榮耀與爭議齊飛，坐過(guò)山車(chē)的L3自動(dòng)駕駛如何繼續走下去？

一方陣營(yíng)提倡“直接跳過(guò)”，另一方則建議“循序漸進(jìn)”，L3站在選擇的交叉口。

此前在自動(dòng)駕駛圈，一則關(guān)于“奧迪放棄研發(fā)L3自動(dòng)駕駛”的消息被媒體報道，在業(yè)內引發(fā)了熱議。

雖然之后奧迪方面回應稱(chēng)，他們并未取消L3自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)項目，只是將其提升至大眾集團層面，整合到Car.Software軟件車(chē)載開(kāi)發(fā)部門(mén)，但是也從一方面揭示了L3自動(dòng)駕駛地位的“下降”。

從一擁而上到漸行漸遠，L3坐起“過(guò)山車(chē)”

2017年，應該能夠算得上L3級自動(dòng)駕駛的“高光時(shí)刻”了。

在這一年，奧迪發(fā)布了全球首款可以實(shí)現L3級別自動(dòng)駕駛的新型轎車(chē)“奧迪A8”，這款車(chē)型也被定義為首款專(zhuān)為L(cháng)3級別自動(dòng)駕駛而開(kāi)發(fā)的量產(chǎn)車(chē)型。

對于任何產(chǎn)品而言，“量產(chǎn)”都意味著(zhù)它已經(jīng)能夠服務(wù)大眾消費者，并接受來(lái)自市場(chǎng)的考驗，應對絕大多數情況的時(shí)候都能游刃有余，涉及安全、抗壓、溫度等多個(gè)方面?？梢哉f(shuō)，于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，“量產(chǎn)”是對一家車(chē)企的最終考核。

自2009年谷歌啟動(dòng)自動(dòng)駕駛項目至今，在這11年光景內，賽道上的玩家已經(jīng)從當初的寥寥幾家發(fā)展到如今的各地開(kāi)花，覆蓋了科技巨頭、汽車(chē)制造商、創(chuàng )企等等。這其中，隨著(zhù)奧迪首款L3級別自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車(chē)型被廣泛報道，越來(lái)越多的人認為L(cháng)3級別自動(dòng)駕駛的“春天”來(lái)了。然而，現實(shí)給了重重一擊。

早在2016年的時(shí)候，福特就曾表明將在很大程度上放棄L3級自動(dòng)駕駛，轉而專(zhuān)注于L4級自動(dòng)駕駛，同時(shí)繼續開(kāi)發(fā)L2級自動(dòng)駕駛輔助功能。有這種想法的不止福特一家，就在奧迪正式對外推出A8的同一年，豐田在東京車(chē)展上表示，L3并不適合作為重點(diǎn)發(fā)展的目標，此外Waymo也提出考慮到安全風(fēng)險，跳過(guò)L3級，而沃爾沃、博世等也對L3級自動(dòng)駕駛抱有不看好的態(tài)度。

一時(shí)間，那些曾宣稱(chēng)計劃在2020年推出L3級自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車(chē)的玩家一改往日口徑，紛紛“質(zhì)疑”起L3級自動(dòng)駕駛的落地可能性?，F如今，尤其是在國外市場(chǎng)，自動(dòng)駕駛玩家的喜好更偏向于L2和L4級，L3級自動(dòng)駕駛則處于“被邊緣化”的位置。

從最初的門(mén)庭若市，到如今的門(mén)可羅雀，L3級自動(dòng)駕駛就像做了一回過(guò)山車(chē)。

直接跳過(guò)還是循序漸進(jìn)？L3面臨“尷尬”

相比在國外的“被邊緣化”，L3級自動(dòng)駕駛在國內廠(chǎng)商心中的位置還是一如既往。

就在前不久，長(cháng)安開(kāi)啟了中國首個(gè)L3級自動(dòng)駕駛量產(chǎn)體驗，另外長(cháng)城、吉利、東風(fēng)、廣汽新能源、紅旗以及小鵬等廠(chǎng)商皆表示計劃在2020年推出L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車(chē)型，可見(jiàn)他們對于L3級自動(dòng)駕駛汽車(chē)的量產(chǎn)落地是信心滿(mǎn)滿(mǎn)的。

截至目前，在投入大量資金、時(shí)間和人才資源后，廠(chǎng)商對于“L3級自動(dòng)駕駛”的態(tài)度顯然分為了兩個(gè)陣營(yíng)，一方陣營(yíng)提倡“直接跳過(guò)”，另一方陣營(yíng)則認為L(cháng)3必須存在。

SAE和國內自動(dòng)駕駛標準劃分的等級那么多，為什么只有L3受到了來(lái)自廠(chǎng)商和市場(chǎng)的爭議？個(gè)中原因被提及最多的就是“人機接管”相關(guān)問(wèn)題，包括接管本身的矛盾，以及事故發(fā)生時(shí)的責任認定等等。

具體怎么說(shuō)？依據SAE給出的定義，在L3模式中，系統能夠完成某些駕駛任務(wù)，也能夠做到對駕駛環(huán)境的監控，但是過(guò)程中人類(lèi)駕駛員也必須時(shí)刻專(zhuān)注于駕駛本身，且做好隨時(shí)從系統手中接過(guò)汽車(chē)控制權的準備。正如時(shí)任沃爾沃汽車(chē)中國區研發(fā)總監顧劍民所言，“既希望駕駛員可以‘睜一只眼，閉一只眼’，同時(shí)又要求駕駛員全神貫注，這本身就自相矛盾。”

與此同時(shí)，一旦事故發(fā)生，責任究竟在研發(fā)該系統的廠(chǎng)商，還是人類(lèi)駕駛員？截至目前，即使自動(dòng)駕駛技術(shù)近幾年來(lái)呈現一個(gè)飛速發(fā)展的狀態(tài)，部分產(chǎn)品也已經(jīng)在某些特定應用場(chǎng)景中得到落地，但法律層面依舊屬于空白，尤其是與應用等相關(guān)的部分。對于廠(chǎng)商而言，法律條例不到位，即使技術(shù)再先進(jìn)、再能帶來(lái)多大的利益，最終也只能是擺在“櫥窗”中展示。

從分級來(lái)看，L3頗有些“比上不足、比下有余”的意味。對比L3，L4系統更為智能化，不需要人類(lèi)駕駛員時(shí)刻繃緊神經(jīng)關(guān)注駕駛全過(guò)程，L2系統僅能夠支持方向盤(pán)和加減速中一項支持，汽車(chē)控制權主要還是掌握在人類(lèi)駕駛員手中，并不存在“矛盾”一說(shuō)。

相比于那些不看好L3自動(dòng)駕駛汽車(chē)順利量產(chǎn)的廠(chǎng)商，站在對立方的廠(chǎng)商則認為L(cháng)3是作為“過(guò)渡”的存在。

在這些車(chē)企看來(lái)，直接從L2跳到L4難度較大，且L3作為過(guò)渡，即能夠向業(yè)界和消費者展示技術(shù)，也能證明自身的實(shí)力。另外也有分析師表示，直接跳過(guò)L3意味著(zhù)車(chē)企將失去這一部分市場(chǎng)份額，多少心有不甘。而對于消費者來(lái)說(shuō)，L3也能幫助他們在適應自動(dòng)駕駛的過(guò)程中起到一個(gè)緩沖的作用，從而更容易提高接受度。

站在各自的陣營(yíng)，L3不管是直接跳過(guò)，還是循序漸進(jìn)，雙方的理由皆是充分的，但是弊端也是不容忽視的。手心手背都是肉，最終L3只能面臨尷尬。

L3還有必要繼續嗎？

當前的市場(chǎng)中，雖然L3還沒(méi)有正式進(jìn)入量產(chǎn)和商用階段，但許多車(chē)企早已開(kāi)始了宣傳，其中HWP高速公路引導、TJP交通擁堵引導和AVP自主代客泊車(chē)成為宣傳過(guò)程中的三大主要賣(mài)點(diǎn)。

值得注意的是，工信部公布的中國版自動(dòng)駕駛分級標準將L3定義為：在自動(dòng)駕駛系統所規定的運行條件下，車(chē)輛本身就能完成轉向和加減速，以及路況探測和反應的任務(wù)，駕駛員則需要在系統失效或超過(guò)工作條件時(shí)對故障汽車(chē)進(jìn)行接管。

對于國內廠(chǎng)商而言，這毫無(wú)疑問(wèn)是一個(gè)利好消息，因為它意味著(zhù)L3自動(dòng)駕駛汽車(chē)能夠有條件地實(shí)現TJP交通擁堵引導功能。自此，國內L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車(chē)型的配置有了一個(gè)大致的雛形。

只是需要注意的是，正如長(cháng)安汽車(chē)總裁朱華榮所說(shuō)，“道路條件和政策因素允許后，長(cháng)安汽車(chē)L3級自動(dòng)駕駛技術(shù)最快年內可以實(shí)現量產(chǎn)。”這其中提及兩點(diǎn)，分別是“道路條件”和“政策因素”，于L3而言 ，這兩點(diǎn)的能否被滿(mǎn)足決定了它是否可以進(jìn)入量產(chǎn)階段。

道路條件，涉及的是技術(shù)部分，尤以“車(chē)路協(xié)同”為重。在車(chē)路協(xié)同模式下，無(wú)線(xiàn)通信、傳感器和智能計算等將被綜合用于車(chē)輛和道路基礎設施，屆時(shí)，車(chē)與車(chē)、車(chē)與路之間將能夠實(shí)現信息交互和共享，從而為汽車(chē)的安全提供保障。

在這一技術(shù)的部署上，國內已經(jīng)成立了以城市或公司為主體的多個(gè)項目，而在今年，隨著(zhù)“新基建”風(fēng)口的到來(lái)，一批新的車(chē)路協(xié)同和智慧交通項目也陸續上線(xiàn)。在發(fā)改委與工信部等實(shí)施的項目中，5G車(chē)路協(xié)同車(chē)聯(lián)網(wǎng)在內的一系列創(chuàng )新工程已經(jīng)成為部署核心。于L3的量產(chǎn)來(lái)說(shuō)，車(chē)路協(xié)同基礎設施建設這一“道路條件”正在逐漸被滿(mǎn)足。

而針對最為受到人們直接擔憂(yōu)的自動(dòng)駕駛技術(shù)安全性，據悉為了進(jìn)一步提升L3的安全指數，業(yè)內有廠(chǎng)商采取“冗余”的措施，簡(jiǎn)而言之即在主系統之外準備一套備用系統，當主系統遭遇故障時(shí)，備用系統也能夠繼續執行指令。

另外能夠進(jìn)入量產(chǎn)，意味著(zhù)自動(dòng)駕駛汽車(chē)達到車(chē)規級，能夠應對包括惡劣天氣在內諸多挑戰。如何滿(mǎn)足這些？需要的是高精度的識別定位與運行流暢的智能系統，覆蓋傳感器等多個(gè)部件，這就涉及到成本的問(wèn)題。如何在保證安全的前提下，亦能夠提供一個(gè)讓消費者接受的高性?xún)r(jià)比方案，是車(chē)企在推動(dòng)L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)過(guò)程中需要考慮的問(wèn)題。

至于政策因素，這可以說(shuō)是攔截在L3自動(dòng)駕駛進(jìn)入量產(chǎn)階段之前最大的一只攔路虎。雖然工信部此前不久公布了國內對于自動(dòng)駕駛的分級標準，但這只是推動(dòng)L3自動(dòng)駕駛走近量產(chǎn)的一小步，后面還有好幾步需要走，包括量產(chǎn)車(chē)型標準、責任認定等多個(gè)方面。

從當前的情況來(lái)看，不管是道路條件還是政策因素，都需要時(shí)間來(lái)進(jìn)行研發(fā)和制定完善。這么一看，似乎直接跳過(guò)L3是較好的選擇。不過(guò)這并不意味著(zhù)L3就是沒(méi)有意義的，所謂的“跳過(guò)”也并不是說(shuō)完全放棄研發(fā)L3自動(dòng)駕駛汽車(chē)。

相比于威脅和桎梏相對較多的大眾消費級車(chē)型，公共交通是一個(gè)不錯的方向，比如自動(dòng)駕駛出租車(chē)。僅在當前，包括Waymo、百度等皆推出了自動(dòng)駕駛出租車(chē)服務(wù)，且這一項目已經(jīng)在多地得到了綠燈。規模方面，依據瑞銀集團的預估，這是一個(gè)在10年內將達到2萬(wàn)億美元的市場(chǎng)。市場(chǎng)足夠大、政策相對寬松、同樣能夠在用戶(hù)群體中起到“過(guò)渡”作用，L3何樂(lè )而不為？

與此同時(shí)，在將L3投入公共交通市場(chǎng)之后，車(chē)企們在吸收該部分市場(chǎng)的同時(shí)，也能夠投入更多的精力到L2或是L4的深入研發(fā)中。某種程度上，這也能夠算得上“一舉兩得”了。

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