比亞迪VS特斯拉：中國工程師決戰美國鋼鐵俠

特斯拉是蘋(píng)果，比亞迪是小米？

本文轉載自公眾號：深燃（ID：shenrancaijing），作者：黎明，編輯：魏佳

比亞迪和特斯拉，把這兩家車(chē)企放在一塊對比，會(huì )發(fā)生什么？

也許有人會(huì )說(shuō)，風(fēng)馬牛不相及——一個(gè)是“高富帥”，一個(gè)是“草根”，完全不具備可比性。最直觀(guān)的是價(jià)格，在個(gè)人乘用車(chē)方面，特斯拉的車(chē)最貴賣(mài)到上百萬(wàn)元，比亞迪最貴的也不過(guò)30萬(wàn)元。

表面上看起來(lái)，這兩家公司處于天平的兩端。他們一個(gè)來(lái)自中國深圳，一個(gè)來(lái)自美國硅谷；一個(gè)發(fā)跡于大眾平民市場(chǎng)，一個(gè)誕生在高端精英圈層；他們的創(chuàng )始人，一個(gè)是以拆車(chē)聞名的工程師，一個(gè)是愛(ài)發(fā)射火箭的鋼鐵俠。

但當你穿越新造車(chē)的歷史，你會(huì )發(fā)現，這兩家公司正在踏入同一條河流。而在未來(lái)，它們必有一戰。

現在，這兩家公司在中國市場(chǎng)的交戰，發(fā)生在城市的街頭，在工信部的車(chē)型申報目錄里，在月銷(xiāo)量排行的榜單上。

7月，在乘聯(lián)會(huì )公布的中國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量排行榜上，比亞迪有兩款車(chē)型銷(xiāo)量超越特斯拉。其中，比亞迪秦PLUS DM-i拿下排名第二的寶座。這是過(guò)去一年多以來(lái)，特斯拉首次丟掉前二的位置。

8月銷(xiāo)量排行榜中，上榜車(chē)型共有15款，特斯拉只上榜了Model Y一款車(chē)，此前霸榜的Model 3消失了，而比亞迪有五款車(chē)同時(shí)上榜，其中四款位列前十，合計銷(xiāo)量占到了全部的28%。

銷(xiāo)量格局發(fā)生了變化。但是，這并不意味著(zhù)特斯拉就落后了。

過(guò)去近十年，比亞迪在中國賣(mài)出了最多的新能源汽車(chē)，拿到了最多的政府補貼，曾連續好幾年拿到全球銷(xiāo)量冠軍。

后來(lái)，特斯拉崛起，產(chǎn)品陸續進(jìn)入中國。2018年特斯拉在中國上海建廠(chǎng)，銷(xiāo)量大爆發(fā)，當年就拿下全球電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍，比亞迪跌落王座，連續三年被特斯拉超過(guò)。

如今，這兩家電動(dòng)車(chē)企業(yè)又到了正面扳手腕的時(shí)刻。一個(gè)或許不太貼切的比喻是：特斯拉是蘋(píng)果，比亞迪是小米。而在中國市場(chǎng)，這兩家公司的戰爭，才剛剛開(kāi)始。

農村包圍城市VS外資進(jìn)入中國

2003年，中國深圳一家電池廠(chǎng)的老板，出資2.73億港元，收購了一家經(jīng)營(yíng)困頓的國有汽車(chē)制造商——秦川汽車(chē)。在當時(shí)，這個(gè)價(jià)格并不便宜。這次收購包括秦川已經(jīng)轉型的軍事導彈工廠(chǎng)，以及更重要的——汽車(chē)生產(chǎn)許可證。

這個(gè)人叫王傳福，比亞迪公司的創(chuàng )始人。進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)的這個(gè)決定，讓他在六年后成為中國首富。那一年，美國硅谷有一家電動(dòng)汽車(chē)公司成立，它叫特斯拉。

這是中國的比亞迪，和美國的特斯拉，在汽車(chē)行業(yè)的第一次交集。

比亞迪一開(kāi)始造的是燃油汽車(chē)，和吉利、長(cháng)城一樣，屬于中國自主汽車(chē)品牌。這家公司的造車(chē)速度驚人，僅用了一年時(shí)間，就推出了第一款車(chē)。但它的報廢速度更驚人，車(chē)剛下線(xiàn)，王傳福就決定將車(chē)報廢，因為他認為車(chē)型的設計不符合標準。

2005年，比亞迪又造出來(lái)一款車(chē)，而且取了個(gè)洋氣的名字——F3，售價(jià)僅7萬(wàn)多。這款車(chē)乍一看特別像豐田的暢銷(xiāo)車(chē)型花冠，幾乎是硬生生移植了花冠的造型，而尾部又參考了三廂飛度，濃濃的“山寨”風(fēng)。

圖 | 左為比亞迪F3，右為豐田花冠

善于模仿——是外界對比亞迪汽車(chē)的第一印象。

更專(zhuān)業(yè)的說(shuō)法，叫“逆向開(kāi)發(fā)”。當時(shí)比亞迪的做法是，每年花錢(qián)把全球各種新上市的車(chē)型買(mǎi)回來(lái)，大卸八塊，拆開(kāi)了學(xué)習，學(xué)會(huì )了之后，再自己造。這樣一是上線(xiàn)快，二是成本低。據說(shuō)當時(shí)為了逆向開(kāi)發(fā)一條電控生產(chǎn)線(xiàn)，王傳福拆掉了自己的奔馳車(chē)。

別小瞧了模仿的威力。就是這款跟豐田花冠很像，但價(jià)格便宜一半的F3，在上線(xiàn)的第二年就賣(mài)了4.6萬(wàn)輛，2009年，F3已經(jīng)成為當年中國車(chē)市的車(chē)型冠軍。成為冠軍前一年，美國“股神”巴菲特投資了比亞迪，這是他少有的一次直接投資中國公司。

巧合的是，巴菲特投資比亞迪這一年，特斯拉開(kāi)始生產(chǎn)交付其第一輛車(chē)Roadster。這是一款純電動(dòng)豪華跑車(chē)，售價(jià)超過(guò)10萬(wàn)美元，是比亞迪F3價(jià)格的近10倍。它的客戶(hù)名單全是硅谷的科技新貴和好萊塢明星，比如Google公司的兩位創(chuàng )始人，美國影星布拉德·皮特、喬治·布魯尼、施瓦辛格等。

天壤之別。

相比傳統汽車(chē)，特斯拉當時(shí)最大的特色，是用電池取代燃油，這被視為汽車(chē)行業(yè)的革命。純電動(dòng)車(chē)的浪潮蠢蠢欲動(dòng)，而特斯拉一出手就吸引了全世界的目光。

當然，也吸引了中國的目光。2008年特斯拉Roadster開(kāi)始交付時(shí)，比亞迪一口氣推出了兩款新能源汽車(chē)——混合動(dòng)力F6DM中型轎車(chē)、F3DM緊湊型轎車(chē)，前者是混合動(dòng)力，后者是100%插電式混合動(dòng)力。而且，這兩款車(chē)直接投向了美國市場(chǎng)，打進(jìn)了底特律車(chē)展。

在電動(dòng)汽車(chē)賽道，比亞迪和特斯拉，終于正面相逢。

特斯拉是全球最堅定、最領(lǐng)先的電動(dòng)車(chē)企，比亞迪則是中國最早、最積極的新能源車(chē)企。只不過(guò)，特斯拉走的是高端路線(xiàn)，做的是富豪名流的生意，先鋒、前衛、科技感，是這家公司的標簽。比亞迪走的是大眾路線(xiàn)，特色是性?xún)r(jià)比、經(jīng)濟、實(shí)用，雖然模仿痕跡很重，但車(chē)倒是好賣(mài)。

在市場(chǎng)定位上，這兩家公司走了兩個(gè)極端。王傳福曾直言，特斯拉是富人的玩具，比亞迪提供的是更接地氣的大眾產(chǎn)品。

2009年，當馬斯克在跟富豪們談笑風(fēng)生，但一年也賣(mài)不了幾臺車(chē)時(shí)，王傳福帶著(zhù)比亞迪，悄悄占領(lǐng)了中國城市街頭的出租車(chē)市場(chǎng)，自己成為中國首富。比亞迪第一款純電動(dòng)汽車(chē)e6，主打的就是純電動(dòng)出租車(chē)。后來(lái)網(wǎng)約車(chē)崛起，比亞迪又成為很多網(wǎng)約車(chē)租賃公司的?？?。但是，廉價(jià)、耐用、不高級這些標簽，跟比亞迪牢牢綁定在了一起，成為它日后的掣肘。

而特斯拉則成為豪華電動(dòng)車(chē)的代名詞。2014年，售價(jià)超過(guò)70萬(wàn)元的特斯拉Model S打進(jìn)中國，馬斯克親自來(lái)到中國的交車(chē)現場(chǎng)，受到了粉絲們的熱烈歡迎。

比亞迪也想過(guò)要做高端，就像特斯拉那樣，只不過(guò)早期沒(méi)人愿意買(mǎi)單。

特斯拉Roadster驚艷亮相的次年，比亞迪推出了一款名為S8的硬頂敞篷跑車(chē)，底盤(pán)對標奔馳，外形與奔馳CLK酷似，定價(jià)20萬(wàn)元左右。但上市后發(fā)現有個(gè)問(wèn)題，敞篷經(jīng)常收不回去，或放不出來(lái)，非常尷尬。這款車(chē)上線(xiàn)后總共也沒(méi)賣(mài)幾臺，還被退掉了，后來(lái)放在比亞迪廠(chǎng)房里拉貨，當皮卡用。

圖 | 比亞迪S8

2010年比亞迪還推出過(guò)一款MPV，叫M6，看起來(lái)特別像豐田普瑞維亞，售價(jià)超過(guò)20萬(wàn)元。新車(chē)發(fā)布會(huì )現場(chǎng)，巴菲特和比爾蓋茨都過(guò)來(lái)站臺了。但這款車(chē)也因為銷(xiāo)量慘淡而草草收場(chǎng)。

比亞迪發(fā)現，想要一步登天，那不可能。

農村包圍城市，外資進(jìn)入中國，比亞迪和特斯拉，從此走上了天平的兩極。

小步慢跑VS一步登天

比亞迪選擇小步快跑。2010年的M6碰壁后，比亞迪花了十年時(shí)間，直到推出旗艦車(chē)型“漢EV”，才跟特斯拉站到了同一個(gè)跑道上。

漢EV幾乎就是對標特斯拉Model 3，官方售價(jià)在23-28萬(wàn)元，這已經(jīng)跟降價(jià)后的Model 3產(chǎn)生了價(jià)格重疊。漢EV的續航里程最高到605公里，也跟Model 3有的一拼。漢EV的百公里提速也跟Model 3很接近。

這是在產(chǎn)品層面，兩家公司的第一次交鋒。

有意思的是，漢EV幾乎是目前比亞迪高端產(chǎn)品的上限，而國產(chǎn)版本的Model 3，卻是特斯拉產(chǎn)品的下限，價(jià)格最便宜，配置最簡(jiǎn)單。

特斯拉是從高端市場(chǎng)打下來(lái)，而比亞迪是從大眾市場(chǎng)打上去。

這一過(guò)程還在加速，并且未來(lái)它們一定會(huì )正面對決。有兩個(gè)值得關(guān)注的信號，一是比亞迪在“王朝”系列之外，推出了“海豚”系列車(chē)型，瞄準年輕化群體，試圖走高端路線(xiàn)；二是特斯拉Model 2距離上線(xiàn)越來(lái)越近，這款車(chē)未來(lái)可能會(huì )將特斯拉的售價(jià)打到20萬(wàn)元以下。

20萬(wàn)元是一個(gè)分界線(xiàn)。久謙中臺研究員對深燃表示，過(guò)去受制于成本原因以及產(chǎn)品的成熟度，10-20萬(wàn)元的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)是一個(gè)巨大的藍海，而燃油車(chē)的銷(xiāo)量大部分集中在10-25萬(wàn)元價(jià)格帶，Model 2或對市場(chǎng)帶來(lái)很大的殺傷力。

而在這個(gè)價(jià)格帶，比亞迪和特斯拉必有一戰。不過(guò)，二者產(chǎn)生直接競爭的時(shí)間點(diǎn)，還不會(huì )馬上到來(lái)。

除了市場(chǎng)定位，在具體的進(jìn)軍路線(xiàn)上，二者的另一大分歧是電動(dòng)化。

早在十多年前，王傳福就看到了中國汽車(chē)電動(dòng)化的浪潮。和特斯拉一樣，比亞迪一直是純電動(dòng)車(chē)的鼓吹者和支持者。但在具體實(shí)現路徑上，比亞迪選擇了混動(dòng)和純電結合的路線(xiàn)。

混動(dòng)是一種介于純電和燃油車(chē)之間的過(guò)渡方案，既可以用電驅動(dòng)，也可以燒油，卻是純電的駕駛感受。好幾年前王傳福這樣解釋?zhuān)潆娬镜慕ㄔO普及需要時(shí)間，因此必須有一個(gè)雙模（插電式混合動(dòng)力車(chē)）作為過(guò)渡。

的確，比亞迪的混動(dòng)車(chē)型賣(mài)得非常好，這很適合中國國情。尤其是自研的DMI-i超級混動(dòng)技術(shù)應用后，比亞迪很快就找到了第二增長(cháng)曲線(xiàn)。今年7月和8月比亞迪的放量，很大貢獻就是來(lái)自DMI-i混動(dòng)車(chē)型，而連續兩個(gè)月超越特斯拉的車(chē)型，就是秦PLUS DM-i。

制圖 | 深燃

而馬斯克是個(gè)瘋狂的夢(mèng)想家，一直堅持純電路線(xiàn)。但是在這一點(diǎn)上，特斯拉剛進(jìn)入中國時(shí)，就碰了一鼻子灰。

2014年特斯拉入華，粉絲瘋狂打call的另一面，是車(chē)主買(mǎi)了特斯拉之后，發(fā)現根本沒(méi)地方充電。一方面公共充電樁很少，另外很多車(chē)主連固定停車(chē)位都沒(méi)有，更別提安裝私人充電樁了，更何況物業(yè)也不一定會(huì )同意。馬斯克對中國的物業(yè)公司阻止用戶(hù)安裝充電樁的行為感到震驚。

過(guò)去很多年，中國純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的基礎設施還不成熟，這是最大的現實(shí)。“我們不能太理想化，要生長(cháng)在一個(gè)現實(shí)世界里。”王傳福曾說(shuō)。

也是基于類(lèi)似的邏輯，比亞迪一開(kāi)始并沒(méi)有孤注一擲只做私家車(chē)市場(chǎng)，它還有電動(dòng)公交車(chē)、出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)等各種場(chǎng)景的車(chē)型，主打政府采購和企業(yè)采購。這讓它成功拿到了補貼，賺到了當下的錢(qián)。

王傳福是能把現實(shí)吃透的人，馬斯克是將未來(lái)變成現實(shí)的人。

就以?xún)杉夜镜男麄鼽c(diǎn)為例，同樣是宣傳技術(shù)，特斯拉對外宣揚最多的是自動(dòng)駕駛，馬斯克動(dòng)不動(dòng)就打嘴炮說(shuō)馬上能實(shí)現全面自動(dòng)駕駛，特斯拉也不對標任何公司。比亞迪宣傳最多的，是它的技術(shù)如何省油、經(jīng)濟、實(shí)用，它有明確的對標物，如果能在混動(dòng)技術(shù)上超越豐田，就能讓投資人很滿(mǎn)意了。

垂直一體化VS生態(tài)全整合

看清中國的現實(shí)，讓比亞迪成功抓到了中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)的早期紅利，并讓它登上王座。

2015到2017年連續三年，比亞迪都是全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量第一。它一度拿下了中國近四分之一的市場(chǎng)份額。但是那幾年，特斯拉深陷產(chǎn)能地獄，車(chē)交付不了，唱衰之聲不斷。車(chē)再先進(jìn)，造不出來(lái)也白搭。

在生產(chǎn)制造上，比亞迪和特斯拉也有很大區別。早年間，比亞迪頗具爭議的一點(diǎn)，是它高度垂直整合的經(jīng)營(yíng)模式。垂直整合，換言之就是啥零件都自己造，自己把控供應鏈，簡(jiǎn)稱(chēng)“閉門(mén)造車(chē)”。這一點(diǎn)，甚至被列入2021年高考文科綜合試題。

比亞迪瘋狂的制造能力，讓供應商膽寒。在它早年進(jìn)入電池領(lǐng)域的時(shí)候，買(mǎi)不起昂貴的生產(chǎn)設備，于是通過(guò)拆解改裝，只花了不到十分之一的價(jià)錢(qián)，就建成了跟進(jìn)口的一模一樣的生產(chǎn)線(xiàn)。很多上下游的供應商，在跟比亞迪合作一段時(shí)間后，就發(fā)現比亞迪不續簽合同了，因為它開(kāi)始自己造了。

這種垂直一體化的模式，在早期讓比亞迪節省了大量成本，讓性?xún)r(jià)比這一特征得以放大。

直到后來(lái)，比亞迪才選擇性開(kāi)放供應鏈。但時(shí)至今日，在一些核心零部件上，比亞迪還是喜歡自己造。比如，比亞迪除了汽車(chē)公司，還有半導體公司（生產(chǎn)汽車(chē)芯片）、電池公司（生產(chǎn)動(dòng)力電池），這些公司之前都是供貨給比亞迪，自產(chǎn)自銷(xiāo)，但現在也開(kāi)始外供。

相比之下，特斯拉就要開(kāi)放很多。在特斯拉的產(chǎn)業(yè)鏈里，集聚了一大批供應商，而且是全球范圍。比如動(dòng)力電池，現在給特斯拉供貨的有日本松下、韓國LG化學(xué)、中國寧德時(shí)代等。而且這個(gè)名單隨著(zhù)特斯拉銷(xiāo)量的增長(cháng)在不斷擴大。

特斯拉聚焦在車(chē)本身，掌握自動(dòng)駕駛技術(shù)、芯片算法、電池管理技術(shù)等核心技術(shù)，把其他環(huán)節外包出去，然后用自己強大的系統能力整合在一起。這讓特斯拉對供應商有很強的話(huà)語(yǔ)權。

“過(guò)去汽車(chē)廠(chǎng)商和供應商的合作是黑盒方式，比如博世的ESP車(chē)身穩定系統，主機廠(chǎng)只能提需求，對于實(shí)現過(guò)程無(wú)權干涉。但特斯拉是把所有控制權掌握在自己手里，大部分供應商的零部件沒(méi)有控制單元，只能執行特斯拉發(fā)布的指令。這有本質(zhì)區別。”久謙中臺研究員對深燃說(shuō)。

而這背后更深的原因，是特斯拉改變了汽車(chē)的電子電氣架構，打破分布式的設計思維，形成新的“域”架構及中央計算架構，全面智能化。

相比較而言，比亞迪還是沿著(zhù)傳統車(chē)企的路徑在改良，而不是徹底革新。

對于比亞迪而言，尷尬的一點(diǎn)是，什么都做，可能導致什么都做不精。動(dòng)力電池本來(lái)是比亞迪的強項，但后來(lái)被寧德時(shí)代反超，在汽車(chē)方面則被特斯拉反超。

2018年是一個(gè)轉折點(diǎn)，比亞迪全球銷(xiāo)量冠軍的位置被特斯拉擠下。這一年有一個(gè)極其重要的事件——特斯拉在中國建廠(chǎng)。

圖 | 特斯拉工廠(chǎng)

特斯拉上海工廠(chǎng)，對特斯拉全球業(yè)務(wù)具有至關(guān)重要的作用。特斯拉的銷(xiāo)量真正起飛，是在Model 3國產(chǎn)化之后。憑借這款車(chē)，特斯拉在中國對比亞迪在內的眾多自主品牌形成威懾。

比亞迪終于在它自己的領(lǐng)地，迎來(lái)了鯰魚(yú)一樣的對手。

2020年初Model 3開(kāi)始正式交付以前，在中國新能源汽車(chē)月度銷(xiāo)量排行榜上，比亞迪的多款車(chē)型長(cháng)期霸占前三。但在那之后，特斯拉上位，比亞迪退出。2020年的大部分時(shí)間，比亞迪都不在前三之列。

這一局面直到今年下半年才有所改觀(guān)。7月和8月比亞迪國內銷(xiāo)量都超過(guò)了特斯拉，并在新能源汽車(chē)銷(xiāo)售總量上拿下全國第一。

但這并不意味著(zhù)比亞迪就穩了。

久謙中臺研究員認為，特斯拉過(guò)去兩個(gè)月在中國市場(chǎng)交付乏力，主要是受制于產(chǎn)能，而不是訂單。德國柏林工廠(chǎng)尚未開(kāi)始交付，特斯拉不得不將上海工廠(chǎng)生產(chǎn)的車(chē)出口，服從全球化戰略。僅在8月，特斯拉銷(xiāo)售44264輛汽車(chē)，其中31379輛都出口了。

另外，比亞迪純電和混動(dòng)并存的戰略，也可能導致左右手互博。“一款車(chē)既有混動(dòng)也有純電，消費者不可避免會(huì )產(chǎn)生比較。比亞迪的純電車(chē)型會(huì )被DMI車(chē)型影響。”

或許在短期，比亞迪憑借對中國市場(chǎng)的理解，能搶到更多訂單，但從長(cháng)期看，戰局尚存在很多變數。

中國工程師VS美國鋼鐵俠

無(wú)論市場(chǎng)環(huán)境多么復雜，競爭要素如何多變，要真正讀懂這兩家公司，最終還是得回到創(chuàng )始人。

王傳福和馬斯克，看起來(lái)似乎完全不是一類(lèi)人，但深究你會(huì )發(fā)現，他們身上的共同點(diǎn)或許超過(guò)你的想象。

圖 | 王傳福和馬斯克

他們其實(shí)只相差五歲，且都是連續創(chuàng )業(yè)者。王傳福是學(xué)化學(xué)出身，他從一家寂寂無(wú)名的電池廠(chǎng)起家，把比亞迪做成了一個(gè)橫跨手機代工、汽車(chē)、電池、半導體、光伏的企業(yè)集團。馬斯克先后創(chuàng )辦了在線(xiàn)內容出版軟件Zip2、電子支付X.com和PayPal，后來(lái)又投資創(chuàng )辦美國太空探索技術(shù)公司SPACE X，投資特斯拉公司并出任董事長(cháng)。

他們都是工程師，是技術(shù)大牛。馬斯克自不用說(shuō)，他10歲的時(shí)候就通過(guò)一臺電腦和一本編程書(shū)學(xué)會(huì )了編程，12歲編寫(xiě)了一個(gè)太空游戲軟件，賣(mài)了500美金。后來(lái)他做電動(dòng)汽車(chē)、發(fā)射太空火箭，都是站在人類(lèi)科技的最前沿。

王傳福創(chuàng )業(yè)的幾個(gè)領(lǐng)域——電池、手機代工、新能源汽車(chē)，都是在國內技術(shù)落后，嚴重依賴(lài)進(jìn)口，幾乎一清二白的情況下，慢慢突破技術(shù)封鎖，最后成為全球范圍的頂級玩家。他早年以喜歡“拆機器”聞名，巴菲特的老搭檔芒格評價(jià)王傳福為“愛(ài)迪生和韋爾奇的混合體”。

去年初疫情爆發(fā)時(shí)，全球口罩供不應求。王傳福臨時(shí)決定生產(chǎn)口罩，據說(shuō)只用七天就拉起了口罩生產(chǎn)線(xiàn)，而那個(gè)工廠(chǎng)之前是給手機代工的。一個(gè)多月后，比亞迪就宣布成為全球最大的口罩工廠(chǎng)，這些口罩大量出口，為比亞迪賺了幾十億。

他們總有一些異想天開(kāi)的新奇想法。馬斯克要讓汽車(chē)實(shí)現真正的無(wú)人駕駛，向太空發(fā)射火箭，計劃在未來(lái)實(shí)現火星移民。王傳福曾試圖用云軌替代一些城市的地鐵，這是一種被稱(chēng)為空中巴士的交通工具，但最后因為政策原因未能成功。

當然，他們有非常多的不同。最直觀(guān)的一點(diǎn)是，人們更愿意用“鋼鐵俠”來(lái)形容馬斯克，但王傳福一直保持著(zhù)質(zhì)樸的工程師形象。

馬斯克是創(chuàng )業(yè)明星，也是營(yíng)銷(xiāo)大師。他有獨特的個(gè)人魅力，他會(huì )在發(fā)布會(huì )現場(chǎng)即興跳起舞來(lái)，在屏幕前抽大麻煙。他在全球擁有千萬(wàn)粉絲，發(fā)一個(gè)推特就能影響比特幣的價(jià)格走勢。

這樣的馬斯克成就了這樣的特斯拉。特斯拉也是流量明星，是前沿科技的代名詞，跟科技、先鋒、時(shí)尚牢牢掛鉤。哪里有特斯拉，哪里就不缺話(huà)題。

也只有這樣的老板，才會(huì )把特斯拉的內飾做得“過(guò)于簡(jiǎn)單”，然后隔三差五降個(gè)價(jià)，被老車(chē)主吐槽為“渣男”。但是，年輕人很喜歡。

相比之下，王傳福的形象更加接地氣。他更愿意跟工人待在一起，出現在生產(chǎn)車(chē)間里。

不止一次，在比較正式的公開(kāi)簽約場(chǎng)合，王傳福是穿著(zhù)工作服出現的，就像他在工廠(chǎng)里一樣。他不搞個(gè)人崇拜，更不會(huì )“收割”粉絲。

他非常自信，很有魄力，執行力極強。業(yè)內有一個(gè)傳了很多年的段子：有一次有官員來(lái)比亞迪參觀(guān)，問(wèn)及電池污染問(wèn)題，王傳福當場(chǎng)拿杯子舀了一些電解液喝了下去。

王傳福是典型的理工男，曾以為只靠產(chǎn)品自然就能搞定市場(chǎng)，但對技術(shù)過(guò)度自信也帶來(lái)了一些副作用。早期比亞迪很少打廣告，品牌包裝也相當粗糙，給人的感覺(jué)總是帶著(zhù)一股“土味”，直到現在也有很多人認為比亞迪的車(chē)約等于網(wǎng)約車(chē)。

另外還有品牌策略。幾乎所有進(jìn)軍電動(dòng)車(chē)行業(yè)的傳統車(chē)企，都推出了獨立的電動(dòng)車(chē)品牌，比如長(cháng)城的歐拉，吉利的極氪，上汽的R汽車(chē)，這有利于做產(chǎn)品和品牌區隔。但比亞迪從燃油車(chē)到電動(dòng)車(chē)，一直是王朝系列的品牌，直到今年才推出海豚品牌。

王傳福是一個(gè)有野心的工程師，馬斯克更像一個(gè)有夢(mèng)想的鋼鐵俠。他們的事業(yè)，有交集，也有競爭。他們各自的性格，形成了差異化的策略和打法，但在未來(lái)，比亞迪和特斯拉，終會(huì )在中國正面交戰。

新造車(chē)世界里，激動(dòng)人心的故事，還未結束。

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