長(cháng)假大考充電樁：堵車(chē)不可怕，沒(méi)電才尷尬

那些日常通勤使用的電動(dòng)車(chē)在各種場(chǎng)景下暴露出的嚴重不適，在一個(gè)國慶長(cháng)假，成了對充電樁行業(yè)最大的一次“壓力測試”。

本文轉載自公眾號：盒飯財經(jīng)（ID：daxiongfan），作者：任婭斐

國慶長(cháng)假，對新能源車(chē)車(chē)主而言，堵車(chē)不可怕，沒(méi)電更尷尬。

10月1日，一位從深圳回湖南的新能源車(chē)車(chē)主，在耒陽(yáng)服務(wù)區給車(chē)充電時(shí)，花費了五個(gè)多小時(shí)。原本預計8個(gè)小時(shí)的車(chē)程，硬是花了16個(gè)小時(shí)。這位新能源車(chē)車(chē)主更是表示，排隊的4個(gè)小時(shí)里連洗手間都不敢上，因為怕被插隊。

無(wú)獨有偶，國慶自駕游開(kāi)著(zhù)電動(dòng)車(chē)遭遇的尷尬事，不在少數。

有網(wǎng)友上傳的一則視頻中，有新能源車(chē)車(chē)主為了爭奪服務(wù)區內的充電樁而大起爭執，最后干脆抱著(zhù)充電設施坐地不起；另一則發(fā)生在廣東的視頻中，一新能源車(chē)碰上高速堵車(chē)，因擔心電量支撐不住不敢開(kāi)空調，30多度的天氣，一家人耐不住高溫只能坐在路邊乘涼。

涉及“電動(dòng)爹”糗事的視頻發(fā)出后，引起熱議。

有人幸災樂(lè )禍、冷嘲熱諷，“敢于在高峰期開(kāi)電車(chē)跑長(cháng)途的人都是真的猛士……”；有人感同身受，“同為電動(dòng)車(chē)車(chē)主，我能跑530公里，一般單程最遠就是400，100以下我肯定焦慮了。”

里程焦慮的背后有個(gè)問(wèn)題揮之不去：隨著(zhù)新能源車(chē)保有量快速增長(cháng)，充電樁等基礎配套設施能否跟上？

充電聯(lián)盟發(fā)布的充電樁運營(yíng)數據顯示，截至2021年8月，聯(lián)盟內成員單位總計上報公共類(lèi)充電樁98.5萬(wàn)臺。全國充電基礎設施累計數量為210.5萬(wàn)臺，同比去年增加52.3%。而截止今年九月底，我國新能源汽車(chē)保有量為678萬(wàn)輛，車(chē)樁比例不到3:1。

一個(gè)現實(shí)是，在國內已經(jīng)飛速鋪排的情況下，中國的充電補能體系仍不完善。

這位深圳車(chē)主在耒陽(yáng)服務(wù)區遇到的充電排長(cháng)龍，正是發(fā)生在充電樁供需失衡的狀態(tài)下。

根據國家電網(wǎng)統計，10月1日至3日，國家電網(wǎng)充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò )總充電量同比增長(cháng)59%，其中高速公路充電設施充電量同比增長(cháng)56.52%。從高速公路充電設施單日充電量來(lái)看，10月1日高速公路充電設施充電量達到142.92萬(wàn)千瓦時(shí)，接近平時(shí)日充電量的4倍，達到歷史新高。

那些日常通勤使用的電動(dòng)車(chē)在各種場(chǎng)景下暴露出的嚴重不適，在一個(gè)國慶長(cháng)假，成了對充電樁行業(yè)最大的一次“壓力測試”。

車(chē)在囧途，人在服務(wù)區

“節假日充電樁的排隊情況，比高峰時(shí)段的女廁慘多了。女士憋不住了還能去男廁將就，如果車(chē)沒(méi)電了，才是尷尬，等也不是、繼續走也不是。”王生感嘆道。

王生告訴盒飯財經(jīng)，開(kāi)電動(dòng)車(chē)遠行，他最多單程跑300公里，雖然車(chē)的標準續航有500公里，但高速耗電比市區要高很多，加上堵車(chē)期間維持空調和車(chē)載系統所需的消耗，實(shí)際能夠行駛的里程要少。

“通常電量只剩20%的時(shí)候，我就要開(kāi)始找下一個(gè)充電樁了。去年5月碰到廣東虎門(mén)大橋發(fā)生異?；蝿?dòng)，在距離橋幾百米的地方被攔停，我直接把熄火，夏天的下午熱的要命，被電支配的恐懼永遠不會(huì )忘記。”王生稱(chēng)。

杭州的一位特斯拉Model 3車(chē)主甚至曬出了自己出遠門(mén)的各種充電技能。

“我學(xué)會(huì )了買(mǎi)不同的充電器，裝上了5個(gè)充電App，靈活使用高德尋找充電樁，做好目的地和充電樁之間匹配的各種路線(xiàn)，還重溫初中物理，機靈地學(xué)會(huì )功率、里程、時(shí)長(cháng)、單價(jià)以及不同充電樁一公里多少錢(qián)，一塊錢(qián)能開(kāi)幾公里，200公里充多久之間的換算。”

為了這次回家，曉峰這次提前做了一些備案，但從河南周口往返南京，1000公里的路程，堵車(chē)、充電慢、沒(méi)有充電樁、充電排隊等問(wèn)題，他仍然碰到了。

雖然現在充電樁的鋪設在逐漸完善，但是仍分區域。曉峰從周口到南京，經(jīng)過(guò)2個(gè)高速，分別是大廣高速和寧洛高速，全程500公里左右，高速服務(wù)區共有約11個(gè)充電站，均是國家電網(wǎng)，分別位于呂望服務(wù)區、大溪河服務(wù)區、林東半島服務(wù)區、嘉山服務(wù)區、曹莊服務(wù)區、八卦洲服務(wù)區，全部位于安徽和江蘇省內。

而大廣高速只有周口服務(wù)區內有充電樁，河南省內的縣城也沒(méi)有普及充電樁設施。從周口出發(fā)，到呂望服務(wù)區，在充滿(mǎn)電的情況下需要行駛近200公里，才能充上電。

“這個(gè)時(shí)候很多車(chē)主都會(huì )面臨一個(gè)問(wèn)題，如何越過(guò)河南零充電樁的死亡地帶，只能在安徽把電充滿(mǎn)，所以這就導致了大家聚在安徽服務(wù)區充電。”

曉峰遇到的另一個(gè)問(wèn)題還有充“虛電”。“在八公山服務(wù)區往返兩次充電，都有充虛電的情況，20分鐘續航直接充滿(mǎn)，我覺(jué)得不正常，就看了一下電壓，正常充滿(mǎn)電后電壓應該在360v左右，但這次充滿(mǎn)只有310v左右，發(fā)現不正常后我沒(méi)有斷電，車(chē)在滿(mǎn)續航后依然在以慢充形式持續充電，這時(shí)候真的很慢，所以我直接在服務(wù)區睡了一覺(jué)，直到電壓正常后才敢離開(kāi)，差點(diǎn)被充電樁坑在路上，從南京返程時(shí)依然是這個(gè)服務(wù)區的充電樁存在充虛電的情況。”

但即便路遇囧途，曉峰依然認為，電動(dòng)車(chē)可以在熱門(mén)節假日開(kāi)著(zhù)自駕游。

首先是成本，曉峰計算了一筆賬，來(lái)回1000公里的路程，充電10次，一共花費110.22元，“開(kāi)電動(dòng)車(chē)基本是零成本。”

其次是充電問(wèn)題，曉峰認為新能源車(chē)跑長(cháng)途需要注意的是要提前規劃好路線(xiàn)，充電的時(shí)候做好容錯，這次往返他基本上都是選擇晚上6點(diǎn)之后出發(fā)。“實(shí)在擔心排隊，也可以提前下高速，在市區找個(gè)充電樁充好電再上高速也可以避開(kāi)排隊。所以全程下來(lái)，基本在排隊充電上，沒(méi)花超過(guò)3個(gè)時(shí)間。”

但曉峰仍然對盒飯財經(jīng)強調，開(kāi)電動(dòng)車(chē)節假日自駕游，確實(shí)需要莫大的勇氣，更需要對自己的車(chē)充分了解，做到心中有數。“我出發(fā)去南京時(shí)不夠自信，一個(gè)服務(wù)區充一次電，回來(lái)時(shí)自信多了，只充了三次電，大概150公里充一次。”

新能源車(chē)的充電，本就一直存在難題。

從第一輛新能源汽車(chē)從PPT上誕生以來(lái)，盡管大部分人都認為新能源車(chē)是未來(lái)趨勢，但是市場(chǎng)對其即期待又懷疑的矛盾心態(tài)一直存在，新舊業(yè)態(tài)的博弈一直在進(jìn)行。

直至今日，消費者對于新能源車(chē)的里程焦慮依然存在。一個(gè)現象就足以說(shuō)明，來(lái)到任何一家新能源汽車(chē)的銷(xiāo)售門(mén)店，有關(guān)于車(chē)輛續航里程的話(huà)術(shù)，銷(xiāo)售員早已背得滾瓜爛熟。

“特斯拉Model 3長(cháng)續航版充一次電可以行駛600公里。特斯拉所有充電站均配備V3超級充電樁，讓途經(jīng)的車(chē)主能夠在15分鐘左右的短暫休整時(shí)，即同步完成充電……”

比加油站多20倍，為何充電還焦慮？

事實(shí)上，僵尸樁、充電位被占、停車(chē)費高等問(wèn)題一直是懸在公共充電站頭上的達摩克利斯之劍。

根據安裝地點(diǎn)的不同，充電樁分為私人樁、公共樁和專(zhuān)用樁。我國的車(chē)樁比基本上是私樁多，公樁少。

充電聯(lián)盟發(fā)布的最新數據顯示，截至2021年8月，聯(lián)盟內成員單位總計上報公共類(lèi)充電樁98.5萬(wàn)臺，其中直流充電樁39.9萬(wàn)臺、交流充電樁58.6萬(wàn)臺、交直流一體充電樁414臺。全國充電基礎設施累計數量為210.5萬(wàn)臺，而截至2020年，我國加油站數量是11.9萬(wàn)座，充電樁的數量是后者的約20倍。

但這個(gè)數字卻經(jīng)不起推敲。

充電樁是否能滿(mǎn)足新能源車(chē)的充電需求，有一個(gè)關(guān)鍵指標是“車(chē)樁比”，比值越低，充電樁的供給就越充分，充電也就越便利。而目前我國新能源車(chē)型保有量為678萬(wàn)輛，車(chē)樁比例還不到3:1。

事實(shí)上，充電樁的發(fā)展經(jīng)歷了4個(gè)階段：即初步發(fā)展（2013年之前）；規?；瘮U張（2014~2016）；過(guò)度擴張后降速（2017~2018）；新基建階段（2019~至今）。

據格隆匯勾股大數據顯示，2013年之前，充電設施基本由國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)主導，市場(chǎng)處于摸索階段，新能源車(chē)多以公共汽車(chē)或內部用車(chē)為主，規模不大，但能滿(mǎn)足使用需求。2013年新能源車(chē)銷(xiāo)量?jì)H1.3萬(wàn)臺，而充電樁增量為4500臺。

2014年5月，國家電網(wǎng)突然宣布全面開(kāi)放分布式電源并網(wǎng)工程，以及慢充、快充等各類(lèi)電動(dòng)汽車(chē)充換電設施市場(chǎng)。2014年11月《關(guān)于新能源汽車(chē)充電設施建設獎勵的通知》出臺，首次將新能源汽車(chē)購置環(huán)節與充電設施補貼掛鉤，這直接提升了充電樁建設的積極性。

重賞之下，民營(yíng)資本紛紛涌入充電樁的建設和發(fā)展。

在2014年至2016年，充電樁增速分別達到驚人的22%、743%、233%。一些大型商超、酒店和醫院的公共停車(chē)區域，充電樁如雨后春筍般出現。如今行業(yè)排名前兩位的特來(lái)電和星星充電，都是在2014年成立。

尤其是在增長(cháng)達到頂峰時(shí)的2015年，易事特新能源車(chē)充電樁等相關(guān)營(yíng)收超過(guò)9500萬(wàn)元，同比增長(cháng)4278%。很多人都認為，屬于充電基礎設施建設的爆發(fā)年終于來(lái)了。

但現實(shí)卻是一體兩面。

同在2015年，特來(lái)電母公司特銳德的充電業(yè)務(wù)板塊投資總額約10億，虧了約6000萬(wàn)元；另一家公司奧特迅營(yíng)收減少95%、凈利潤減少86%。

野蠻生長(cháng)的充電樁行業(yè)，迎來(lái)疾風(fēng)驟雨。2015年，新修訂的《電動(dòng)汽車(chē)傳導充電系統—第一部分：通用要求》等5項國家標準出臺，在安全性、兼容性等多方面做出詳細規定，這讓本就處于財務(wù)壓力巨大的充電樁企業(yè)，陷入困境。

規定提到，此前建成的不符標準的充電樁接口全部作廢。而充電樁又屬于重資產(chǎn)行業(yè)，對于那些建成但不合規的充電樁，樁企想要繼續運行下去，就必須額外再花費大筆資金進(jìn)行調整；而放棄這些資產(chǎn)卻又如同放血割肉。

中國充電樁公司數量從2017年巔峰時(shí)的1000家，到2019年不到100多家，只用了不到2年。

而早期由于擴張太快、趨于盲目的建設，也使得公共充電樁的布局出現一系列問(wèn)題。

公共充電樁的利用率普遍不高，公開(kāi)數據顯示，我國公共充電樁行業(yè)利用率平均只有4%左右。

此外，由于樁企早期重建樁、輕運營(yíng)，也造成很多充電樁的布局不合理，樁位位置偏僻，沒(méi)有實(shí)際滿(mǎn)足到車(chē)主常用充電地點(diǎn)，而輕運營(yíng)導致的充電站無(wú)人看管，車(chē)位被搶占也時(shí)有發(fā)生，據中汽協(xié)發(fā)布的《2019新能源汽車(chē)消費市場(chǎng)研究報告》，35.94%的公共充電樁停車(chē)位被燃油車(chē)占領(lǐng)。

這其中，交流充電樁即“慢充”樁占了絕大部分。例如在北京近郊蟹島度假村順著(zhù)東門(mén)往里進(jìn)，透過(guò)樹(shù)林和雜草，就可以看到大約40臺閑置的新能源車(chē)充電樁。這些大部分充電樁要么槍頭損壞，要么亮著(zhù)“故障”黃燈，或者已經(jīng)斷電無(wú)法使用，成為一片密集的“僵尸樁”。

早期慢充樁多的原因，一是因為交流充電樁成本低，制造成本平均一臺在2千-4千，直流充電樁平均一臺是5萬(wàn)-8萬(wàn)，所以很多樁企建的都是這種充電樁；二是隨著(zhù)電動(dòng)車(chē)續航里程不斷提高，之前慢充樁動(dòng)輒8到10小時(shí)的充電速度，很難再滿(mǎn)足車(chē)主需要，也被慢慢的廢棄了。

有新能源車(chē)車(chē)主戲稱(chēng)，開(kāi)車(chē)找充電樁，找著(zhù)找著(zhù)把車(chē)開(kāi)到了荒郊野外。

萬(wàn)億市場(chǎng)，想賺錢(qián)卻很難

充電樁到底有多大的市場(chǎng)空間？

國務(wù)院辦公廳發(fā)布《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃(2021—2035年)》，預計新能源汽車(chē)2025年滲透率達到18%，2030年達到30%，這意味著(zhù)我國新能源汽車(chē)保有量將在2025年達到1600萬(wàn)輛，2030年達到5200萬(wàn)輛。如在未來(lái)車(chē)樁比實(shí)現1:1，充電樁行業(yè)的發(fā)展潛力巨大。

據2019年國際能源署IEA發(fā)布《Global EV Outlook 2019》報告和恒大研究院任澤平的研究顯示，到2030年全球私人充電樁預計保有量分別達到12800~24500萬(wàn)臺，總充電功率達1000~1800GW，總充電量達480~820TWh；公共充電樁預計保有量達到1000~2000萬(wàn)臺，總充電功率113~215GW，總充電量70~124TWh。

綜合全球情況看，2030年公共樁均價(jià)3萬(wàn)/臺、私人充電樁均價(jià)0.4萬(wàn)/臺、電費0.5元/kWh、服務(wù)費0.7元/kWh，因此2030年全球充電樁規模0.81~1.58萬(wàn)億元，充電費用規模0.66~1.13萬(wàn)億元，共計約1.5~2.7萬(wàn)億。

而中國預計可占全球充電樁市場(chǎng)份額的40%，也就是說(shuō)國內充電樁設備和服務(wù)市場(chǎng)規模將達到6000億~1.08萬(wàn)億。

未來(lái)10年，國內充電樁行業(yè)將會(huì )達到萬(wàn)億的市場(chǎng)規模。

但市場(chǎng)規模如此巨大，為何企業(yè)卻難賺錢(qián)？

充電樁行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈，整體分為設備制造商、建設運營(yíng)商和整體方案解決商三個(gè)環(huán)節。

設備制造商是硬件供應端，位于產(chǎn)業(yè)鏈上游，負責充電設備、配電設備的各種元器件生產(chǎn)。

以直流樁單樁設備成本的構成來(lái)看，僅充電機就占了一版，而充電機最核心的IGBT部件則主要依賴(lài)進(jìn)口，這也是快充樁成本高昂的原因。

而核心部件之外，其他產(chǎn)品各家企業(yè)并沒(méi)有明顯的技術(shù)差異，所以設備制造商們的議價(jià)能力也就比較薄弱，靠走量取勝，加上競爭玩家較多，毛利率也出現了不同程度的下滑。

建設運營(yíng)商位于中游，是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中的核心環(huán)節，選址、建設、運營(yíng)和管理，都需要大量的資金投入。

數據截至2021年7月底

目前前三大充電運營(yíng)商被特來(lái)電、星星充電和國家電網(wǎng)牢牢占據，運營(yíng)充電樁超過(guò)36萬(wàn)臺，占比近70%。而據極客公園報道，一個(gè)快充樁的前期投入成本（包括硬件與安裝）在10萬(wàn)上下，如果在全國規?；佋O，短期內投入資金量巨大。

與投入不匹配的是運營(yíng)商的盈利能力，目前充電服務(wù)費，是運營(yíng)商收入的主要來(lái)源。目前充電服務(wù)費的價(jià)格受當地政策限制，消費者對服務(wù)費的價(jià)格波動(dòng)也很敏感，加上行業(yè)野蠻生長(cháng)期間，各家企業(yè)為了獲取用戶(hù)展開(kāi)的價(jià)格大戰，未來(lái)提升空間并不大，若市場(chǎng)競爭進(jìn)一步加劇，價(jià)格可能還會(huì )降低。

服務(wù)費無(wú)法提高，充電樁利用率就成了盈利的核心指標。

根據光大證券的測算，60kW的直流快充樁的回報周期，以6萬(wàn)元的單樁成本來(lái)看，根據各地的指導價(jià)收取0.6 元/kW的充電服務(wù)費。單樁利用率為 5%，即每天使用1.2 小時(shí)，投資回收期需要3.8 年，若再加上慮運維、土地、建設等其他成本，這個(gè)期限還要拉得更長(cháng)。

所以提高充電樁的利用率，就成為了樁企的重中之重。

光大證券數據顯示，如達到60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點(diǎn)，充電利用率則分別需要達到8.29%和 8.12%。

但即便是新能源車(chē)普及較高的北京、上海，公共充電樁保有量均超過(guò)5萬(wàn)臺，使用率僅為1.8%、1.5%。只有陜西、四川、廣東達到了5%以上，其中陜西的水平為全國最高，達到了9.8%。而四川、陜西的使用率較高主要原因還在于當地公共充電樁主要是用于公交車(chē)充電。

這也難怪特來(lái)電董事長(cháng)于德翔此前接受《中國企業(yè)家雜志》采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)，特來(lái)電前幾年的壓力非常大，累計投資 50 億左右，前四年虧損超過(guò) 8 億，“差點(diǎn)把母公司特銳德虧沒(méi)了”。

故事還在繼續。

如今隨著(zhù)充電設施被納入新基建，充電樁再次成為風(fēng)口，行業(yè)又涌入不少新玩家。據企查查數據顯示，近十年來(lái)充電樁相關(guān)企業(yè)注冊量逐年攀升，2019 年達到1.86 萬(wàn)家，2020年前11月新增企業(yè) 2.08 萬(wàn)家，同比增長(cháng)24.6%。

充電樁又多了，但車(chē)主依然為里程焦慮。

參考資料：

《充電樁 2020：大火一年，它依然沒(méi)賺到錢(qián)》，極客公園

《充電樁：被遺忘的“新基建”》，錦緞

《充電樁，又一個(gè)不賺錢(qián)的朝陽(yáng)行業(yè)？》，阿爾法工廠(chǎng)

最后，記得關(guān)注微信公眾號：鎂客網(wǎng)（im2maker），更多干貨在等你！