遲到的商業(yè)化，谷歌自動(dòng)駕駛能迎頭趕上嗎？

一向致力于無(wú)人駕駛研究的谷歌，也轉變思路開(kāi)始研發(fā)自動(dòng)駕駛。雖然只是差兩個(gè)字，但對商業(yè)化的推動(dòng)可有著(zhù)天壤之別。

今天，谷歌正式宣布將無(wú)人駕駛項目從X實(shí)驗室剝離，成立一個(gè)獨立的實(shí)體公司W(wǎng)aymo。此舉也被解讀為，在X實(shí)驗室中孵化了將近8年的谷歌無(wú)人駕駛項目將要商業(yè)化。

新公司W(wǎng)aymo的CEO將由加入谷歌無(wú)人駕駛項目?jì)H一年的John Krafcik擔任，今天他也強調說(shuō)：“Waymo對生產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)沒(méi)有興趣，而是致力于開(kāi)發(fā)技術(shù)。”他表示未來(lái)無(wú)人駕駛技術(shù)可能的應用將是：共享出行、貨車(chē)運輸、物流和個(gè)人使用的車(chē)輛。

自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟之后，谷歌急需將技術(shù)變現

新成立的實(shí)體公司W(wǎng)aymo，作為Alphabet旗下第12個(gè)獨立子公司，表明谷歌決心將無(wú)人駕駛技術(shù)正式商業(yè)化的決心。而商業(yè)化的首要目的就是要能夠賺錢(qián)盈利，將技術(shù)變現。

Waymo的CEO John Krafcik認為，將無(wú)人駕駛項目剝離展現出了公司對技術(shù)有足夠的信心，可以將這項技術(shù)造福于大眾。他還補充說(shuō)：“我們已在某種程度上到達了一個(gè)拐點(diǎn)。作為一家無(wú)人駕駛汽車(chē)公司，我們希望讓所有人的出行變得更安全更簡(jiǎn)單。當下谷歌的無(wú)人駕駛技術(shù)已經(jīng)非常成熟，未來(lái)無(wú)人駕駛技術(shù)將在各種各樣的領(lǐng)域中得到應用。”

除此之外，谷歌還決定不再繼續開(kāi)發(fā)無(wú)需方向盤(pán)和油門(mén)剎車(chē)的無(wú)人駕駛汽車(chē)。取而代之的是，谷歌可能會(huì )與傳統汽車(chē)生產(chǎn)商合作，將谷歌的傳感器裝置融入到傳統汽車(chē)中。對此，John Krafcik在接受采訪(fǎng)時(shí)這樣解釋?zhuān)?ldquo;我們是開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)的公司，而非汽車(chē)公司。我們并非要制造更好的汽車(chē)，而是要幫助司機更好地駕車(chē)。”

這樣的戰略調整，很可能以后不會(huì )看到谷歌單獨定制的那款萌萌的無(wú)人車(chē)，而Waymo也將化身為自動(dòng)駕駛技術(shù)的提供商。從2009年谷歌決定開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)以來(lái)，公司的管理層都一直堅信，開(kāi)發(fā)不需要方向盤(pán)和油門(mén)剎車(chē)踏板的無(wú)人車(chē)才是公司的真正目標。

而促使谷歌做出改變的很重要一個(gè)原因是在于，美國有關(guān)無(wú)人駕駛的政策中，明確規定無(wú)人駕駛車(chē)輛必須配備方向盤(pán)和剎車(chē)，并且必須有人在駕駛位以防萬(wàn)一。如果谷歌繼續“固執的”研發(fā)最高級別的無(wú)人駕駛技術(shù)的話(huà)，很可能錯失這項技術(shù)商業(yè)化之后的市場(chǎng)風(fēng)口。

起個(gè)大早，趕個(gè)晚集，谷歌無(wú)人駕駛商業(yè)化落后于其他人

落后，是目前谷歌無(wú)人駕駛項目商業(yè)化進(jìn)程的真實(shí)寫(xiě)照。而造成這一情況的原因，則是因為谷歌此前一直認為無(wú)人駕駛是一項十分超前的技術(shù)，想要真正商業(yè)化還為時(shí)尚早。而看到無(wú)人駕駛領(lǐng)域的其他企業(yè)，比方說(shuō)Uber、特斯拉等公司已經(jīng)將搭載有無(wú)人駕駛技術(shù)的車(chē)輛開(kāi)上道路，Uber更是使用無(wú)人駕駛車(chē)輛上路運營(yíng)之后，谷歌自然是如坐針氈。

要知道，谷歌啟動(dòng)無(wú)人駕駛項目的2009年，Uber才剛剛成立。當時(shí)的主流車(chē)廠(chǎng)還在享受汽車(chē)技術(shù)瓶頸期所帶來(lái)的市場(chǎng)紅利，還沒(méi)把無(wú)人駕駛放在眼里?，F如今，涌入無(wú)人駕駛市場(chǎng)的公司，除了英偉達和 Drive.ai這樣的科技公司之外，還有包括通用、沃爾沃、福特等等傳統老牌車(chē)廠(chǎng)。

更多參與者的出現，無(wú)形中對谷歌無(wú)人駕駛市場(chǎng)地位形成了沖擊。

除了市場(chǎng)地位的沖擊，谷歌無(wú)人駕駛項目大量人才流失，也是一個(gè)致命的問(wèn)題。今年早些時(shí)候，一直領(lǐng)導谷歌無(wú)人駕駛團隊的Chris Urmson離開(kāi)了谷歌，開(kāi)始進(jìn)行自動(dòng)駕駛相關(guān)的創(chuàng )業(yè)。造車(chē)他離開(kāi)的主要原因是，對于John Krafcik領(lǐng)導的谷歌未來(lái)無(wú)人駕駛項目發(fā)展方向上十分不滿(mǎn)，而且他還為此曾和Alphabet CEO Larry Page發(fā)生過(guò)激烈爭吵。

除了管理層的人才流失，技術(shù)層的人才也被對手收入帳下。曾任谷歌無(wú)人車(chē)團隊技術(shù)負責人的Levandowski 與谷歌地圖原負責人Ron相繼離職，他們的離職還帶走了十多位工程師。他們此后創(chuàng )立的無(wú)人駕駛卡車(chē)公司Otto，已經(jīng)能夠實(shí)現第三級別的自動(dòng)駕駛，并且在被Uber收購之后，成為Uber無(wú)人駕駛的核心技術(shù)。

所以說(shuō)，不論是市場(chǎng)落后情況，還是人才流失問(wèn)題，谷歌無(wú)人駕駛項目已經(jīng)到了不得不改變的時(shí)候。

妥協(xié)之后，也很難避免技術(shù)變現難題

無(wú)人駕駛領(lǐng)域越來(lái)越殘酷的競爭，讓谷歌不得不做出改變。從曾經(jīng)一門(mén)心思搞技術(shù)研發(fā)，變成了將技術(shù)快速商業(yè)化。然而想讓無(wú)人駕駛技術(shù)商業(yè)化，也并非易事，法律監管、道德標準、大眾接受度等等都有可能形成阻礙。

并且，在今天所有關(guān)于谷歌無(wú)人駕駛項目商業(yè)化的報道中，也并沒(méi)有關(guān)于其商業(yè)化將如何進(jìn)行的具體細節，或許谷歌自己也沒(méi)弄清楚該怎么做。

如此一來(lái)，谷歌不得不面臨技術(shù)變現難題。不過(guò)值得欣慰的是，谷歌決心放棄造車(chē)，轉而成為技術(shù)方案提供商的策略，至少可以加快技術(shù)變現的進(jìn)度，加快商業(yè)化步伐。至于將來(lái)谷歌如何具體操作，就讓我們拭目以待。

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