“缺芯”背后的兩股勢力

與華為缺芯不同，汽車(chē)界此次缺芯，主要源于車(chē)企對疫情下需求恢復的錯誤判斷。

有關(guān)專(zhuān)家預計，得益于對新冠疫情的有效控制，預計2021年中國的新車(chē)銷(xiāo)量將達到8%，是唯一一個(gè)能在2021年回復到新冠疫情前水平的主要汽車(chē)市場(chǎng)。

然而，正所謂“巧婦難為無(wú)米之炊”。在全球汽車(chē)“缺芯”的大背景面前，這個(gè)預計的后面似乎還要打上一個(gè)“問(wèn)號”。

“缺芯”下的車(chē)企：棄車(chē)保帥

“缺芯”問(wèn)題初現端倪是在去年12月份，彼時(shí)市面上傳言“大眾即將停產(chǎn)”，而大眾也出面回應，承認芯片供應確實(shí)受到了影響。

據鎂客網(wǎng)調查，大眾國內某廠(chǎng)員工表示，他們前段時(shí)間確實(shí)“休假在家”，但如今已經(jīng)重新上班。難道是“缺芯”問(wèn)題解決了？并不是。

與華為“缺芯”不同，汽車(chē)界的“缺芯”并非哪一方實(shí)施了技術(shù)禁令，主要原因是車(chē)企對于疫情下市場(chǎng)訂單需求的誤判，以及原材料供應小波動(dòng)等因素，一時(shí)之間產(chǎn)能銜接不上。

美國伯恩斯坦研究公司預計，2021年全球范圍內的汽車(chē)芯片短缺將造成多達450萬(wàn)輛汽車(chē)產(chǎn)量的損失，相當于全球汽車(chē)年產(chǎn)量的近5%。

面對“缺芯”，僅今年1月份，包括福特、大眾、奧迪、通用、豐田、日產(chǎn)、本田等大眾熟知的汽車(chē)品牌，均在積極調整全球范圍內的工廠(chǎng)生產(chǎn)節奏：

大眾今年一季度在歐洲、北美和中國工廠(chǎng)將減產(chǎn)10萬(wàn)輛；

福特從1月18日-2月19日暫時(shí)關(guān)閉德國薩爾路易的工廠(chǎng)；

豐田削減美國德克薩斯州圣安東尼奧工廠(chǎng)部分皮卡的產(chǎn)量；

奧迪超過(guò)1萬(wàn)名員工暫停工作；

……

與此同時(shí)，為了保證更高的利益，不少車(chē)企做出了棄車(chē)保帥的決策：戴姆勒將有限的芯片供應有限提供給生產(chǎn)奔馳S級等車(chē)型；大眾集團確保芯片能優(yōu)先供應保時(shí)捷旗下車(chē)型，以及斯柯達新推出的純電動(dòng)SUV車(chē)型……

若消費者當下走入4S店就會(huì )發(fā)現，許多車(chē)型已經(jīng)暫停銷(xiāo)售，一些車(chē)型的交付周期也被拉長(cháng)。并且這種情況，短時(shí)間內并不會(huì )出現緩解。

芯片供應商上調產(chǎn)品價(jià)格，車(chē)企壓力倍增

雪上加霜的是，本身芯片就不夠用了，車(chē)企現在還要面臨“漲價(jià)”問(wèn)題。

此前，因為考慮到疫情下汽車(chē)市場(chǎng)需求的降低，車(chē)企基本都下調了訂單量，也因此，這些汽車(chē)芯片供應商將多出來(lái)的產(chǎn)能轉移到智能手機、游戲機等其他存在巨大需求的產(chǎn)線(xiàn)和公司。

而面對“嗷嗷待哺”的車(chē)企，芯片供應商們也給出了一個(gè)解決方案——可以將產(chǎn)能優(yōu)先用于汽車(chē)芯片生產(chǎn)，但是產(chǎn)品價(jià)格要上調。

比如瑞薩電子，將汽車(chē)芯片的價(jià)格提高了幾個(gè)百分點(diǎn)；又比如恩智浦，也在要求客戶(hù)多支付10%-20%的費用；另外，東芝方面也開(kāi)始就“提高汽車(chē)功率半導體等產(chǎn)品價(jià)格”展開(kāi)談判。

鑒于上游芯片原材料受影響、擴大產(chǎn)能需要等因素，成本的上漲無(wú)可厚非，但多家廠(chǎng)商一同上漲，還是給當下的“汽車(chē)缺芯”帶來(lái)更多壓力。

然而即便如此，正如日本汽車(chē)制造商斯巴魯的一位高管所言：無(wú)論價(jià)格多高，確保芯片安全都是我們目前的首要任務(wù)。

“缺芯”背后的兩股勢力

據了解，此次汽車(chē)領(lǐng)域所短缺的芯片主要為MCU。在2019年，英飛凌、恩智浦、德州儀器、瑞薩電子、意法半導體這5家企業(yè)占據了該市場(chǎng)約50%的份額。

相比之下，雖然包括比亞迪、兆易創(chuàng )新等企業(yè)也研發(fā)有MCU產(chǎn)品，并實(shí)現量產(chǎn)，但是國內汽車(chē)芯片市場(chǎng)依舊基本被國外企業(yè)壟斷，自給率不足10%。

多年以來(lái)，中國都是全球汽車(chē)的最大市場(chǎng)，然而當落實(shí)到芯片層面，比如2019年，全球汽車(chē)芯片市場(chǎng)規模約為475億美元，其中我國汽車(chē)需求規模占據30%以上，但是自主品牌車(chē)企芯片產(chǎn)業(yè)規模不到150億元，僅約4.5%，其中落差之大，令人深思。

當然，從另一面來(lái)看，“大落差”也意味著(zhù)國產(chǎn)芯片的成長(cháng)空間之大。

可以看到，在此次“缺芯”危機中，除了尋求領(lǐng)頭企業(yè)擴大產(chǎn)能，比如大眾，有知情人士透露，其也正在與半導體替代供應商進(jìn)行談判，這是“國產(chǎn)替代”需要關(guān)注和盡可能抓住的機遇。

當然，從短期來(lái)看，諸如這類(lèi)市場(chǎng)已相當成熟的產(chǎn)品的替代難度并不小，但可能性也是存在的，尤其是在大環(huán)境嚴峻，以及國內上至政策、下至產(chǎn)業(yè)需求的驅動(dòng)背景下。

與此同時(shí)，從此次“缺芯”事件也可看出汽車(chē)市場(chǎng)正在發(fā)生變化。

眾所周知，于汽車(chē)而言，發(fā)動(dòng)機一直都是核心關(guān)鍵。但從近幾年的情勢來(lái)看，燃油車(chē)在未來(lái)極有可能退出歷史舞臺，而智能汽車(chē)、自動(dòng)駕駛汽車(chē)等新興產(chǎn)品成為當下的“香餑餑”，芯片于汽車(chē)的重要性肉眼可見(jiàn)的逐漸提升，逼近發(fā)動(dòng)機。

以當下汽車(chē)界正著(zhù)重推舉的智能電動(dòng)汽車(chē)為例，有機構預測，至2030年，一輛智能電動(dòng)汽車(chē)的電子元器件成本將會(huì )占到整車(chē)成本的50%。作為與傳統燃油汽車(chē)有很大不同的生物，其中對芯片的具體需求也會(huì )發(fā)生一些變化，比如關(guān)鍵的各類(lèi)傳感器、中央處理芯片等等。

就這方面來(lái)看，目前包括英偉達、高通、華為、英特爾等大廠(chǎng)，以及地平線(xiàn)、黑芝麻等創(chuàng )企都在發(fā)力，即便是傳統車(chē)企，也正通過(guò)投資、收購等行為進(jìn)行布局。

相較于一些傳統汽車(chē)芯片，這些新興市場(chǎng)格局未定，于國內企業(yè)而言，是一個(gè)極有可能抓住的機會(huì )。

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