中國式自動(dòng)駕駛攻堅戰：冷靜的車(chē)，熱鬧的路

行業(yè)開(kāi)始慢慢意識到：讓車(chē)不需要任何外力就能實(shí)現相對安全的自動(dòng)駕駛，這在實(shí)踐中非常難做到，車(chē)路協(xié)同或許會(huì )是另一個(gè)答案。

本文轉自公眾號“CV智識”（ID：CVAI2019），作者：韓敬嫻，編輯：張麗娟

“你覺(jué)得單車(chē)智能和車(chē)路協(xié)同哪個(gè)更有前景？”

不久前，在北京舉辦的一場(chǎng)無(wú)人駕駛主題交流會(huì )上，主辦方向現場(chǎng)的觀(guān)眾拋出了這個(gè)問(wèn)題，并且要求現場(chǎng)觀(guān)眾進(jìn)行在線(xiàn)投票。

最終的結果是：?jiǎn)诬?chē)智能：車(chē)路協(xié)同=5:35。

現場(chǎng)的討論嘉賓清華大學(xué)車(chē)輛學(xué)院院長(cháng)楊殿閣老師評價(jià)，這是一個(gè)非常“中國式的答案”。

的確，在中國，車(chē)路協(xié)同正在成為一條熱鬧的賽道。

“路和車(chē)逐漸在往一起靠，許多企業(yè)開(kāi)始建車(chē)路協(xié)同研究院，許多相關(guān)的主題會(huì )議上，參與的企業(yè)類(lèi)型多了，比如路的設計單位、建設單位都開(kāi)始參與進(jìn)來(lái)。”四維圖新車(chē)路協(xié)同研究院產(chǎn)品經(jīng)理孫偉向CV智識描述這一年感受到的行業(yè)變化。

在過(guò)去的幾年里，中美一直是自動(dòng)駕駛發(fā)展的焦點(diǎn)區域。在一開(kāi)始，中國也走了一條與美國相似的路線(xiàn)——強調單車(chē)智能，傾向于把所有的運算負荷和感知負荷都放在車(chē)上解決。

但從去年下半年，整個(gè)單車(chē)智能熱度下降，行業(yè)開(kāi)始慢慢意識到：讓車(chē)不需要任何外力就能實(shí)現相對安全的自動(dòng)駕駛，這在實(shí)踐中非常難做到，車(chē)路協(xié)同或許會(huì )是另一個(gè)答案。

熱鬧的路

車(chē)路協(xié)同有多熱鬧？

參與者中有華為、中興、大唐這樣的通信領(lǐng)域企業(yè)，有以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，有高新興、千萬(wàn)科技等智能交通玩家，有做ETC的金溢科技、萬(wàn)集科技等，還有自動(dòng)駕駛創(chuàng )業(yè)企業(yè)，比如希迪智駕以及包括如四維圖新在內的地圖廠(chǎng)商。

車(chē)路協(xié)同并非一個(gè)全新的概念，日本做過(guò)全自動(dòng)化的公路，美國也做過(guò)路側的車(chē)聯(lián)網(wǎng)，但都沒(méi)做起來(lái)。這次概念的火熱，與自動(dòng)駕駛的熱度相關(guān)，而單車(chē)智能這個(gè)詞也是相對車(chē)路協(xié)同一詞出現。

“我們認為這兩個(gè)是一個(gè)東西，甚至設備都相差無(wú)幾，因為車(chē)載的系統搬到路側，路側的系統上車(chē)實(shí)際上差不多，唯一不同的就是通信協(xié)議的盒子。”單車(chē)智能和車(chē)路協(xié)同的強相關(guān)性使得希迪智駕兩個(gè)都要做。

“目前單車(chē)智能發(fā)展得非常的快，但是最后1%解決不了。雖然可以用更多的錢(qián)，更多的里程，更多的數據去逼近，但是造車(chē)光‘逼近’是不夠的，它不像人臉檢測，96%或者97%準確率就可以用，對于車(chē)來(lái)說(shuō)，不到99.999%，就近乎等于零。”

在希迪智駕CEO馬濰看來(lái)，最后的1%是應該靠路來(lái)解決的，它不單純是一個(gè)通信系統，還包括車(chē)載的智能駕駛設備，以及感知決策規劃在內的整套系統。

希迪智駕更實(shí)際的想法是，單純的無(wú)人駕駛“車(chē)”業(yè)務(wù)大部分都處于演示階段，距離真正商業(yè)化落地還早，車(chē)路協(xié)同業(yè)務(wù)可以讓公司“有一定的現金收入”。

據希迪智駕介紹，公司成立第一年的3000萬(wàn)營(yíng)收中，幾乎一半來(lái)自于車(chē)路協(xié)同業(yè)務(wù)。

同樣積極布局自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的百度也向業(yè)界開(kāi)放百度Apollo 在車(chē)路協(xié)同領(lǐng)域的技術(shù)和服務(wù)。

與百度的開(kāi)源相比，阿里則專(zhuān)注于封閉的路端。通過(guò)與菜鳥(niǎo)聯(lián)盟場(chǎng)景、ET城市大腦等業(yè)務(wù)協(xié)同，實(shí)現對路的掌控。

另一互聯(lián)網(wǎng)巨頭騰訊則是通過(guò)邊緣計算向車(chē)路協(xié)同領(lǐng)域發(fā)力。

從BAT的布局可以看出，最終目的都是沖著(zhù)大數據去的，百度和阿里都希望在系統層面能夠占據一席之地。

不造車(chē)的華為選擇了從車(chē)路協(xié)同、聰明路和智能車(chē)三大領(lǐng)域全面發(fā)力，先后發(fā)布了C-V2X芯片、首款商用C-V2X RSU，OceanConnect智能交通平臺，移動(dòng)數據中心MDC600。

與BAT相比，華為在車(chē)路協(xié)同的通信層面擁有優(yōu)勢，但在應用層以及智能化還有較大的發(fā)展空間。

其他參與者中，選擇的打法大多是從自身核心業(yè)務(wù)進(jìn)行延伸拓展。

四維圖新就是從傳統優(yōu)勢“地圖”一側切入。

孫偉表示，“車(chē)路協(xié)同離不開(kāi)地圖，而且它對地圖的需求是跟我們的高精地圖需求正好相等。原來(lái)的高精地圖是給自動(dòng)駕駛駕駛車(chē)輛使用的，但是車(chē)路協(xié)同之后，它也需要知道路側設備的位置以及路側設備要去探測到路上的所有信息，也要去推斷這個(gè)車(chē)在路的某一個(gè)精確的位置。”

目前，四維圖新主要的應用領(lǐng)域是高精地圖應用場(chǎng)景，涉及自動(dòng)駕駛、智慧道路、仿真測試三大領(lǐng)域。

“我們不去參與硬件領(lǐng)域”，對于四維圖新來(lái)說(shuō)，參與進(jìn)來(lái)的目的還是為了使核心業(yè)務(wù)——地圖更有價(jià)值，更了解客戶(hù)在自動(dòng)駕駛地圖上的需求。

智能交通玩家高新興選擇了自建底層技術(shù)，自下而上打造了從設備層、網(wǎng)絡(luò )層、平臺層到應用層的整體方案，打通智能交通、車(chē)載終端和路側設備的業(yè)務(wù)。

剛剛在上海安亭結束的“四跨”測試，即“跨芯片模組、跨終端、跨整車(chē)、跨安全平臺”的車(chē)路協(xié)同應用測試。

參加企業(yè)包括了芯片模組廠(chǎng)商、終端設備提供商、安全廠(chǎng)商、位置服務(wù)提供商和整車(chē)企業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共計49家。

涉及的鏈條之長(cháng)，參與者之多，可見(jiàn)一斑。

在此之前，6月6日，工信部正式發(fā)放5G商用牌照，也為車(chē)路協(xié)同“添了一把柴”。

正如四維圖新車(chē)路協(xié)同研究院產(chǎn)品經(jīng)理孫偉所說(shuō)，“車(chē)路協(xié)同未來(lái)發(fā)照到底有多快就要看5G的基建設備搭的有多快。”

從參與各方來(lái)看，車(chē)路協(xié)同這條賽道上，巨頭成了主要參與者，這是否意味著(zhù)只有巨頭才能玩轉這個(gè)市場(chǎng)？

“前期應該就是大企業(yè)的，因為凡是涉及到路的，基本上小企業(yè)的競爭力會(huì )很小”，有行業(yè)人士對CV智識表示。

同時(shí)，他也表示，如果是某一園區等不涉及太大公共安全的路，中小企業(yè)還是有機會(huì )的。

“比如在機場(chǎng)、碼頭、貨運場(chǎng)站，對區域進(jìn)行信息化改造，通過(guò)裝載路側單元和車(chē)載單元實(shí)現單個(gè)車(chē)輛的運行控制和區域車(chē)輛的協(xié)調控制和管理，能夠避免車(chē)輛碰撞、降低物流成本及貨運服務(wù)質(zhì)量。”

也有行業(yè)人士表示，“作為零部件的供應也好，核心的軟件的開(kāi)發(fā)也好，各自的落地聚焦點(diǎn)不同，后來(lái)者可以聚焦車(chē)載單元或者路側單元的某一個(gè)環(huán)節上的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)或方案集成去做。”

難走的路

據麥肯錫今年發(fā)布的一份研究報告顯示，車(chē)聯(lián)網(wǎng)高速發(fā)展所衍生出的海量車(chē)輛數據將是創(chuàng )收、降本和提高安全性的關(guān)鍵，并有望在2030年創(chuàng )造出高達7500億美元的價(jià)值。

面對車(chē)路協(xié)同這塊大蛋糕，各個(gè)玩家都拿出了看家本領(lǐng)。

但孫偉認為，車(chē)和路如何協(xié)調還還需要繼續磨合。“目前，路給車(chē)的只是一些信息，比如前面是不是堵車(chē)，剩下的判斷還是在車(chē)上，如果按這條路走的話(huà)，自動(dòng)駕駛還是以車(chē)為主體的。但車(chē)路協(xié)同是需要共同去對車(chē)輛動(dòng)力學(xué)進(jìn)行一個(gè)改變，去判斷它的油門(mén)、剎車(chē)跟轉向。”

而且從地圖的角度分析，孫偉表示，還存在一個(gè)地圖格式、空間基準不統一的問(wèn)題。

“管理平臺的圖，路側設備上進(jìn)行分發(fā)或者更新的圖，以及車(chē)上的圖應該是有統一格式，哪怕三個(gè)圖之間不是統一格式的話(huà)，每一種的格式應該做一個(gè)統一，但現在地圖格式現在還沒(méi)有做到完全的統一。”

他還提到，車(chē)和路本身分屬兩個(gè)大的類(lèi)別，整合本身就是件難事。

目前無(wú)論是在從平臺的運營(yíng)，還有道路的基礎設施這些運營(yíng)，都還沒(méi)有形成小規?？尚械纳虡I(yè)模式。

“比如一個(gè)用戶(hù)拿了具備自動(dòng)駕駛功能的車(chē)上高速公路，在行駛過(guò)程中他用到了高精地圖或者其它協(xié)同服務(wù)，用戶(hù)是否愿意為這些二次付費？如果用戶(hù)不愿意付費，路權所有者鋪設所花費的這些費用又由誰(shuí)來(lái)買(mǎi)單？這些都沒(méi)有清晰的答案。”一位行業(yè)人士對CV智識表示。

當然，也有業(yè)內人士表示，在今年的“四跨”測試中，相比去年增加了“跨安全平臺”的測試，這“意味著(zhù)車(chē)路協(xié)同技術(shù)路線(xiàn)，進(jìn)一步接近商用。”

車(chē)路協(xié)同的落地目前更多還是集中在示范區內，但“現在很多園區里面，可以搭很多的設備，比如紅綠燈系統，管控信息全都能進(jìn)來(lái)，但是這些設備匯總進(jìn)來(lái)之后怎么用，沒(méi)有幾個(gè)示范區能夠做得非常漂亮。”

車(chē)路協(xié)同示范區的建設正是與去年下半年行業(yè)概念的興起同步調。

當然也有少數布局比較早的，比如北京的國家智能汽車(chē)與智慧交通（京冀）示范區，2017年就正式對外投放使用。

無(wú)錫、長(cháng)沙、武漢等地大多是從去年開(kāi)始紛紛表現出積極擁抱車(chē)路協(xié)同的姿態(tài)。

2018年無(wú)錫開(kāi)始構建城市級LTE-V2X 車(chē)聯(lián)網(wǎng)應用測試驗證環(huán)境，進(jìn)行平臺建設、規?；瘧抿炞C。2019年5月，經(jīng)江蘇省推薦，工信部正式支持創(chuàng )建了江蘇（無(wú)錫）車(chē)聯(lián)網(wǎng)先導區。

國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)（長(cháng)沙）測試區在今年9月正式開(kāi)放運營(yíng)100公里開(kāi)放道路與100公里智慧高速。

100公里開(kāi)放道路全長(cháng)135公里，全線(xiàn)支持L3級及以上的自動(dòng)駕駛車(chē)輛車(chē)測試。100公里智慧高速公路分為：標準路端（以智能駕駛車(chē)輛安全應用為主）、測試路端（以量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛車(chē)輛與V2X車(chē)輛測試為主）、示范路段（部署全息感知設備）。

國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)（武漢）測試示范區更是頒出了首張自動(dòng)駕駛商用牌照。該示范區位于武漢開(kāi)發(fā)區智慧生態(tài)城，一期道路全長(cháng)28公里，是全國首個(gè)基于5G通訊技術(shù)V2X車(chē)路協(xié)同系統全覆蓋的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)示范區，公交車(chē)、環(huán)衛車(chē)、出租車(chē)、物流車(chē)等多種車(chē)型自動(dòng)駕駛場(chǎng)景同時(shí)開(kāi)放。

除此之外，上海、河北、重慶、杭州-桐鄉、長(cháng)春、廣州、成都等都落地了車(chē)路協(xié)同示范區，測試場(chǎng)景也逐步從封閉轉向開(kāi)放、從城市轉向高速。

車(chē)路協(xié)同的確是搭乘自動(dòng)駕駛的東風(fēng)再次飛起來(lái)，但是車(chē)路協(xié)同的背后是智能交通，既包含了高級別的自動(dòng)駕駛，還有L1、L2級別的智能汽車(chē)的預警輔助，在一些行業(yè)人士看來(lái)，這可以讓用戶(hù)更快地感知到車(chē)路協(xié)同的好處。

在車(chē)路協(xié)同領(lǐng)域工作多年的龐宏亮表示，“無(wú)論政府的各部委來(lái)去推動(dòng)建示范區也好，推動(dòng)車(chē)路協(xié)同發(fā)展也好，它的落地點(diǎn)無(wú)外乎就是要解決我們交通的問(wèn)題：一個(gè)是擁堵，一個(gè)是安全。比如在高速公路上，一般高速公路主要的事故是碰撞，二次碰撞也非常普遍，占了20~40%左右，高速管理局就可以利用車(chē)路協(xié)同技術(shù)進(jìn)行提前廣播，避免交通事故發(fā)生。”

4月15日，上汽集團、廣汽集團、東風(fēng)汽車(chē)、長(cháng)安汽車(chē)、一汽集團、北汽集團、江淮汽車(chē)、長(cháng)城汽車(chē)、東南汽車(chē)、眾泰汽車(chē)、比亞迪汽車(chē)、宇通客車(chē)、江鈴集團新能源等13家車(chē)企共同發(fā)布了C-V2X商用路線(xiàn)圖：2020H2-2021H2年量產(chǎn)C-V2X汽車(chē)。

“如果更多的車(chē)裝上了V2X技術(shù)，更多的消費者就能享受到，車(chē)車(chē)就會(huì )更安全，車(chē)路協(xié)同服務(wù)就會(huì )更落地。”在他看來(lái)，目前V2X的技術(shù)已經(jīng)處于試商用階段，但配套設備仍需建設，比如路側設施等。

結語(yǔ)

車(chē)路協(xié)同是一個(gè)場(chǎng)景復雜、產(chǎn)業(yè)鏈冗長(cháng)、產(chǎn)業(yè)關(guān)系新鮮構成的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò )。

目前，任何一家公司都不可能自己把所有車(chē)路協(xié)同的軟件、硬件、平臺、施工全搞定。也就是說(shuō)，此時(shí)談?wù)撜l(shuí)家方案可行還為時(shí)尚早。

但這并不妨礙，各方對車(chē)路協(xié)同的看好，正如小馬智行創(chuàng )始人樓天城所說(shuō)，車(chē)路協(xié)同和單車(chē)智能不存在二選一關(guān)系，應該是合作關(guān)系，就像“一支強大的軍隊，既需要一個(gè)好的指揮官制定戰役過(guò)程中的計劃，也需要一個(gè)個(gè)足夠有戰斗力的士兵，相互促進(jìn)，單車(chē)做的越智能自動(dòng)駕駛越安全，車(chē)路協(xié)同做的越深自動(dòng)駕駛越安全。”

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