17位大咖，萬(wàn)字干貨，一文看懂上海車(chē)展同期智能汽車(chē)峰會(huì )

車(chē)東西4月22日消息，第二十屆上海國際汽車(chē)工業(yè)展覽會(huì )（簡(jiǎn)稱(chēng)2023上海車(chē)展）同期活動(dòng)——GTIC 2023中國智能汽車(chē)創(chuàng )新峰會(huì )，本周四在上海成功舉辦。

峰會(huì )由智一科技旗下智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新媒體車(chē)東西與上海市國際展覽（集團）有限公司（SIEC）共同主辦，以“智車(chē)大時(shí)代 產(chǎn)業(yè)新格局”為主題，設置了四大主題論壇，分別是智能汽車(chē)高峰論壇、中央計算平臺專(zhuān)題論壇、軟件定義汽車(chē)專(zhuān)題論壇、高階智能駕駛專(zhuān)題論壇，19位嘉賓帶來(lái)了兩場(chǎng)致辭和17場(chǎng)演講。

上海交通大學(xué)智能汽車(chē)研究所所長(cháng)、汽車(chē)動(dòng)力與智能控制國家工程研究中心副主任張希教授所帶課題組，圍繞智能汽車(chē)復雜環(huán)境下的感知、決策與規劃帶來(lái)了開(kāi)場(chǎng)報告。報告由上海交通大學(xué)汽車(chē)動(dòng)力與智能控制國家工程研究中心、智能汽車(chē)研究所胡川副教授代為做出。

極氪、集度、零跑主機廠(chǎng)分享了智能汽車(chē)的關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng )新，以及最新技術(shù)及產(chǎn)品方案的進(jìn)展；智行者、覺(jué)非科技、縱目科技、魔視智能、一徑科技、零束等企業(yè)對自動(dòng)駕駛商業(yè)化突圍、BEV數據閉環(huán)智駕方案、行泊一體與艙駕一體、補盲激光雷達、智能化新賽道進(jìn)行了演講；芯擎科技、芯礪智能以及安謀科技等芯片企業(yè)對面向艙泊一體架構的Soc芯片、車(chē)載芯片IP解決方案進(jìn)行了解讀；零念科技、國汽智控則針對下一代智能汽車(chē)操作系統與智能駕駛操作系統分別進(jìn)行了分享；德賽西威、商湯絕影的兩位嘉賓則針對智能座艙平臺的演進(jìn)、以及通用人工智能的應用進(jìn)行了深入講解。

車(chē)東西詳細梳理了17位演講嘉賓分享的干貨，看大咖們如何為智能汽車(chē)下半場(chǎng)的發(fā)展把脈。

一、智能化下半場(chǎng) 感知關(guān)乎駕駛安全

上海市國際展覽（集團）有限公司總裁王蕾進(jìn)行了大會(huì )致辭，她表示，現在的全球新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已形成了以電動(dòng)化為上半場(chǎng)，智能化為下半場(chǎng)的共識。

▲上海市國際展覽（集團）有限公司總裁王蕾

數據顯示，2022年我國汽車(chē)智能化滲透率已超過(guò)30%，預計2030年將達到70%，由此可見(jiàn)，下半場(chǎng)智能化將圍繞著(zhù)智能駕駛相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng )新，其中就包括高階自動(dòng)駕駛、車(chē)內智能交互等方面。

同時(shí)，“新四化”的浪潮正在洶涌而來(lái)，新能源汽車(chē)也成為了今年上海車(chē)展當仁不讓的主角，這也預示著(zhù)智能化將很快進(jìn)入加速提升的周期。

智一科技聯(lián)合創(chuàng )始人、CEO龔倫常代表主辦方致辭，他表示，中國的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正迎來(lái)百年未有的大變局和大機遇，國產(chǎn)新能源汽車(chē)已經(jīng)在全球競爭中贏(yíng)得了先機，但是智能汽車(chē)才是未來(lái)競爭的決定性因素，技術(shù)是這場(chǎng)競爭的重要制勝點(diǎn)，并且在不斷演進(jìn)。新的技術(shù)必將重塑整個(gè)市場(chǎng)格局。

▲智一科技聯(lián)合創(chuàng )始人、CEO龔倫常

本次峰會(huì )圍繞中央集中式EE架構、AI大模型、BEV數據閉環(huán)智駕方案、面向艙泊一體的大算力SoC、智能汽車(chē)及智能駕駛操作系統、行泊一體和補盲激光雷達等方向設置了多個(gè)話(huà)題。

基于此，峰會(huì )希望通過(guò)充分探討，梳理行業(yè)的發(fā)展現狀，進(jìn)一步厘清未來(lái)的發(fā)展趨勢，推動(dòng)技術(shù)的應用落地。

數字化和智能化正在成為中國新一輪高質(zhì)量發(fā)展的重要驅動(dòng)力，智一科技成立以來(lái)一直聚焦在這一驅動(dòng)力背后的核心技術(shù)和行業(yè)需求，目前擁有以智東西、芯東西、車(chē)東西為代表的產(chǎn)業(yè)媒體矩陣。同時(shí)針對產(chǎn)業(yè)升級需求，智一科技發(fā)展出以智東西公開(kāi)課為核心的企業(yè)服務(wù)體系，截至目前已完成的課程近700節，在行業(yè)獲得了非常不錯的口碑。

上海交通大學(xué)汽車(chē)動(dòng)力與智能控制國家工程研究中心、智能汽車(chē)研究所胡川副教授率先了拉開(kāi)了本場(chǎng)大會(huì )的干貨分享，帶來(lái)了主題為《智能汽車(chē)復雜環(huán)境下的感知、決策與規劃》的主題演講。

▲上海交通大學(xué)汽車(chē)動(dòng)力與智能控制國家工程研究中心、智能汽車(chē)研究所胡川副教授

胡川教授所在課題組研究發(fā)現，目前一些智能駕駛發(fā)生事故的原因是多方面的。其中最主要因素則是感知系統失效，另外一些復雜的天氣條件也會(huì )對智能汽車(chē)的感知產(chǎn)生影響，而復雜的場(chǎng)景下對定位建圖也有一些影響，這些因素都可能導致事故的發(fā)生。

針對這些問(wèn)題，胡川教授所在的課題組進(jìn)行了一些研究。如針對復雜的天氣情況，課題組進(jìn)行了物理建模，對于相機也進(jìn)行了一些改進(jìn)，并且通過(guò)多傳感器融合來(lái)彌補不同傳感器的短板。

具體來(lái)看，課題組針對雨雪霧粒子的物理特征，實(shí)現噪點(diǎn)模擬及點(diǎn)云增強，提升了惡劣天氣下的魯棒性。同時(shí)通過(guò)可見(jiàn)光和紅外相機融合目標檢測，保證了視覺(jué)感知的穩定性。

課題組還基于圖像和激光雷達點(diǎn)云融合的3D檢測算法，提升了3D物體的檢測率和準確度。而針對動(dòng)態(tài)環(huán)境下及時(shí)定位和地圖的構建也非常重要，課題組在這方面做了很多的研究，現在已經(jīng)落地的具體案例。

針對智能駕駛來(lái)說(shuō)，最大的不確定在于弱勢交通參與者如行人和非機動(dòng)車(chē)的軌跡。課題組的做法是通過(guò)機器學(xué)習和融合社會(huì )心理學(xué)的方式來(lái)預測行人的運動(dòng)軌跡。

復雜場(chǎng)景下，智能汽車(chē)的決策-規劃-控制也非常重要，課題組完全自主設計開(kāi)發(fā)了基于ROS 2的自動(dòng)駕駛軟件架構，建立了仿真測試和實(shí)車(chē)部署的分布式綜合仿真環(huán)境，目前已經(jīng)在奉賢地區建立了測試場(chǎng)。

為了讓智能駕駛系統的駕駛決策更加接近人類(lèi)，課題組認為需要融合駕駛員感受量化決策規劃，對駕駛員的關(guān)鍵數據進(jìn)行采集，然后進(jìn)行建模，這樣在設計自動(dòng)駕駛規劃的時(shí)候，就可以參考這些量化的模型。

而通過(guò)心理物理學(xué)機理子模型和純注意力數據驅動(dòng)子模型， 也提升了建模的準確性。

另外，課題組在智能駕駛的開(kāi)發(fā)階段就考慮了事故嚴重程度的減緩，量化乘客損傷風(fēng)險的決策規劃，主要發(fā)力的方向為減緩一次碰撞和避免二次碰撞。

課題組還融入了風(fēng)險評估以及邊界約束的基于DDPG的決策神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )模型，目前在實(shí)地測試中已經(jīng)取得了不錯的效果。

對于智能駕駛來(lái)說(shuō)，還有一點(diǎn)非常重要，就是駕駛員對于智能駕駛系統的信任程度，但目前行業(yè)內對自動(dòng)駕駛系統中的人機信任量化模型和基于人機信任的共駕系統的研究比較少。胡川教授所在課題組針對駕駛員信任進(jìn)行了一些建模，探索如何避免人機共駕時(shí)因為過(guò)度信任而導致的事故。

二、智能汽車(chē)火熱發(fā)展 多維奔向智能化

極氪智能科技副總裁謝保軍聚焦于智能汽車(chē)下一個(gè)賽道——中央集中電子電氣架構進(jìn)行了主題演講。

▲極氪智能科技副總裁謝保軍

謝保軍表示，對于電子電氣架構來(lái)說(shuō)，主要需要解決底層電氣線(xiàn)束連接、網(wǎng)絡(luò )通信、邏輯功能分配等問(wèn)題。

同時(shí)，電氣架構承接了整車(chē)規劃，需要做好整車(chē)功能的分配，還需要推進(jìn)設計、管理、落地等問(wèn)題，并支持好上層應用的迭代。

最開(kāi)始，電子電氣架構采用分布式功能的域控制器，而分布式電子架構的各個(gè)功能會(huì )分布在不同的ECU，這樣就設計了不同功能的組合，造成耗時(shí)長(cháng)、成本高等問(wèn)題，整車(chē)的復雜度也在持續增長(cháng)。

所以，現在的電子電氣架構往中央化、集中化發(fā)展，以特斯拉為例，從2012年的Model S到2018年的Model 3，其電子電氣架構發(fā)生了從分布式功能的域控制器到中央集中式的重要變化，Model 3采取集中化的電子電氣架構在實(shí)現同樣功能的前提下，能夠做到降本增效，更好地做好場(chǎng)景組合。

在會(huì )上，謝保軍也給出了極氪的下一代電子電氣架構，它能夠顯著(zhù)減少ECU的數目，同時(shí)，整個(gè)架構的重量也減輕了，能夠實(shí)現降本增效，提升開(kāi)發(fā)效率。

零束科技CTO孟超對智能化新賽道進(jìn)行了思考，并對零束銀河全棧解決方案進(jìn)行深入講解。

▲零束科技CTO孟超

孟超表示，智能電動(dòng)成為現在的熱詞，而智能化趨勢的原因在于三點(diǎn)：一是市場(chǎng)和用戶(hù)需求發(fā)生了本質(zhì)變化；二是從功能汽車(chē)到智能汽車(chē)，產(chǎn)品的屬性發(fā)生了變化，三是產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生了變化，軟件和服務(wù)成為新的價(jià)值點(diǎn)。

針對智能汽車(chē)行業(yè)發(fā)展新趨勢，為踐行“”場(chǎng)景創(chuàng )造價(jià)值，數據決定體驗、軟件定義汽車(chē)“的智能化發(fā)展戰略，零束推出了云管端一體化的智能車(chē)解決方案——零束銀河全棧4+1。孟超接著(zhù)介紹了零束銀河中央集中式電子架構、云管端一體化SOA軟件平臺、智能車(chē)操作系統ZOS、計算平臺ZXD、智能云平臺和數據工場(chǎng)、以及艙駕融合數字化體驗。零束科技將通過(guò)云管端一體化的全棧解決方案持續賦能智能化新賽道，讓車(chē)成為有生命力的人類(lèi)伙伴！

集度智能駕駛負責人王偉寶以“AI大模型驅動(dòng)集度汽車(chē)機器人自我成長(cháng)”為主題展開(kāi)分享。

▲集度智能駕駛負責人王偉寶

王偉寶表示，智能汽車(chē)3.0時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨，這個(gè)時(shí)代是汽車(chē)機器人的時(shí)代，而在一輛智能汽車(chē)中，車(chē)只是一個(gè)載體，AI大腦才是其核心本質(zhì)?；谶@種認知，集度正在逐步打造能夠自然交流、自由移動(dòng)和自我成長(cháng)的汽車(chē)機器人產(chǎn)品，將在人機交互、智能駕駛和自我學(xué)習等相關(guān)技術(shù)上不斷拓展和開(kāi)發(fā)。

為加速汽車(chē)智能化，王偉寶提到，集度主要從平臺化和安全性?xún)蓚€(gè)維度入手，打造了汽車(chē)機器人的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )——集度智能化架構JET。該架構融合了百度AI科技和吉利SEA浩瀚架構，支持AI驅動(dòng)的智能化生態(tài)應用。

王偉寶表示，在汽車(chē)機器人安全性上，集度在冗余設計安全上做到了軟件算法冗余、架構冗余、系統冗余和硬件冗余，同時(shí)還保證了用戶(hù)的聲紋和數據等隱私安全。目前，集度經(jīng)過(guò)大規模實(shí)測路跑，已經(jīng)在各種復雜場(chǎng)景下經(jīng)過(guò)了安全驗證。

而在智能駕駛方面，集度基于L4級自動(dòng)駕駛底層能力賦能，推出了真正冗余的高階智能駕駛方案，采用雙獨立高階智能駕駛能力融合實(shí)現高度自驅?zhuān)⑼ㄟ^(guò)雙完整方案互為備份互為補充實(shí)現高效協(xié)同。

最后，針對大模型時(shí)代汽車(chē)機器人如何自我進(jìn)化？王偉寶向大家分享了集度的方案。他表示，大模型時(shí)代，集度正在重新定義AIOS和AIPP，在A(yíng)IPP上既做“汽車(chē)機器人”，也做“企業(yè)機器人”，而在A(yíng)IOS方面，集度則構建了超算中樞、ROBOMETA數據閉環(huán)和ROBOGPT大模型平臺。

王偉寶將ROBOMETA數據閉環(huán)看作汽車(chē)機器人AI大腦的“永動(dòng)機”，汽車(chē)機器人的能力可以借助數據閉環(huán)不斷迭代提升，做到指數級自我成長(cháng)。另外，ROBOGPT大模型平臺包含了RoboChat和RoboDrive兩個(gè)板塊，相當于人的“左右大腦”，左腦思維，右腦運動(dòng)，也將作為汽車(chē)大模型引擎，支持汽車(chē)機器人做到自然交流和自由移動(dòng)。

智行者董事長(cháng)兼CEO張德兆分享了智行者在商業(yè)落地方面的思考與實(shí)踐，為自動(dòng)駕駛公司實(shí)現商業(yè)化突圍提供指引。

▲智行者董事長(cháng)兼CEO張德兆

張德兆表示，自動(dòng)駕駛行業(yè)回歸理性與本質(zhì)，目前多種行業(yè)聲音指向量產(chǎn)，自動(dòng)駕駛賽道呈螺旋上升態(tài)勢。雖然行業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷多個(gè)低谷，但自動(dòng)駕駛滲透率正在持續上升，行業(yè)向上發(fā)展的態(tài)勢從未改變。

很久以來(lái)，行業(yè)內一直存在路徑的討論，自動(dòng)駕駛企業(yè)也選擇了不同路徑，但拉長(cháng)時(shí)間維度來(lái)看，漸進(jìn)式路線(xiàn)是自動(dòng)駕駛賽道的最優(yōu)選。而漸進(jìn)式路線(xiàn)就要求企業(yè)構建持續數據驅動(dòng)的能力，給用戶(hù)帶來(lái)持續的獲得感。

張德兆還表示，自動(dòng)駕駛是馬拉松賽道，要一口氣換一口氣，慢慢跑到終點(diǎn)。而手握量產(chǎn)項目的公司是能夠在未來(lái)勝出的。

同時(shí)，張德兆還強調，不是所有的L4企業(yè)都能夠順利降維到L2企業(yè)，往往會(huì )出現“水土不服”的問(wèn)題。對此，他認為，降維第一步就是要先做使命、愿景、價(jià)值觀(guān)的重構，認識到自動(dòng)駕駛是場(chǎng)馬拉松，第二步要建立強大的能力包括供應鏈管理能力、制造能力等。

在最后，張德兆對自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展做出了幾點(diǎn)預判：第一，技術(shù)向上是基石，以L(fǎng)4為目標，擁有數據驅動(dòng)能力是構筑競爭護城河的根本要素；第二，對自動(dòng)駕駛方案提供商來(lái)說(shuō)，算法可能不是問(wèn)題，產(chǎn)品力是現階段最需建立起的能力；第三，2025年L2+、L3級別自動(dòng)駕駛的滲透率將實(shí)現大幅提升，2025年左右中國智能電動(dòng)車(chē)會(huì )在全球范圍內加速崛起。

覺(jué)非科技CEO李東旻進(jìn)行了名為《軟件定義汽車(chē)新生態(tài) 推動(dòng)智能駕駛新增長(cháng)期》的主題演講。

▲覺(jué)非科技CEO李東旻

李東旻表示，在過(guò)去大半年時(shí)間里，汽車(chē)行業(yè)的一些核心趨勢聚焦于車(chē)上的“三臺電腦”，即底盤(pán)域、座艙域、智駕域，正因為智駕域的快速發(fā)展，才使得今天談?wù)摰?ldquo;軟件迭代”成為可能，“軟件定義汽車(chē)”也使得汽車(chē)的生產(chǎn)周期大幅縮短。

汽車(chē)的研發(fā)模式也在發(fā)生底層變化，即軟硬分離，硬件越來(lái)越一體化，而軟件的迭代速度很快，特斯拉就給出了軟件迭代的標桿周期，即一周內完成一次內部測試，一個(gè)月給用戶(hù)OTA一次。

那么，在這樣的行業(yè)背景下，入局汽車(chē)產(chǎn)業(yè)又有什么機會(huì )？李東旻表示，一方面是獨立軟件主導的新角色與新機會(huì )。以往“集中式”的供應鏈模式變成了“分散式”汽車(chē)供應網(wǎng)模式，從芯片到軟件、到中央域控，原來(lái)屬于鏈條上的企業(yè)都處在了一張供應網(wǎng)上，也只有這樣才能確保每一個(gè)產(chǎn)品處于全行業(yè)最高水準。

另一方面就是軟件在供應網(wǎng)模式中變得更加重要，這包含了算法和數據，李東旻表示軟件Tier1在未來(lái)3到10年內將成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)舉足輕重的角色。

同時(shí)，李東旻也強調了覺(jué)非科技在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)生態(tài)中的角色定位，即覺(jué)非科技不做歸控，會(huì )在應用層，通過(guò)軟件算法與數據解決方案，幫助主機廠(chǎng)規?；慨a(chǎn)落地，讓主機廠(chǎng)放心交付。

而對于現在智能駕駛NOA的發(fā)展態(tài)勢，李東旻給出了覺(jué)非科技應對各類(lèi)復雜場(chǎng)景的融合定位模塊，包括高速場(chǎng)景下的匝道匯出、連續并線(xiàn)、長(cháng)隧道并線(xiàn)等corner case的表現能力。

在車(chē)展現場(chǎng)，李東旻同時(shí)發(fā)布了覺(jué)非科技“基于BEV的數據閉環(huán)融合智能駕駛解決方案”，該方案可通過(guò)量產(chǎn)車(chē)BEV的實(shí)時(shí)感知結果，提供完整的城市Map-lite及Map-free數據閉環(huán)融合解決方案，并滿(mǎn)足城市NOA、記憶通勤/泊車(chē)以及感知大模型訓練的需要。

他表示，方案的量產(chǎn)落地將為產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)開(kāi)拓出新的增長(cháng)空間，期待攜手更多生態(tài)伙伴，共同譜寫(xiě)“軟件定義汽車(chē)”時(shí)代的新篇章。

芯擎科技副總裁兼產(chǎn)品規劃部總經(jīng)理蔣漢平博士以高算力SoC加速艙泊一體架構發(fā)展為主題帶來(lái)演講。

▲芯擎科技副總裁兼產(chǎn)品規劃部總經(jīng)理蔣漢平博士

蔣博士表示，隨著(zhù)電子電氣架構演變，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈正朝著(zhù)集中化、融合的方向發(fā)展目前艙泊一體化呈現融合趨勢。而智能座艙的跨域融合，將集成360環(huán)視、自動(dòng)泊車(chē)等輔助駕駛功能，形成艙泊一體化域控制器的技術(shù)趨勢。大算力能夠為算法提供有效的計算空間。因此這一融合將使高性能座艙芯片具備場(chǎng)景、前景、算法優(yōu)勢。

從市場(chǎng)數據上來(lái)看，2021年DMS滲透率約為5.3%，2027年滲透率有望達到35%。2021年APA滲透率約為7.0%，2027年滲透率有望達到60%。2027年座艙芯片利用其異構算力和功能安全算力將得到更多市場(chǎng)回報。對此，主機廠(chǎng)和芯片廠(chǎng)商都在考慮降低芯片成本，讓用戶(hù)享受更豐富的智能出行體驗，未來(lái)將逐步演進(jìn)到中央計算架構。

蔣博士指出，芯片定義有3個(gè)關(guān)鍵指標，即PPA：性能、功耗、面積。先進(jìn)的芯片的性能也主要體現這三方面：第一是采用先進(jìn)工藝，明顯降低開(kāi)啟電壓，實(shí)現功耗降低；第二是提升單管開(kāi)斷速度，邏輯電路響應速度更快，主頻更高；提供強大的算力；第三是單位面積晶圓布設緊湊，封裝面積減小，節約成本、提升集成度。

此外，SoC自主化成為了行業(yè)必爭之地。蔣博士認為，先進(jìn)制程高端芯片技術(shù)前瞻性高，為增速最快的賽道；汽車(chē)芯片研發(fā)周期至少2-3年，對標全球最先進(jìn)工藝才能享受產(chǎn)品紅利；高端向低端的向下兼容是可行路徑，低端卻無(wú)法向上突破。

接下來(lái)，他介紹了單龍鷹一號艙泊一體化系統方案，該方案通過(guò)簡(jiǎn)化整車(chē)電氣架構和泊車(chē)功能的軟硬件設計，減少泊車(chē)ECU+DMS/OMS ECU 等部件研發(fā)、生產(chǎn)制造和管理成本，降低系統成本。

單顆龍鷹一號芯片支持APA/RPA/HPA場(chǎng)景的泊車(chē)應用，最大支持8M攝像頭接入， 內置ISP為視覺(jué)應用和算法提供高達1.6G pixel/s的圖像處理能力，8TOPS的NPU用于車(chē)位識別和障礙物檢測，900GFLOPS的GPU實(shí)時(shí)提供3D高清全景影像和透明底盤(pán)，高算力的ASIL-D級別功能安全島為儀表盤(pán)和泊車(chē)規劃和控制提供功能安全保障，支持輕量化容器虛擬化方案，為用戶(hù)提供低成本、高安全性的艙泊融合方案。

蔣博士最后表示，無(wú)論是芯片，還是軟件、硬件和整車(chē)，芯擎科技希望讓每個(gè)人享受到駕駛的樂(lè )趣。

三、座艙發(fā)力智能化 中央計算成為現實(shí)

德賽西威高級副總裁徐建則重點(diǎn)分享了德賽西威對于智能座艙的思考。

▲德賽西威高級副總裁徐建

徐建認為智能座艙是現階段智能汽車(chē)給消費者帶來(lái)感知最具體的智能化體驗，目前國內座艙的滲透率遠快于全球。而高算力的芯片和AI算法的快速發(fā)展，讓汽車(chē)成為了移動(dòng)的大算力智能終端，成為用戶(hù)的第三生活空間。

在智能化時(shí)代下，汽車(chē)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈正在快速發(fā)生變化，OEM和供應商的耦合深度更深，定制化程度更高。用戶(hù)場(chǎng)景也會(huì )變得越來(lái)越復雜，一些新的功能都開(kāi)始上車(chē)。在智能化時(shí)代，數據安全也變得非常重更要。

在智能座艙方面，德賽西威做了很多布局，一直在圍繞安全、舒適和高效做開(kāi)發(fā)。從2019年開(kāi)始開(kāi)發(fā)第一代產(chǎn)品開(kāi)始，目前德賽西威和高通基于驍龍8295共同打造了第四代智能座艙，這一產(chǎn)品將會(huì )在2024年第一季度量產(chǎn)，會(huì )是業(yè)內首批量產(chǎn)的基于高通8295的產(chǎn)品。2025年還將會(huì )推出中央計算平臺的第五代智能座艙。

德賽西威對于座艙產(chǎn)品也做了不少的思考，為客戶(hù)提供了更多、更快、更強的原子化整合服務(wù)能力。從具體的產(chǎn)品上來(lái)講，德賽西威認為智能座艙可以分為五個(gè)層面：算力層、產(chǎn)品層、服務(wù)層、場(chǎng)景層和體驗層，可以根據用戶(hù)的不同選擇來(lái)提供服務(wù)。

德賽西威認為智能座艙需要通過(guò)獨立感知層的形成，使得車(chē)輛具備與人進(jìn)行“感知”、“理解”、“呈現”、“交互”的能力”，實(shí)現真正的智能。

關(guān)于未來(lái)，德賽西威認為中央計算正在成為現實(shí)，這可以帶來(lái)更低的延時(shí)、成本也會(huì )有明顯的降低。

會(huì )上，零跑汽車(chē)電子電器產(chǎn)品線(xiàn)總監周徐寧就中央集成域控制產(chǎn)品開(kāi)發(fā)及挑戰進(jìn)行了分享，總共分為電子電氣架構的演變、中央域控產(chǎn)品開(kāi)發(fā)以及挑戰與展望三個(gè)板塊。

▲零跑汽車(chē)電子電器產(chǎn)品線(xiàn)總監周徐寧

周徐寧借用人類(lèi)需求的五個(gè)維度來(lái)衡量汽車(chē)座艙的發(fā)展歷程，他談到，在需求與技術(shù)的雙重驅動(dòng)下，汽車(chē)作為基礎交通工具可以滿(mǎn)足生理需求，已經(jīng)逐漸演變?yōu)榈谌羁臻g?；诖?，周徐寧表示，汽車(chē)行業(yè)正在經(jīng)歷百年變革，由硬件定義時(shí)代向軟件定義時(shí)代過(guò)渡，汽車(chē)迎來(lái)全場(chǎng)景智能時(shí)代。

周徐寧表示，整車(chē)電子電氣架構也迎來(lái)了全面革新。硬件方面，中央集成式電子電氣結構算力強、通用高；軟件則具有高內聚、低耦合特點(diǎn)；信息架構上，既有信息安全防護，又有千兆以太網(wǎng)，高帶寬低時(shí)延；智能配置方面，高階智能駕駛智慧座艙快迭代短周期。另外，軟件架構由單OS到多OS演進(jìn)，形成軟硬件分離、接口抽象、軟件分層、軟件模塊化、組件化和復用化趨勢。

周徐寧指出，中央域控產(chǎn)品開(kāi)發(fā)則主要包括中央集成式電子電氣架構開(kāi)發(fā)、整車(chē)功能分配的重構開(kāi)發(fā)和服務(wù)化的開(kāi)發(fā)。其中，在中央集成式電子電氣架構開(kāi)發(fā)中，中央超算平臺集中數據管理、仲裁、配電管理，高度集成了整車(chē)控制、車(chē)身控制、智能座艙、智能駕駛、高保真功放、網(wǎng)關(guān)管理等功能。在整車(chē)功能分配上實(shí)現從功能化開(kāi)發(fā)到區域化開(kāi)發(fā)轉變，服務(wù)化開(kāi)發(fā)則按照接口標準化和業(yè)務(wù)服務(wù)化進(jìn)行。

目前，汽車(chē)行業(yè)面臨著(zhù)產(chǎn)業(yè)鏈分工合作模式的挑戰和研發(fā)組織分工合作模式的挑戰，整車(chē)廠(chǎng)和供應商將從供應關(guān)系轉向合作，形成既競爭又合作的新態(tài)勢。部分行業(yè)新玩家基于定制化OS和生態(tài)構建、系統集成能力逐步形成“軟包硬”的商業(yè)模式和Tier0.5的行業(yè)地位，因此，我們需要從黑盒開(kāi)發(fā)向白盒開(kāi)發(fā)進(jìn)行轉變，從獨立式管理向混合式管理轉變。

而在未來(lái)，消費水平升級和技術(shù)發(fā)展更迭將加速了汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)品的更新?lián)Q代，開(kāi)發(fā)模式、商業(yè)模式、產(chǎn)業(yè)格局將迎來(lái)全新變革。

芯礪智能創(chuàng )始人兼CEO張宏宇在會(huì )上分享了基于異構集成的智能汽車(chē)在中央計算平臺的應用前景，尤其是艙駕一體對算力的高要求。

▲芯礪智能創(chuàng )始人兼CEO張宏宇

目前，智能汽車(chē)是人工智能時(shí)代最大體量的信息技術(shù)終端，一個(gè)相對智能的汽車(chē)晶體管總數已經(jīng)突破了300億，并且在不斷增加。

為什么智能汽車(chē)需要這么多的晶體管？張宏宇針對智能座艙和智能駕駛這兩方面進(jìn)行了解答。

首先，對于智能座艙，智能座艙簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是人機交互，未來(lái)汽車(chē)將更像人，智能座艙將走向人與“人”的交互，所以對算力提出了更高的需求。

而對于智能駕駛，如今的智能駕駛還是在感知層面實(shí)現智能駕駛，還沒(méi)有實(shí)現認知層面的智能駕駛，仍處于高階輔助駕駛階段，要想實(shí)現真正的智能駕駛，智駕算力需要迅速提升。

除了算力的提升，更要利用汽車(chē)的電子電氣架構，把算力分配好、管理好，才能更好地應用高算力。

目前來(lái)說(shuō)，現在的電子電氣架構正在做跨域的融合，特斯拉已經(jīng)是中央集成式電子電氣架構，但是特斯拉仍使用了多芯片，所以還是初期的中央電子電氣架構，不過(guò)，張宏宇表示，以后一定會(huì )出現集成度很高的中央計算平臺。

同時(shí)，車(chē)廠(chǎng)所面臨的需求是多樣化的，所以，算力的需求也在不斷提升，這就要求芯片廠(chǎng)商能夠快速迭代，但是每次產(chǎn)品的迭代都需要大量的投入，如果只是用傳統的芯片解決方案，不同車(chē)型方案十分冗雜，這就與主機廠(chǎng)降本增效的追求背道而馳。

那么如何提升性?xún)r(jià)比，做到降本增效？

張宏宇認為，最重要的是實(shí)現平臺化，而作為芯片廠(chǎng)商，芯礪智能希望能夠助力合作伙伴實(shí)現芯片平臺化，聚焦高算力方案。

最后，張宏宇給出了芯礪智能自研的Chiplet芯片架構，能夠實(shí)現低延遲、高性能、低成本等需求，并表示Chiplet異構集成是打破后摩爾時(shí)代突破困局的最優(yōu)解。

安謀科技汽車(chē)業(yè)務(wù)線(xiàn)業(yè)務(wù)發(fā)展與方案總監曾霖圍繞車(chē)載芯片IP解決方案助力智能駕駛進(jìn)行分享。

▲安謀科技汽車(chē)業(yè)務(wù)線(xiàn)業(yè)務(wù)發(fā)展與方案總監曾霖

曾霖表示，中國是全球最大的汽車(chē)銷(xiāo)售單一市場(chǎng)，國內主機廠(chǎng)商市場(chǎng)份額快速提升，這是中國廠(chǎng)商的機遇。但同時(shí)，中國廠(chǎng)商也面臨著(zhù)嚴峻的考驗，特斯拉“緊湊型乘用車(chē)”預計年保有量將達到四千輛百萬(wàn)輛，這將引發(fā)新一輪激烈競爭。

特斯拉是怎么做到的？其中最為重要的原因就是芯片自研和定制化為特斯拉提供了強大的競爭后勁，特斯拉集團通過(guò)減少了控制線(xiàn)束的品類(lèi)和數量，實(shí)現了降本增效。

因此，曾霖表示，國內企業(yè)保持競爭優(yōu)勢，必須要實(shí)現芯片自主可控。

芯片自主可控具有幾大優(yōu)勢，包括整車(chē)電子電氣架構靈活設計、整車(chē)芯片品類(lèi)和數量自主可控、整車(chē)生產(chǎn)組裝工藝充分優(yōu)化、整車(chē)功能和性能達到甚至超過(guò)競爭對手相同車(chē)型的水準、整車(chē)成本大幅降低等。

曾霖表示，安謀科技車(chē)載芯片IP產(chǎn)品可放心用于汽車(chē)應用環(huán)境，豐富的車(chē)載芯片IP產(chǎn)品助攻國產(chǎn)智能汽車(chē)芯片創(chuàng )新。

安謀科技研發(fā)的“星辰”STAR-MC2，在性能、規格、能力等方面進(jìn)行了全方位升級，靈活的車(chē)載芯片IP產(chǎn)品配置適配整車(chē)電子電氣平臺，車(chē)載芯片IP級別硬件虛擬化充分精簡(jiǎn)整車(chē)元器件數量，車(chē)載芯片自主可控實(shí)現整車(chē)生產(chǎn)組裝成本大幅降低。

在最后，曾霖表示，安謀科技將賦能?chē)a(chǎn)智能汽車(chē)芯片創(chuàng )新。

四、汽車(chē)操作系統優(yōu)化 大模型為汽車(chē)賦能

未來(lái)十年，汽車(chē)領(lǐng)域需要一個(gè)什么樣的智能汽車(chē)操作系統？零念科技創(chuàng )世人兼CEO柯柱良以“下一代智能汽車(chē)操作系統的思考與實(shí)踐”為主題給出了解法。

▲零念科技創(chuàng )世人兼CEO柯柱良

以?shī)W迪A8為例，柯柱良介紹了zFAS單域輔助駕駛控制器的具體配備情況——6種傳感器、5種總線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )、5個(gè)MCU/MPC單元、38個(gè)應用層軟件、1000多個(gè)軟件接口以及包括RTOS、 Microsar OS、Linux等不同的操作系統。此外，奧迪A8的zFAS單域輔助駕駛控制器是目前唯一達到L3級自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)域控制器。

柯柱良指出，在OS³ 軟件架構下，一方面，軟件復雜度達到前所未有的程度，車(chē)載軟件系統的代碼行數達到100萬(wàn)行，接口復雜度也在日益提高，預計到2030年接口數目將接近600個(gè)；另一方面，OS³ 軟件架構也廣泛應用于當前先進(jìn)域控和區域域控中，在應用層、中間層、底軟層、域控硬件以及芯片和傳感器均有涉及。

柯柱良認為下一代智能汽車(chē)軟件操作系統 OS³ 應該具有四大特性，一是安全性，當前，智能汽車(chē)的安全性仍然是95%用戶(hù)最關(guān)心的地方，系統實(shí)時(shí)性和安全性以及必要的魯棒性成為決定性因素；二是可拓展性，軟硬件解耦需要支持不同硬件平臺（國產(chǎn)芯片），不同的硬件架構（一板多芯，多板多芯）；三是服務(wù)性，“軟件定義汽車(chē)”下的域控架構到中央域控需要更靈活的面向服務(wù)的軟件架構；四是開(kāi)放性，需要采用開(kāi)放的合作模式，應用開(kāi)放的生態(tài)，實(shí)現行業(yè)賦能。

會(huì )上，柯柱良還介紹了確定性實(shí)時(shí)系統技術(shù)和高精時(shí)間觸發(fā)調度。確定性實(shí)時(shí)系統技術(shù)來(lái)源于航空航天系統，所帶來(lái)的高安全性和可靠性已經(jīng)成為了L3自動(dòng)駕駛的剛需。關(guān)于高精時(shí)間觸發(fā)調度，柯柱良指出，現實(shí)情況往往引入高度復雜的任務(wù)流程，時(shí)間觸發(fā)調度的計算鏈可以妥善管理許多相互依存、相互排斥的任務(wù)，通過(guò)時(shí)間確定性確保系統的安全。

除此之外，柯柱良還介紹了CarOS：Safety 、CarOS：SOA 和確定性調度中間件PowerD-Sch，并對智能駕駛落地場(chǎng)景、確定性調度結果分析和中央網(wǎng)關(guān)落地場(chǎng)景的具體情況進(jìn)行分享。

商湯絕影智能汽車(chē)事業(yè)群智能車(chē)艙副總裁許亮重點(diǎn)介紹了目前行業(yè)非?；馃岬拇竽Ｐ?，以及這一輪全新的范式革新如何為智能汽車(chē)賦能。

▲商湯絕影智能汽車(chē)事業(yè)群智能車(chē)艙副總裁許亮

2021年，商湯提前布局，在上海臨港建立了人工智能計算中心（AIDC）。作為SenseCore商湯 AI大裝置的算力基座，AIDC基于2.7萬(wàn)塊GPU的并行計算系統實(shí)現了5.0 exaFLOPS的算力輸出，可支持最多20個(gè)千億參數量超大模型（以千卡并行）同時(shí)訓練。

從2019年開(kāi)始，商湯從10億參數的視覺(jué)模型研發(fā)，到今天有320億參數全球最大規模的通用視覺(jué)模型。在NLP領(lǐng)域，商湯當前也有接近2000億參數的大模型，有能力去訓練1800億參數的多模態(tài)大模型。所以，未來(lái)通用人工智能基于多模態(tài)的基模型可以做視覺(jué)感知、語(yǔ)言理解、內容生成和推理決策。

在智能汽車(chē)領(lǐng)域，商湯絕影將會(huì )基于自己的AI能力和大模型能力賦能智能駕駛和智能座艙。

在智能座艙方面，通過(guò)大模型的能力，商湯可以實(shí)現空間環(huán)境理解、用戶(hù)狀態(tài)感知、多模指令解析、AGI、語(yǔ)義理解推理、多輪對話(huà)和內容生成等。大模型的賦能可以對智能座艙能力進(jìn)行升級，可用場(chǎng)景也將會(huì )變得更多。

在安全方面，商湯絕影開(kāi)發(fā)了大量的DMS算法，通過(guò)多模方式來(lái)提升安全，目前已經(jīng)進(jìn)入到大量的量產(chǎn)車(chē)上了。而在車(chē)載娛樂(lè )方面，商湯絕影也有很多產(chǎn)品推出，隨著(zhù)大模型持續發(fā)揮作用，車(chē)輛的座艙將會(huì )變得越來(lái)越擬人化，重構未來(lái)車(chē)艙體驗，打造真正的智能化“第三生活空間”。

國汽智控（北京）科技有限公司副總裁孟祥雨以“智能駕駛操作系統產(chǎn)業(yè)實(shí)踐”為主題為大家帶來(lái)精彩演講。

▲國汽智控（北京）科技有限公司副總裁孟祥雨

具體到L1～L4級自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，孟祥雨認為有四個(gè)問(wèn)題亟待解決。

一是黑盒子模式，OEM嚴重依賴(lài)博世、偉世通、安波福、電裝等大型Tie1，大多是黑盒子交鑰匙工程；二是成本高周期長(cháng)，按照車(chē)型收取開(kāi)發(fā)費，開(kāi)發(fā)費用高，ESP/ADAS標定、測試驗證周期長(cháng)，產(chǎn)品量產(chǎn)上市受到很大制約；三是平臺化難，HWA/TJA/ACC、LDW、APA、AVM等通常是不同的供應商，傳感器、控制器不共用，平臺化、系列化困難。四是差異化難，ADAS性能同質(zhì)化嚴重，盡管OEM理解用戶(hù)需求、普遍積累了諸多特色算法，但是面對黑盒子方案，用戶(hù)體驗感好、有特色的差異化幾乎是不可能實(shí)現的。

五、智能駕駛轉向漸進(jìn)式 城市L2是主戰場(chǎng)

縱目科技智慧汽車(chē)事業(yè)部總經(jīng)理尤臻慧介紹了自動(dòng)駕駛的漸進(jìn)式路線(xiàn)以及縱目科技的進(jìn)展。

▲縱目科技智慧汽車(chē)事業(yè)部總經(jīng)理尤臻慧

目前縱目科技已經(jīng)布局了泊車(chē)/高速/艙行泊域控制器，雷達攝像頭等核心傳感器也已經(jīng)量產(chǎn)，核心軟件算法仍在不斷進(jìn)化。在泊車(chē)方面，縱目科技已經(jīng)有了完善的產(chǎn)品，同時(shí)也在有序布局開(kāi)發(fā)行泊一體/艙行泊一體化的產(chǎn)品。

尤臻慧表示，車(chē)輛架構經(jīng)過(guò)了分布式往集中式的變化，正在朝著(zhù)中央計算形態(tài)演變。整體來(lái)看，目前集中化和智能化的趨勢已經(jīng)非常明確了，但是演進(jìn)的過(guò)程還比較漫長(cháng)，因此在未來(lái)一段時(shí)間內，L2/L2+還將會(huì )是非常重點(diǎn)的方向。

以泊車(chē)為例，這一技術(shù)存在不少的難點(diǎn)，部分車(chē)位的設計并不算標準，需要專(zhuān)門(mén)來(lái)處理。而記憶泊車(chē)功能，也需要考慮光線(xiàn)等多種因素，仍然有不小的挑戰。

目前縱目正在從客戶(hù)的需求出發(fā)，打造極致的泊車(chē)產(chǎn)品。后續縱目科技將會(huì )以泊車(chē)為切入點(diǎn)，將行車(chē)和泊車(chē)的技術(shù)結合在一起，實(shí)現更好的駕駛效果。

魔視智能CTO胡益波就高階智能駕駛規?；慨a(chǎn)進(jìn)階之路進(jìn)行了主題演講，演講內容主要圍繞“量產(chǎn)”和“進(jìn)階”展開(kāi)。

▲魔視智能CTO胡益波

對于域控制器的發(fā)展趨勢，胡益波表示，未來(lái)的電子架構朝著(zhù)集中式發(fā)展是十分明確的，在這個(gè)集成化的過(guò)程中，ADAS作為電子電氣架構的一個(gè)子系統，其行泊一體域控產(chǎn)品必然成為未來(lái)市場(chǎng)的主流。

那么行泊一體需要什么？

胡益波認為，這需要全棧式的開(kāi)發(fā)能力，從最開(kāi)始的感知，包括雷達、視覺(jué)等感知層面，再到?jīng)Q策規劃控制，再到中間件、底層軟件，都要具備一定的能力，才能更好地快速響應，并滿(mǎn)足不同客戶(hù)對于行泊一體的各種需求，并可保證不斷迭代演進(jìn)。

同時(shí)，胡益波介紹了魔視智能行泊一體的技術(shù)演進(jìn)，從泊車(chē)場(chǎng)景到行車(chē)場(chǎng)景，形成數據閉環(huán)、量產(chǎn)落地，螺旋式上升，在這個(gè)過(guò)程中標準化平臺化的工程能力對于量產(chǎn)落地十分重要，所以，魔視智能始終堅持把研發(fā)和工程緊密連接。

而什么是工程化落地的能力，胡益波認為做到這一點(diǎn)不容易，不過(guò)魔視智能堅持遵循V型開(kāi)發(fā)模式以及軟件ASPICE開(kāi)發(fā)流程，在工程質(zhì)量方面嚴格把控。

除此之外，完善的開(kāi)發(fā)測試工具鏈和完整的產(chǎn)品評測能力，也對于量產(chǎn)交付來(lái)說(shuō)至關(guān)重要，這將大大提升開(kāi)發(fā)效率及迭代響應能力。

作為最后一位演講嘉賓，一徑科技產(chǎn)品副總裁李云翔博士著(zhù)重分享了補盲激光雷達的發(fā)展趨勢及落地實(shí)踐。

▲一徑科技產(chǎn)品副總裁李云翔博士

李云翔指出，城市NOA是今后高階智能駕駛的主戰場(chǎng)，汽車(chē)需要與各類(lèi)固定與非固定的交通要素做“近身搏擊”，智能駕駛所面臨的場(chǎng)景更加復雜，用戶(hù)對自駕功能舒適性要求更好，同時(shí)更注重安全。

以十字路口這一復雜場(chǎng)景為例，李云翔分析了補盲激光雷達在汽車(chē)左右轉、直行和掉頭四種情況下的具體表現。比如，左轉彎時(shí)，汽車(chē)需要控制與鄰車(chē)的間距，左轉完畢后需要對左右兩側車(chē)輛間距進(jìn)行控制，在駕駛員既需要關(guān)注前方，又需要對側邊路況保持高度警惕時(shí)，而補盲激光雷達能夠分擔駕駛員駕駛壓力。此外，補盲激光雷達對復雜場(chǎng)景下的泊車(chē)也有很大幫助。

李云翔強調，補盲激光雷達并不完全等于側向激光雷達，他認為，現有的側向激光雷達更側向關(guān)注大視場(chǎng)角。另外，在高階輔助駕駛中的補盲激光雷達上，多激光雷達方案的成本壓力與也是值得關(guān)注的一點(diǎn)，需要注意比較補盲激光雷達與高性能攝像頭或者4D毫米波雷達的綜合性能和成本。

另外，李云翔還分享了面向短距補盲應用場(chǎng)景推出的ML-30s+MEMS激光雷達以及綜合前向長(cháng)距和側向補盲的ZVISION激光雷達組合方案。關(guān)于如何用好補盲激光雷達，李云翔表示，無(wú)人重卡、末端配送、Robotaxi都會(huì )是未來(lái)補盲激光雷達應用的重要方向。超大視場(chǎng)角、固態(tài)化方案、低成本也將是乘用車(chē)補盲激光雷達發(fā)展的大趨勢。

結語(yǔ)：智能汽車(chē)正在飛速發(fā)展

峰會(huì )現場(chǎng)，人人張口閉口都是汽車(chē)智能化，無(wú)論是車(chē)企、自動(dòng)駕駛方案供應商或是零部件供應商都在快速布局，智能化成為行業(yè)內的共同追求。

在這個(gè)過(guò)程中，車(chē)企有的在研發(fā)新一代電子電氣架構，提升開(kāi)發(fā)效率，實(shí)現了降本增效；還有的車(chē)企使用AI大模型打造機器人產(chǎn)品，提升機器人的人機交互、智能駕駛和自我學(xué)習能力。另一方面，L4級自動(dòng)駕駛企業(yè)也開(kāi)始在L2級自動(dòng)駕駛方面發(fā)力，都在為量產(chǎn)而努力。

智能汽車(chē)的飛速發(fā)展，也帶動(dòng)了一部分供應鏈企業(yè)的快速發(fā)展，高算力、高性?xún)r(jià)比的國產(chǎn)芯片和激光雷達企業(yè)也開(kāi)始快速量產(chǎn)，逐步實(shí)現國產(chǎn)化替代。

綜合這些方面來(lái)看，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)下半場(chǎng)智能化已經(jīng)成為了不可阻擋的潮流，加速落地將會(huì )成為下一階段的最大主題。

最后，記得關(guān)注微信公眾號：鎂客網(wǎng)（im2maker），更多干貨在等你！