創(chuàng )新理念，但執行力和蔚來(lái)的產(chǎn)品力還有很長(cháng)的路要走。”

03“海底撈式”的服務(wù)

現在，蔚來(lái)在用“海底撈式”的服務(wù)來(lái)彌補產(chǎn)品力的不足。

2017年11月，距離首批ES8交付還有六個(gè)月，蔚來(lái)便開(kāi)始了“蔚來(lái)中心”（NIO House）的試營(yíng)業(yè)，這里也是這家企業(yè)“以用戶(hù)驅動(dòng)”的證明，目前開(kāi)到第15家。李斌在多個(gè)場(chǎng)合都說(shuō)，“在易車(chē)網(wǎng)的時(shí)候就萌生了一個(gè)想法，車(chē)友會(huì )等線(xiàn)下活動(dòng)就應該汽車(chē)企業(yè)來(lái)張羅”。

圖 | 蔚來(lái)中心中關(guān)村店二層

網(wǎng)易智能走訪(fǎng)多家蔚來(lái)中心看到，除了基礎的車(chē)輛展示功能，蔚來(lái)中心開(kāi)辟了更多的用戶(hù)區域，蔚來(lái)也稱(chēng)這里為“NIO House”，是蔚來(lái)車(chē)主和朋友們的自由空間”，會(huì )議、休息、影音、娛樂(lè )等功能無(wú)所不包。

此外，蔚來(lái)中心遵循“一店一設計”的理念，相比特斯拉體驗店而言，蔚來(lái)更注重用戶(hù)服務(wù)職能，而特斯拉采用的是“小而分散”的模式，單店面積更小、分布區域更多，蔚來(lái)則是“大而聚焦”的模式。

這里還推出“積分在手，蔚來(lái)我有”的積分玩法，增加用戶(hù)粘性和個(gè)性化體驗，用戶(hù)可以通過(guò)使用蔚來(lái)APP、趣味競猜、提車(chē)用車(chē)等使用服務(wù)后賺取積分，比如發(fā)表文章累計100分，提車(chē)獎勵1000分，而積分的使用大多在蔚來(lái)中心完成，用戶(hù)可以用積分兌換蔚來(lái)周邊、預定會(huì )議室、參加線(xiàn)下活動(dòng)等。蔚來(lái)還在春節推出了免單的“紅包充電樁”，這都屬于互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)的創(chuàng )新玩法，傳統造車(chē)未曾有過(guò)。

蔚來(lái)中心面向客戶(hù)的是兩套人馬，一種類(lèi)似產(chǎn)品顧問(wèn)，專(zhuān)門(mén)研究產(chǎn)品并為客戶(hù)進(jìn)行專(zhuān)業(yè)的講解，以及提供試駕服務(wù)，而另一種則是消費者專(zhuān)屬的蔚來(lái)顧問(wèn)（Fellow），訂車(chē)、繳費、售后等一系列服務(wù)由后者搞定。

“傳統4S店的銷(xiāo)售是一個(gè)人負責一位客戶(hù)的全部購車(chē)流程，我們這樣分工為了更專(zhuān)注的客戶(hù)體驗，說(shuō)白了就是讓車(chē)主在什么時(shí)候都能找到人，知道有人在關(guān)注他”。蔚來(lái)中心的產(chǎn)品顧問(wèn)李孟告訴記者。

目前，傳統4S店的做法是，銷(xiāo)售顧問(wèn)只負責用戶(hù)“在店”的導購、訂車(chē)、付款、交付等環(huán)節，當用戶(hù)離店則不屬于服務(wù)范圍，并不是用戶(hù)貼身的顧問(wèn)，這也導致出現售后問(wèn)題，4S店和廠(chǎng)家等各方踢皮球的情況。

蔚來(lái)中心的服務(wù)還延伸到了潛在客戶(hù)層面，網(wǎng)易智能在蔚來(lái)APP預約試駕，本不支持預約當天，但聯(lián)系客服后得以迅速解決，服務(wù)簡(jiǎn)單高效。每個(gè)人都有一個(gè)蔚來(lái)顧問(wèn)，這樣的做法尚屬汽車(chē)銷(xiāo)售行業(yè)首例。

圖 | 蔚來(lái)中心東方廣場(chǎng)店

有人為位于北京東方廣場(chǎng)的蔚來(lái)中心算過(guò)一筆賬，王府井商圈是中國最貴的商業(yè)物業(yè)之一，北京東方新天地租金為105元/平米/每日，如果以此計算，蔚來(lái)一年需要拿出1.1億多元為地段買(mǎi)單。

在多個(gè)城市一擲千金，李斌自然有著(zhù)自己的算盤(pán)，他認為能在上海一年之內賣(mài)幾千臺車(chē)，傳統的4S店模式可能需要五六家門(mén)店，比蔚來(lái)中心貴多了，“而蔚來(lái)的做法又可以提供傳統4S店無(wú)法比擬的服務(wù)”。

對于這樣的服務(wù)，蔚來(lái)車(chē)主知知評論到，“這輛ES8是我買(mǎi)VIP送的”，她說(shuō)蔚來(lái)工作人員總是想盡一切辦法把方便留給她，她專(zhuān)屬的蔚來(lái)Fellow還為她準備了生日會(huì )，“驚喜、感動(dòng)、幸福感爆棚”。

大部分車(chē)主都對蔚來(lái)的服務(wù)特別是“服務(wù)無(wú)憂(yōu)微信群”稱(chēng)贊有加，蔚來(lái)的首批用戶(hù)大多擁有體面的工作并受過(guò)良好的教育，很多用戶(hù)購買(mǎi)蔚來(lái)是為了嘗試新事物，并且為它的高端定位買(mǎi)單，以此來(lái)彰顯自己的品味和與眾不同，這里的前提也是認可蔚來(lái)的續航水平和充電體系。

同時(shí)，ES8系統死機也并沒(méi)有讓楊冰完全否定蔚來(lái)，他認為蔚來(lái)的造型、內飾、氛圍配得上它的高端定位，而且初次體驗會(huì )給駕駛者非常好的駕駛感受，一位蔚來(lái)車(chē)主評價(jià)說(shuō)，ES8有非常強烈的推背感，速度瞬間提升，40-160沒(méi)有任何頓挫，看誰(shuí)秒誰(shuí)。

從網(wǎng)易智能的試駕體驗來(lái)看，這樣的贊美并不夸張。

這樣極致的服務(wù)體系自然花銷(xiāo)不菲，數據顯示，蔚來(lái)2018年車(chē)輛銷(xiāo)售成本總計49.3億元，如果平均到完成交付的11348輛車(chē)，每輛車(chē)的銷(xiāo)售成本約為43萬(wàn)元，而賣(mài)出這么多車(chē)的銷(xiāo)售收入尚不及成本為48.52億元。

04“救世主”ES6和停工的ET7

2019年上海車(chē)展，蔚來(lái)特別亮相了轎車(chē)產(chǎn)品系列首作蔚來(lái)ET預覽版（ET Preview），它被遠遠的圈在展示臺，媒體和觀(guān)眾給予了極高的關(guān)注度，但除了預計年底發(fā)布量產(chǎn)版，2020年投入生產(chǎn)之外，并沒(méi)有更多信息。

圖 | 蔚來(lái)ET Preview

網(wǎng)易智能從多個(gè)信源獨家獲悉，其實(shí)由于種種原因，蔚來(lái)的首款轎車(chē)項目已經(jīng)內部叫停，蔚來(lái)已經(jīng)把更多精力投入到現有ES8和ES6車(chē)型。

去年8月，ES8交付正酣時(shí)，李斌在深圳就一萬(wàn)輛交付目標喊話(huà)小鵬汽車(chē)何小鵬，“我想和他打一賭，賭他一輛小鵬G3，賭我一輛ES8。”隨后何小鵬應賭。

雖不斷延期，但江淮代工廠(chǎng)沒(méi)有給李斌掉鏈子，2019年3月6日，蔚來(lái)汽車(chē)發(fā)布2018年第四季度及年度未經(jīng)審計的財務(wù)報告。財報顯示，2018年第四季度，蔚來(lái)汽車(chē)ES8產(chǎn)量8069輛，交付7980輛，較第三季度增長(cháng)144.2%，2018全年共交付11348輛。

何小鵬輸出去一臺小鵬G3。

隨后誕生的ES6被寄予了厚望，根據李斌的計劃，蔚來(lái)汽車(chē)2019年的全年銷(xiāo)售目標是4萬(wàn)到5萬(wàn)輛，ES8后繼有車(chē)，但ES6的壓力不可謂不大。

蔚來(lái)ES6是用來(lái)對標特斯拉Model 3的車(chē)型，性?xún)r(jià)比和相對較高的續航表現是它的重要標簽，按照補貼標準，ES6全系享受45000元的補貼，加上地方補貼，累計補貼在67500元，補貼后價(jià)格下探到了29.05-48.05區間。有人盤(pán)算著(zhù)，現在只要付19萬(wàn)就能把ES6領(lǐng)回家。

ES8 和 ES6 的總體定價(jià)區間處于35-60 萬(wàn)元之間，定位新造車(chē)勢力的高端，劉行告訴網(wǎng)易智能，“蔚來(lái)等新勢力就是以特斯拉為標準”，而其實(shí)更多人已經(jīng)把剛剛嶄露頭角的中國汽車(chē)企業(yè)喻為“中國的特斯拉”。

特斯拉自然是繞不過(guò)的話(huà)題，今年3月，特斯拉宣布全球范圍降價(jià)，Model X車(chē)型降幅17.43萬(wàn)-34.11萬(wàn)元，Model 3降幅在2.6萬(wàn)-4.4萬(wàn)元不等，Model S 降價(jià)1.14萬(wàn)-27.75萬(wàn)元。

車(chē)和家CEO、蔚來(lái)汽車(chē)董事李想喊話(huà)“好日子很快就要結束了”，這被認為是特斯拉在中國市場(chǎng)上演“狼來(lái)了”故事的開(kāi)始——事實(shí)上，特斯拉也過(guò)的不好，關(guān)店、降價(jià)、裁員，還被RBC下調其交付預估數和股票未來(lái)目標價(jià)。

特斯拉有困境，蔚來(lái)的困境同樣明顯。深耕傳統汽車(chē)行業(yè)三十年，郭立峰的判斷是蔚來(lái)的成敗在此一舉，“ES6夏天上市，就看這款車(chē)能不能爆發(fā)，如果成為爆款那蔚來(lái)問(wèn)題不大，如果滯銷(xiāo)，那可能就會(huì )顯現更多問(wèn)題”。

進(jìn)入2019年Q1，ES8的交付進(jìn)度就踩下了“剎車(chē)板”，環(huán)比大幅下滑50.56%，蔚來(lái)表示由于對2019年電動(dòng)汽車(chē)補貼政策和宏觀(guān)經(jīng)濟走勢的觀(guān)望，預計2019年第二季度的交付量仍會(huì )較低。ES6在今夏將充滿(mǎn)挑戰。

在今年3月，李斌承認“蔚來(lái)確實(shí)有些部門(mén)設置重復、任務(wù)不明確，職責不清晰，因此優(yōu)化人員3%左右，將總人數控制在9500 人之內。”接近蔚來(lái)汽車(chē)的人士向網(wǎng)易智能獨家透露，優(yōu)化主要針對遍及全國的蔚來(lái)中心，賠償方案N+2。

此外，蔚來(lái)之前被指內部拉幫結派和研發(fā)路線(xiàn)產(chǎn)生矛盾，但總體而言，上?？偛亢捅泵婪止倦p驅動(dòng)的研發(fā)戰略正在全速運轉，并不斷容錯調整。

更棘手的或許是財力問(wèn)題，截至2018年12月31日，蔚來(lái)汽車(chē)持有的現金、現金等價(jià)物、限制用途現金和短期投資總額為人民幣83.456億元（約合12.138億美元）。

其首份財報顯示， 2018 年蔚來(lái)總收入為 49. 512 億元人民幣，銷(xiāo)售總額48. 525 億元；年度經(jīng)營(yíng)性虧損人民幣95. 956 億元，年度凈虧損人民幣96. 390 億元，同比增長(cháng)92.0%；歸屬于普通股股東的凈虧損為233. 279 億元，同比增加208.5%；毛利率-5.2%。

李斌深諳造車(chē)是資金密集型產(chǎn)業(yè)，創(chuàng )業(yè)伊始就搭建起了豪華的投資人陣容，騰訊董事會(huì )主席馬化騰、小米董事長(cháng)雷軍、京東董事局主席劉強東、紅杉資本全球執行合伙人沈南鵬、車(chē)和家創(chuàng )始人李想、高瓴資本CEO張磊紛紛入局。

資料顯示，截至目前，李斌持有蔚來(lái)14.4%的A類(lèi)和C類(lèi)股份，投票權為48%；騰訊持有13.3%的A類(lèi)、B類(lèi)和C類(lèi)股份，投票權為21.6%；英國投資機構Baillie Gifford持有9.7%的A類(lèi)股份，投票權為4.1%；高瓴資本持股6.2的A類(lèi)股份，投票權為2.6%。

根據 Frost& Sullivan 預測，中國 2020 年新能源車(chē)銷(xiāo)量將達到212.4 萬(wàn)輛，在 2022 年更有望達到 359.1 萬(wàn)輛，2017-2022 年的 5 年復合年均增長(cháng)率將到 37.1%。

就中國的新勢力造車(chē)而言，爬上暢銷(xiāo)排行榜還遙不可及——蔚來(lái)2018年占據中國PEV市場(chǎng)約2％的份額，蔚來(lái)們還需要直面競爭激烈、補貼縮減等諸多考驗。但李斌還是樂(lè )觀(guān)的多，“競爭對手多次降價(jià)，也許是競爭壓力，事實(shí)上一直降價(jià)對品牌和消費者的忠誠度有極大傷害”。

樂(lè )觀(guān)背后，李斌還是“弄丟了”上海的自建工廠(chǎng)，而特斯拉就是導致其計劃流產(chǎn)的重要導火索。

新勢力造車(chē)的環(huán)境正在迅速變化，外有強敵，內有調轉船頭的傳統主機廠(chǎng)，蔚來(lái)們在其間夾縫生存的空間正在被壓縮。來(lái)自彭博的數據顯示，目前在中國注冊的電動(dòng)汽車(chē)制造商已高達486家，僧多肉少。

政策的變化也絲毫不留情面，新能源汽車(chē)正是依靠補貼不斷推動(dòng)中國市場(chǎng)小步快跑。

本月國家相關(guān)部委下發(fā)《通知》，確定新能源乘用車(chē)、新能源客車(chē)、新能源貨車(chē)補貼標準進(jìn)一步降低，在2018年基礎上平均退坡約50%。補貼門(mén)檻也進(jìn)一步提高，續航里程在250km到400km之間的純電動(dòng)新能源汽車(chē)，可享受補貼1.8萬(wàn)元；續航里程400km以上的純電動(dòng)新能源汽車(chē)，可享受補貼2.5萬(wàn)元。

直到2019年底，新能源補貼將成為歷史，“有形的手”縮了回去，誰(shuí)也不知道行業(yè)會(huì )如何變化。

蔚來(lái)是一家超跑公司，曾以王者的姿態(tài)刷新著(zhù)多個(gè)賽道的圈速紀錄。但在通往“新記錄”的路上，嘲諷和贊美如影隨形。

但李斌往往胸有成竹的面對質(zhì)疑者。

“少說(shuō)多做，世界不欠我們一個(gè)理解”。

注：應被采訪(fǎng)者要求，劉行、李孟、郭立峰、楊冰、張凱為化名。

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