國產(chǎn)特斯拉將下線(xiàn)，國內供應商的新春天來(lái)了嗎？

特斯拉能否復制蘋(píng)果在供應鏈上的成功呢？

隨著(zhù)國產(chǎn)特斯拉Model 3交付的時(shí)間越來(lái)越近，特斯拉供應商的角力也被推到了臺前。

以核心的電池供應商為例，松下、寧德時(shí)代、LG化學(xué)、天津力神，四家電池廠(chǎng)商牽扯其中，你方澄清他方登場(chǎng)，好不熱鬧。

其實(shí)早在在特斯拉選址上海建設超級工廠(chǎng)前，國內供應商的特斯拉爭奪戰，就已經(jīng)一觸即發(fā)。

馬斯克曾希望通過(guò)降低生產(chǎn)成本、交通運輸成本、進(jìn)口關(guān)稅等整體造車(chē)成本，在中國市場(chǎng)用更低的產(chǎn)品價(jià)格吸引消費者。近日也有傳聞稱(chēng)，由于采用國產(chǎn)供應商的材料和配件，特斯拉國產(chǎn)版Model 3將下調價(jià)格。

從上海超級工廠(chǎng)的“中國速度”到國產(chǎn)特斯拉的“品牌效應”，特斯拉能重塑?chē)鴥鹊男履茉雌?chē)供應鏈嗎？

新能源汽車(chē)：汽車(chē)行業(yè)的“蘋(píng)果時(shí)代”

隨著(zhù)特斯拉電動(dòng)汽車(chē)交付車(chē)輛的穩定增長(cháng)，以及在全球的快速擴張，特斯拉正在被冠以汽車(chē)行業(yè)的“蘋(píng)果”之名，業(yè)內都非常期待特斯拉會(huì )帶來(lái)類(lèi)蘋(píng)果產(chǎn)業(yè)鏈的效應。

眾所周知，自iPhone 4誕生以來(lái)，蘋(píng)果改寫(xiě)了整個(gè)手機市場(chǎng)，十多年以來(lái)，蘋(píng)果的上游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)從這塊價(jià)值億萬(wàn)美元的蛋糕中分得一杯羹，從康寧、富士康、Imagination到立訊精密，無(wú)一例外都是受益者。而且手機品牌的馬太效應也間接決定了供應鏈的馬太效應，這些幕后供應商皆成長(cháng)為資本雄厚的大型企業(yè)。

如今的新能源汽車(chē)正處于汽車(chē)行業(yè)的“蘋(píng)果時(shí)代”，而特斯拉無(wú)疑是其中的佼佼者，馬斯克能否和當年的喬布斯一樣，重塑一個(gè)全新的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈呢？

據了解，特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈涉及供應商包括動(dòng)力總成系統、電驅系統、充電、底盤(pán)、車(chē)身、中控系統、其他構件、內飾和外飾等等。

其中和傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈有所區別的主要是動(dòng)力總成系統，傳統汽車(chē)是發(fā)動(dòng)機為王，但對于純電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，核心動(dòng)力總成已經(jīng)變成了電池、電機、電控三電系統，這也是特斯拉最為核心的技術(shù)之一。

然而，由于特斯拉的產(chǎn)能問(wèn)題，核心技術(shù)供應鏈似乎還沒(méi)有出現“量變到質(zhì)變”的轉化。

以為Model 3供應電池的松下為例，雙方從2016年開(kāi)始共建電池工廠(chǎng)，但松下官方表示合資公司在明年3月31日財年結束才開(kāi)始盈利。虧損背后一方面是產(chǎn)能不足造成的規模效應不夠，另一方面也是因為前期研發(fā)投入過(guò)高。

特斯拉在今年第三季度的電動(dòng)車(chē)交付量超過(guò)了 97000 輛，二季度為 95356 輛，一季度則為63000 輛，合計255356輛，距離馬斯克的設定的年度目標36萬(wàn)至40萬(wàn)輛還有差距。

而傳統汽車(chē)廠(chǎng)商一個(gè)月的銷(xiāo)量就可以和特斯拉三個(gè)季度合計交付數量持平，數據顯示，2019年11月，全球共賣(mài)出包括奔馳和Smart品牌在內的汽車(chē)209058輛汽車(chē)。

從這個(gè)角度來(lái)看，特斯拉的產(chǎn)業(yè)鏈效應恐怕才剛剛開(kāi)始。

雖然從產(chǎn)量上來(lái)看，特斯拉并沒(méi)有達到當年蘋(píng)果的高度，以一己之力帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的繁榮，但毋庸置疑的是，特斯拉開(kāi)啟了新能源時(shí)代。它對新能源市場(chǎng)的教育以及有別于傳統汽車(chē)供應鏈的采購方式，決定了未來(lái)只要產(chǎn)量大幅度提升，必然會(huì )是另一番局面。

特斯拉中國超級工廠(chǎng)建成后，按照馬斯克的預期有望達到周產(chǎn)3000輛Model 3的能力，2020年全年滿(mǎn)產(chǎn)狀態(tài)可達15萬(wàn)輛，再加上美國工廠(chǎng)7000輛的產(chǎn)能，之后特斯拉將能實(shí)現Model 3周產(chǎn)量1萬(wàn)的目標。

隨著(zhù)后續產(chǎn)量的大幅度提升，特斯拉又能給中國的供應商帶來(lái)什么機會(huì )？

國產(chǎn)供應商的機會(huì )

有分析師認為，最大的變化就是供應鏈本土化給中國供應鏈帶來(lái)了明確增量，“與手機產(chǎn)業(yè)鏈不同的是，汽車(chē)在產(chǎn)業(yè)鏈的長(cháng)度和深度上遠超智能手機，有望持續受益的供應商名單更長(cháng)。”

據《經(jīng)濟觀(guān)察報》統計，當前特斯拉的直接、間接供應商約有130家，涉及到的國內供應商有21家，其中大半都是充電樁設備及運營(yíng)企業(yè)。

值得注意的是，同樣作為特斯拉的關(guān)鍵供應商，上文提及的核心電池供應商松下還在虧損中，而外部配件廠(chǎng)商已經(jīng)乘風(fēng)而起。

寧波旭升是最早加入特斯拉供應鏈的國產(chǎn)企業(yè)之一，從2015年開(kāi)始，特斯拉就是它們最大的客戶(hù)，收入占比高達50%以上。

圖源自：雪球

它們也是典型的抓住新能源汽車(chē)爆發(fā)機遇成功實(shí)現轉型的公司，凈利從2013年的2302萬(wàn)元增長(cháng)到2018年的29371萬(wàn)元。

同樣的故事也發(fā)生在中鼎股份身上，在成為特斯拉新能源車(chē)型電池冷卻系統密封類(lèi)產(chǎn)品的批量供應商之后，中鼎股份旋即大漲8.32%。

由此可見(jiàn)，對于部分供應商來(lái)說(shuō)，特斯拉的供應鏈效果還是挺明顯的。

特斯拉此前遞交給美國SEC的文件中也表示，除了簡(jiǎn)化制造流程、降低生產(chǎn)成本外，上海超級工廠(chǎng)還獲得本土化的供應鏈和物流效率，從而避免征收關(guān)稅。

從目前已獲得消息來(lái)看，確實(shí)有不少新公司進(jìn)入到國產(chǎn)特斯拉的供應鏈中。以首次出現在特斯拉供應鏈中的福耀玻璃為例，國產(chǎn)Model 3的四塊車(chē)窗以及C柱的小三角窗都由它們提供，而在進(jìn)入特斯拉供應鏈之前，福耀也是小鵬、蔚來(lái)、威馬等新能源汽車(chē)的汽車(chē)玻璃供應商。

不少證券公司也指出，特斯拉Model 3國產(chǎn)之后，作為其供應商的公司將受益，有望實(shí)現盈利和估值雙升。

無(wú)論如何，一旦上海超級工廠(chǎng)產(chǎn)能滿(mǎn)載，這些已經(jīng)在特斯拉供應商名單上的企業(yè)必然會(huì )順勢向上，而隨著(zhù)國產(chǎn)特斯拉的本土化趨勢，也勢必會(huì )帶動(dòng)整個(gè)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的正向發(fā)展，更多“默默無(wú)聞”的種子選手將躋身特斯拉供應鏈，提高品牌認可度，進(jìn)一步擴大全球市場(chǎng)影響力。

為特斯拉提供熱管理部件的三花智控在進(jìn)入特斯拉供應鏈后，就拿下了大眾、通用等新能源汽車(chē)共計140億元的訂單。

當然，“打鐵還需自身硬”，特斯拉在選擇供應商方面也非常慎重，同樣以福耀玻璃為例，這家公司本身就是全球名列前茅的汽車(chē)玻璃供應商。

遺憾的是，目前已進(jìn)入特斯拉供應鏈的企業(yè)主要集中在車(chē)身底盤(pán)內外飾領(lǐng)域，產(chǎn)品多而雜，總價(jià)值量小，可替代性也高。

特斯拉會(huì )開(kāi)啟國內新能源供應商春天嗎？

特斯拉和蘋(píng)果相似的地方，不僅僅對傳統產(chǎn)業(yè)的變革，還有他們在核心技術(shù)上的“霸道”。

蘋(píng)果在2008年挖來(lái)IBM的芯片工程師主管芯片研發(fā)，四年后推出自研的CPU架構Swift。解決CPU后，又用了五年的時(shí)間，擺脫了對外部GPU廠(chǎng)商的依賴(lài)，于2017年推出了自研GPU/CPU的SoC芯片A11 Bionic。

特斯拉在生產(chǎn)制造上也是如此，他們奉行高度垂直整合的生產(chǎn)模式，在電芯、電機等核心零部件上基本采用自主設計+代工或者合資的形式，比如特斯拉和松下共建電池工廠(chǎng)Gigafactory，特斯拉自研視覺(jué)處理器等等，牢牢把握供應鏈主導權，通過(guò)規模效應不斷降低成本。

特斯拉自創(chuàng )辦以來(lái)，一共實(shí)現了5次季度盈利，其中前四次都是依賴(lài)收入規模增長(cháng)，唯有2019年三季度這次的盈利，是因為他們在控制運營(yíng)成本、降低費用上實(shí)現了質(zhì)的突破。

對于特斯拉來(lái)說(shuō)，節流是盈利的關(guān)鍵，他們也再三強調現在的重點(diǎn)是產(chǎn)量增長(cháng)和成本控制。

而特斯拉的直采模式減少了渠道成本，理論上供應商的毛利率也相應有所提高。據了解，從國內2015 年至2019年Q1到Q3 各領(lǐng)域代表企業(yè)的平均毛利率看，新能源汽車(chē)零部件的毛利率水平最高，具備毛利率提升潛力，而未來(lái)新能源高端供應鏈相關(guān)零部件有望收獲更大的盈利空間。

不過(guò)，這種區別于傳統車(chē)企的供應鏈合作和采購模式，于供應商來(lái)說(shuō)有利有弊。

當前，即便是加上新能源補貼以及其他零零散散的優(yōu)惠，國產(chǎn)特斯拉的價(jià)格優(yōu)勢并不突出。這段時(shí)間也一直有傳聞特斯拉會(huì )下調國產(chǎn)Model 3的售價(jià)，如果特斯拉想進(jìn)一步深入到國內新能源市場(chǎng)，價(jià)格下探的可能性極高。這種時(shí)候，特斯拉必然會(huì )選擇壓縮制造成本，除了選擇國產(chǎn)供應商之外，也會(huì )施壓，降低采購價(jià)格。

由此引發(fā)的價(jià)格周期震蕩會(huì )對整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈造成一定的沖擊。

更關(guān)鍵的是，在特斯拉效應下，能否有供應商沖入到特斯拉的核心技術(shù)供應名單中，抓住價(jià)值量高的三電及汽車(chē)電子領(lǐng)域機會(huì )，最終推動(dòng)我國鋰電池和汽車(chē)工藝制造水平的提升。

總而言之，雖然當前國產(chǎn)特斯拉的生產(chǎn)才剛剛啟動(dòng)，但從長(cháng)遠來(lái)看，國產(chǎn)供應商的機會(huì )很大，下一步就看哪些企業(yè)能抓住機遇，闖入核心技術(shù)供應商行列。另一方面，特斯拉又能否在中國創(chuàng )造出類(lèi)似蘋(píng)果供應鏈的效應，繼而帶動(dòng)國內整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展和變革呢？

本文部分內容參考自：

《特斯拉深度報告：用軟件定義汽車(chē)》，源自：恒大研究院

《特斯拉專(zhuān)題分析報告》，源自：國金證券

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