39億，能不能跑贏(yíng)谷歌Waymo和特斯拉？

運輸方式確是決定自動(dòng)駕駛卡車(chē)落地順利與否的關(guān)鍵所在。

俗話(huà)說(shuō)：“有錢(qián)能使鬼推磨”。那么，問(wèn)題來(lái)了，39億夠不夠？

前不久，戴姆勒商用車(chē)官方表示，今年將砸5億歐元（約合39億多人民幣）研發(fā)自動(dòng)駕駛卡車(chē)，同時(shí)還發(fā)布了具備L2級別的自動(dòng)駕駛重型長(cháng)途卡車(chē)Cascadia。

顯然，這一次在自動(dòng)駕駛卡車(chē)上，戴姆勒想要用錢(qián)跑贏(yíng)谷歌waymo、特斯拉這些已經(jīng)在自動(dòng)駕駛卡車(chē)上有所建樹(shù)的巨頭公司。然而，這招究竟管用與否，最終也只能等到年底見(jiàn)分曉了。

說(shuō)起來(lái)，自動(dòng)駕駛是個(gè)熱詞，不過(guò)在領(lǐng)頭羊谷歌waymo和蘋(píng)果自動(dòng)駕駛負責人紛紛實(shí)話(huà)實(shí)說(shuō)澆了盆冷水后，風(fēng)向儼然變成了凌冬將至、至暗冰點(diǎn)之類(lèi)的說(shuō)辭。而一貫被寄予厚望，被譽(yù)為最容易、也是最率先實(shí)現的自動(dòng)駕駛卡車(chē)領(lǐng)域又是何種局面呢？

這還要從“玩家們”說(shuō)起。

大佬級玩家VS入門(mén)級新貴

2015年開(kāi)始，戴姆勒的自動(dòng)駕駛卡車(chē)率先獲準在拉斯維加斯的高速公路上測試，同年國內圖森未來(lái)、西井科技成立。接著(zhù)，沃爾沃、福田汽車(chē)、斯堪尼亞等緊隨其后紛紛涉足自動(dòng)駕駛卡車(chē)。

2016年共享經(jīng)濟大熱，享受了紅利的Uber在8月份斥資6.8億美元收購了自動(dòng)駕駛卡車(chē)公司Otto正式進(jìn)軍自動(dòng)駕駛卡車(chē)。與此同時(shí)，智加科技也加入進(jìn)來(lái)。

2017年，特斯拉推出了自動(dòng)駕駛卡車(chē)——Tesla SEMI；另外一邊的瑞典的創(chuàng )業(yè)公司Einride則于同年推出了可遙控的自動(dòng)駕駛電動(dòng)貨車(chē)。

2018年，在自動(dòng)駕駛乘用車(chē)上獨領(lǐng)風(fēng)騷的谷歌Waymo在美國亞特蘭大啟動(dòng)自動(dòng)駕駛卡車(chē)試點(diǎn)項目。

綜合上述種種可知，這些做自動(dòng)駕駛卡車(chē)項目的公司基本可以分為兩種：一種是巨頭型企業(yè)的前瞻性布局，屬于“大佬級玩家”。財大氣粗、技術(shù)足，從軟硬件到整車(chē)制造都是盡可能自己來(lái)，以整車(chē)產(chǎn)品為主；另一種則是“入門(mén)新貴”，多為創(chuàng )業(yè)型公司，創(chuàng )始人和團隊往往都是相關(guān)技術(shù)背景出身，做整車(chē)制造較少，以軟件、硬件、芯片為主，甚至，也滋生了像智加科技這種針對垂直細分行業(yè)的創(chuàng )企。

后來(lái)，大佬級玩家之一的Uber由于資金、戰略調整在去年7月底宣布停止自動(dòng)駕駛卡車(chē)項目。然而，砍得掉項目，真實(shí)存在的需求卻無(wú)法忽視。

自動(dòng)駕駛卡車(chē)的低成本、高效率、彌補卡車(chē)司機的缺口、規避疲勞駕駛等優(yōu)點(diǎn)都是拿下貨運市場(chǎng)的有力砝碼，這一點(diǎn)不必贅述，根據知名市場(chǎng)調研機構Future Industry Insight的最新分析，2020年，全球自動(dòng)駕駛卡車(chē)的市場(chǎng)價(jià)值為10.04億美元，到2025年預計將能夠達到16.69億美元。

于是，在前一刻Uber退出，后一秒國內造車(chē)新勢力之一的威馬汽車(chē)就立即入局，與駒馬集團、普洛斯和京東物流共同組建了智慧卡車(chē)公司，致力于智能卡車(chē)的研發(fā)。

由于自動(dòng)駕駛卡車(chē)的作業(yè)場(chǎng)景是在高速公路或者港口這些地方，是點(diǎn)對點(diǎn)、倉到倉的運輸，從某種程度上也能夠稱(chēng)之為是特定場(chǎng)景下的無(wú)人駕駛，所以，自動(dòng)駕駛卡車(chē)被一致認為是更容易率先落地的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品。

但當我們和業(yè)內人士聊過(guò)之后發(fā)現，真正要落地，自動(dòng)駕駛卡車(chē)其實(shí)還有很多門(mén)檻需要跨越。

落地沒(méi)那么容易

對于自動(dòng)駕駛卡車(chē)的從業(yè)者而言，首先要解決的就是技術(shù)。國內自動(dòng)駕駛新貴圖森未來(lái)的創(chuàng )始人陳默表示：“目前，自動(dòng)駕駛卡車(chē)現階段還處于原型驗證階段。產(chǎn)品的軟件、硬件還未定型，仍在不斷的更新迭代中。所謂的測試公里數在這一階段并不能作數，只有進(jìn)入真正的定性測試階段，產(chǎn)品的軟件、硬件都已經(jīng)定型，完成這一階段的測試之后才是真正的產(chǎn)品階段。目前，沒(méi)有一家公司能夠走到這個(gè)階段。”

我們現在看到許多公司已經(jīng)開(kāi)始載貨運輸，是他們在原型驗證階段同步兼顧了商業(yè)化的測試，即一邊不斷開(kāi)發(fā)測試，一邊運貨為客戶(hù)服務(wù)，并非真正定型立即可以開(kāi)始量產(chǎn)的產(chǎn)品。

陳默認為，自動(dòng)駕駛卡車(chē)距離真正產(chǎn)品化階段，仍需要一些時(shí)間。

除了廠(chǎng)商自身的努力之外，通過(guò)與智加科技的交談我們也得知，無(wú)人駕駛的落地運營(yíng)，是一項復雜而系統的行業(yè)創(chuàng )新，不僅是技術(shù)或者商業(yè)模式和場(chǎng)景的發(fā)展，同時(shí)，更需要全社會(huì )各種力量一起來(lái)推動(dòng)。

比如，政府方面的政策支持。2018年10月美國交通部發(fā)布了第三版自動(dòng)駕駛指導政策《準備迎接未來(lái)交通：自動(dòng)駕駛汽車(chē)3.0》，該政策直接要求美國各級政府以及民間機構不得阻礙自動(dòng)駕駛技術(shù)的必要創(chuàng )新，并且，卡車(chē)、客車(chē)等交通工具的自動(dòng)駕駛也正式納入了討論范圍。

這進(jìn)一步宣告了自動(dòng)駕駛卡車(chē)在美國的合法性，并且對于大眾一直關(guān)心的責任認定為題，美國的法案也給出了解答。最新法案中，“Driver”一詞指的不僅是人類(lèi)司機，通用包括自動(dòng)駕駛系統，而當自動(dòng)駕駛發(fā)生意外后，最終認定具體是自動(dòng)駕駛哪一方面出現問(wèn)題，則由負責該部分的廠(chǎng)家承擔責任。

回到國內，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域近年來(lái)正在逐漸開(kāi)始得到國家的重視，但在政策上面相較于美國還是相對保守。如今，國內各地正在發(fā)放少量道路測試牌照。2018年10月，全國第一張針對自動(dòng)駕駛重卡的道路測試牌照在上海頒出，拿到道路測試牌照的正是圖森未來(lái)。因此，對于國內而言，政策的支持還有待完善，需要放開(kāi)測試和試運營(yíng)，落實(shí)事故責任制等。

基礎建設將是重中之重

目前，谷歌Waymo、圖森未來(lái)都已經(jīng)在美國拿到了運營(yíng)許可證，可以在亞利桑那州的公路上自由奔跑。提到市場(chǎng)拓展方面，陳默直言：“不用擔心，貨運其實(shí)相對簡(jiǎn)單，運輸的主體是物品，因此，對于客戶(hù)而言他們并不關(guān)心運輸方式、誰(shuí)來(lái)運輸的問(wèn)題，他們更關(guān)心的是運輸成本。”

但在不久的將來(lái)，運輸方式卻是決定自動(dòng)駕駛卡車(chē)落地順利與否的關(guān)鍵所在，而這也是中美公路運輸效率差異巨大的本質(zhì)原因。

當談到國內運輸方式時(shí)，圖森未來(lái)的創(chuàng )始人陳默與智加科技負責人都提到一個(gè)共同的問(wèn)題，就是國內在運輸模式上有極大的弊端。據悉，國內目前采取的是一體化的運輸方式，從拉貨運輸到最后的卸貨都是由司機個(gè)人去完成。這就涉及到，除了運輸本身之外，還有長(cháng)達數小時(shí)的卸貨環(huán)節。

美國的運輸方式更加細分，采用的是甩掛運輸，當卡車(chē)或者貨車(chē)將貨物運輸到公路港后可以直接甩掛，然后拉另外一個(gè)掛回來(lái)。因此，這就決定了只有在甩掛運輸模式下，自動(dòng)駕駛卡車(chē)才能充分發(fā)揮高效率、成本低的優(yōu)勢，否則，毫無(wú)意義。

據了解，國內甩掛運輸的市場(chǎng)只有5%，多集中于港口周邊，比如長(cháng)江三角洲和珠江三角洲。對于當前的自動(dòng)駕駛卡車(chē)企業(yè)而言，當前也只能在這5%的市場(chǎng)中去做自動(dòng)駕駛。

不過(guò)，值得慶幸的是，當前國內多家物流公司和各省市正在大力推進(jìn)公路港的建設。以廣西柳州為例，2017年12月底，柳州柳南區人民政府與傳化物流集團簽署了柳州傳化公路港項目投資協(xié)議。

根據協(xié)議，傳化物流集團將在柳南區柳工大道東側、石爛路南側建設包含互聯(lián)網(wǎng)智能物流中心、路港快線(xiàn)貨運班車(chē)總站、公鐵聯(lián)運集散中心、城市物流配送中心、智能車(chē)源中心、物流信息交易中心、車(chē)輛后市場(chǎng)服務(wù)中心、生活配套服務(wù)中心、加油加氣站等功能模塊的柳州傳化公路港項目。整個(gè)項目占地面積376畝，總投資約7億元，預計2019年底正式投入運營(yíng)。與此同時(shí)，總投資50億元的山東青島傳化智能公路港項目也正在推進(jìn)。

智加科技認為，長(cháng)遠來(lái)看，未來(lái)無(wú)人重卡的發(fā)展會(huì )有兩個(gè)趨勢，一是落地將從區域性（例如省內倉對倉間）運營(yíng)開(kāi)始，基于這種現實(shí)基礎，基礎設施是比較可行的標準；第二個(gè)趨勢則是甩掛運輸以及掛車(chē)的標準化，會(huì )為甩掛運輸市場(chǎng)的開(kāi)拓增加動(dòng)力。

什么樣的自動(dòng)駕駛是安全的？

如今，戴姆勒狂砸5億歐元用于L4級別自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)，意圖未來(lái)十年內讓完全自動(dòng)駕駛的卡車(chē)上路，最新推出的Cascadia重型L2級別自動(dòng)駕駛卡車(chē)也將于今年上路并在下半年量產(chǎn)。Einride已經(jīng)與迪拜道路運輸局（RTA）簽署了一份諒解備忘錄，為其自動(dòng)駕駛卡車(chē)在中東開(kāi)始的貨運服務(wù)鋪平了道路。圖森未來(lái)和谷歌Waymo的自動(dòng)駕駛卡車(chē)也已經(jīng)獲得了眾多訂單，載著(zhù)貨跑在亞利桑那州的公路上。

對于戴姆勒、谷歌Waymo、特斯拉、圖森未來(lái)這樣的玩家，其目標都是先做出達到L4級別的自動(dòng)駕駛卡車(chē)。而L4級別的自動(dòng)駕駛卡車(chē)安全的標準指的不是自動(dòng)駕駛卡車(chē)100%不會(huì )出錯，而是自動(dòng)駕駛卡車(chē)比人類(lèi)司機平均出事故的里程數少。

總而言之，自動(dòng)駕駛卡車(chē)落地或許還需要時(shí)間，但已知的是，相較于乘用車(chē)的完全自動(dòng)駕駛直呼太難了、不會(huì )相信能夠實(shí)現，自動(dòng)駕駛卡車(chē)的落地已經(jīng)能夠看到曙光。

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