布局出行服務(wù)，大眾集團還需更謹慎

大眾CEO穆倫宣布，大眾集團的第13個(gè)品牌將主打出行服務(wù)。

今年爆發(fā)的“排放門(mén)”事件，無(wú)疑是汽車(chē)行業(yè)內的最大丑聞，也給大眾集團造成巨大損失。早前，或許是為了緩解公眾形象，大眾集團曾宣布打造大眾廉價(jià)新能源車(chē)項目，并且不會(huì )懸掛大眾車(chē)標。這一動(dòng)作也被解讀為大眾集團將打造旗下第13個(gè)品牌。

不過(guò)，就在巴黎車(chē)展前夕，大眾汽車(chē)集團 CEO 穆倫在媒體之夜中宣布了新品牌的定位，并非之前公眾認為的廉價(jià)車(chē)項目，而是專(zhuān)注移動(dòng)出行領(lǐng)域。

大眾“攜手同心——2025戰略”進(jìn)展情況

在2016巴黎車(chē)展的前夕，大眾汽車(chē)集團CEO穆倫先生在媒體之夜做了公開(kāi)演講。演講中，穆倫向公眾更加詳細的介紹了大眾“攜手同心——2025戰略”的進(jìn)展情況：

入股Navistar為大眾汽車(chē)集團卡客車(chē)有限責任公司成為全球商用車(chē)市場(chǎng)引領(lǐng)者的目標奠定了基礎。不僅如此，大眾汽車(chē)集團卡客車(chē)有限責任公司推出的RIO軟件平臺是整個(gè)運輸行業(yè)首次使用云操作系統。

奧迪與中國的互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度、阿里巴巴和騰訊建立了良好的合作伙伴關(guān)系，以進(jìn)一步加強汽車(chē)的網(wǎng)絡(luò )化功能，提供城市智能移動(dòng)出行解決方案。

金融服務(wù)部門(mén)將在未來(lái)四年多的時(shí)間里投入5億歐元來(lái)支持其整體產(chǎn)品服務(wù)的數字化進(jìn)程。

與Gett公司的合作取得了重要進(jìn)展：在莫斯科，互聯(lián)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)正在蓬勃發(fā)展。

與漢堡市建立了移動(dòng)出行戰略合作伙伴關(guān)系，雙方將在“共享出行”、電動(dòng)巴士、貨運網(wǎng)絡(luò )和城市未來(lái)的智能化基礎設施等領(lǐng)域共同發(fā)展。

在中國，我們正與江淮汽車(chē)協(xié)商關(guān)于成立合資公司的事項，未來(lái)該合資公司將研發(fā)和生產(chǎn)經(jīng)濟型電動(dòng)汽車(chē)。

在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域，我們計劃將在2025年前研發(fā)并量產(chǎn)超過(guò)30款電動(dòng)車(chē)。大眾汽車(chē)品牌在本屆巴黎車(chē)展上展出的概念車(chē)I.D.，其續航里程高達600公里。I.D.基于全新MEB平臺打造，該平臺將于2020年起廣泛投入使用。

開(kāi)發(fā)電池快充技術(shù)，能夠在15分鐘內為電池充滿(mǎn)80%的電量。

而目前我們能看到相關(guān)成果，只有大眾集團在巴黎車(chē)展首發(fā)的I.D.電動(dòng)概念車(chē)。此款概念車(chē)將搭載自動(dòng)駕駛技術(shù)，當自動(dòng)駕駛啟動(dòng)時(shí)，方向盤(pán)將會(huì )被收起。除此之外，大眾今年還和LG電子合作，研發(fā)汽車(chē)和智能家居的物聯(lián)網(wǎng)平臺。

轉型是趨勢，但有兩大難題尚需解決

現在的世界汽車(chē)工業(yè)，既有來(lái)自節能環(huán)保法規的影響，也有移動(dòng)互聯(lián)和智能化的沖擊，更要面對用戶(hù)消費需求日益更迭的多變。越來(lái)越多的傳統的汽車(chē)制造企業(yè)，想要變成一個(gè)全新的移動(dòng)出行解決方案的提供者。但是，如下兩個(gè)難題將成為它們最大的攔路虎：

如何搶占出行市場(chǎng)份額

最新數據表明，滴滴打車(chē)占據國內出行市場(chǎng)的90%以上份額，Uber占據美國出行市場(chǎng)的70%以上份額。全球出行行業(yè)中，更是有數不盡的參與者，Lyft、Grab、Gett等等也是行業(yè)中的領(lǐng)先者。

可以說(shuō)，在全球出行市場(chǎng)基本被分割殆盡的情況下，各大傳統車(chē)廠(chǎng)都想轉型加入是十分困難的。就拿國內自主品牌吉利打造的“曹操專(zhuān)車(chē)”舉例，去年11月上線(xiàn)至今，僅布局了4個(gè)城市，可以說(shuō)發(fā)展速度遠低于滴滴、Uber等出行行業(yè)的先驅者。

再來(lái)看大眾的目標：在 2025 年以前，躋身城市移動(dòng)出行服務(wù)提供者前三名的行列，并在歐洲市場(chǎng)占據領(lǐng)導地位。鎂客君認為，大眾想要達到預期的成績(jì)會(huì )十分的困難。雖說(shuō)此前投資了GETT，但是只是投資并非收購，大眾能做的只是從中取經(jīng)。

與用戶(hù)面對面也是一個(gè)技術(shù)活

目前全球很多車(chē)企都設立了自己的出行服務(wù)品牌進(jìn)行試水，但是鎂客君認為他們的成功率不會(huì )高。除了前面所說(shuō)的出行服務(wù)行業(yè)已經(jīng)出現多個(gè)巨頭，車(chē)企失去了先機，更關(guān)鍵的一個(gè)因素在于，傳統車(chē)企從一開(kāi)始就缺乏與用戶(hù)直接溝通的基因。

在這種全新的模式當中，服務(wù)用戶(hù)的方式會(huì )產(chǎn)生巨大的變化。就像以往車(chē)企下的經(jīng)銷(xiāo)商，做的是低頻銷(xiāo)售業(yè)務(wù)，多數情況下只能反饋初次購車(chē)用戶(hù)的購買(mǎi)需求，而對用戶(hù)用車(chē)需求的種種細節并不了解。但出行服務(wù)公司做的是高頻生意，與用戶(hù)的接觸和交流密度要遠遠高于經(jīng)銷(xiāo)商，對用戶(hù)需求的敏感度和感知能力也要更強。他們反饋給主機廠(chǎng)的用戶(hù)需求也會(huì )更多。也就是說(shuō)，車(chē)企被出行服務(wù)公司倒逼進(jìn)行產(chǎn)品調整的強度和頻率會(huì )相當之高，形成一種“被綁架”。

未來(lái)汽車(chē)使用的價(jià)值將大于汽車(chē)本身的價(jià)值

共享出行的出現，顛覆的不僅僅是人們出行的方式，未來(lái)更有顛覆整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的趨勢，這就不難理解為何各大車(chē)企都想著(zhù)轉型，進(jìn)軍出行服務(wù)行業(yè)。不難預見(jiàn)，未來(lái)的汽車(chē)世界，將會(huì )出現新的玩家、合作伙伴、產(chǎn)品及出行服務(wù)。在此基礎上，多元化的出行方式勢必帶來(lái)出行服務(wù)的變革，汽車(chē)也將變得更加智能。

然而，就是在智能化程度越來(lái)越高的出行服務(wù)領(lǐng)域，以谷歌、蘋(píng)果、Uber為代表的科技類(lèi)公司，欲通過(guò)提供技術(shù)服務(wù)來(lái)“進(jìn)入車(chē)內”。而三大德國汽車(chē)廠(chǎng)商也在在這方面進(jìn)行投資，企圖將他們拒之車(chē)外，建立行業(yè)主導權。所以，如果汽車(chē)企業(yè)在關(guān)鍵的生態(tài)系統一旦做得不夠好，就極有可以淪為“設備供應商”，從而逐步喪失在汽車(chē)領(lǐng)域的話(huà)語(yǔ)主導權。

再退一步講，目前汽車(chē)本身所產(chǎn)生的銷(xiāo)售價(jià)值正在持續減少，傳統汽車(chē)制造商在高資本的投入下也僅能獲得較低的利潤回報，高額利潤都讓這些提供車(chē)內技術(shù)應用的公司給拿走了。

所以，大眾的2025戰略重點(diǎn)是不是應該放在開(kāi)發(fā)新能源汽車(chē)和汽車(chē)人工智能方面，而非出行服務(wù)？成為一個(gè)上游供應商而非下游服務(wù)商，或許可以為集團帶來(lái)更大的收益。

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