無(wú)人駕駛上路還早，但低速場(chǎng)景應用可能一年就能商用

屆時(shí)汽車(chē)將會(huì )更加強調其工具屬性，而身份價(jià)值這樣的附加屬性將不斷弱化。

現階段，在無(wú)人駕駛領(lǐng)域，已經(jīng)有太多的討論和觀(guān)點(diǎn)。不久之前，鎂客君也寫(xiě)了一篇名為《福特新CEO“潑冷水”，給自動(dòng)駕駛設立商業(yè)化節點(diǎn)是否真的有必要？》的文章，從標題就可以看出文章討論了是否有必要給自動(dòng)駕駛設立商業(yè)化節點(diǎn)的問(wèn)題。不過(guò)，這篇文章針對的自動(dòng)駕駛技術(shù)是以全工況為背景的，那么今天鎂客君還想來(lái)說(shuō)一說(shuō)在低速場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛，甚至是無(wú)人駕駛。

無(wú)人駕駛低速場(chǎng)景下的應用可能一年內就能實(shí)現

首先，需要明確什么才是無(wú)人駕駛低速場(chǎng)景的應用。顧名思義，實(shí)際上就是在低速下的無(wú)人駕駛應用，其應用場(chǎng)景并非開(kāi)放式道路，而是一些封閉的，或者是半封閉的道路環(huán)境，比方說(shuō)公園、廠(chǎng)區、地下停車(chē)場(chǎng)、機場(chǎng)等等。

那么為什么說(shuō)無(wú)人駕駛低速場(chǎng)景下的應用有可能在一年內就實(shí)現呢？其實(shí)主要原因就在于低速場(chǎng)景對于無(wú)人駕駛技術(shù)的要求更低。因為使用的場(chǎng)景相對固定，所以場(chǎng)景內的變量也就相對較少，低速無(wú)人車(chē)感知環(huán)境后產(chǎn)生的數據量也就更少，對整個(gè)無(wú)人駕駛系統優(yōu)化算法的難度就更低。此外，低速無(wú)人車(chē)對于傳感器的需求也更低，相比正常無(wú)人車(chē)的傳感器使用上也更為寬容。

除此之外還有一個(gè)重要的因素不能忽視，那就是目前針對無(wú)人駕駛的法律法規還處在逐漸完善階段，而在固定場(chǎng)景中使用的低速無(wú)人駕駛則不會(huì )受限于同樣得問(wèn)題。

縱觀(guān)全球，目前已經(jīng)有很多低速無(wú)人車(chē)開(kāi)始進(jìn)行測試，比方說(shuō)國內的馭勢科技、法國的Navya Technologies和Easy Mile等等。馭勢科技的無(wú)人駕駛測試車(chē)已經(jīng)在杭州一個(gè)購物中心的地下停車(chē)場(chǎng)開(kāi)始試運行，前幾天還對媒體做了一個(gè)公開(kāi)展示。Navya Technologies則已經(jīng)生產(chǎn)出50輛無(wú)人車(chē)的初創(chuàng )公司，并且還在倫敦希思羅國際機場(chǎng)和巴黎拉德芳斯商業(yè)區進(jìn)行試運行。

事實(shí)上，除了技術(shù)本身之外，市場(chǎng)對于這類(lèi)低速無(wú)人車(chē)的需求也在不斷高漲。無(wú)論是公園、辦公區、商業(yè)廣場(chǎng)停車(chē)場(chǎng)、房地產(chǎn)、游樂(lè )園這樣的應用場(chǎng)景下，如果能夠配備多輛低速無(wú)人車(chē)用于日常駁載，對于民眾的吸引力無(wú)疑會(huì )大幅增加，形成一種特殊的商業(yè)促銷(xiāo)手段，這樣的B端用戶(hù)也更樂(lè )于去購買(mǎi)低速無(wú)人車(chē)。如此一來(lái)，低速無(wú)人駕駛也算是真正實(shí)現了商業(yè)化應用。

此外低速無(wú)人車(chē)在面對公眾進(jìn)行試運行的過(guò)程中，也能夠起到科普無(wú)人駕駛這項技術(shù)的作用，幫助人們認識、了解、甚至接受無(wú)人駕駛技術(shù)。

低速無(wú)人駕駛前路也并非平坦

實(shí)際上成本高和安全這兩個(gè)問(wèn)題，任何場(chǎng)景下的無(wú)人駕駛都存在，只是對于低速無(wú)人駕駛來(lái)說(shuō)這兩個(gè)問(wèn)題尤為迫切。

成本高的問(wèn)題主要是因為采用了激光雷達傳感器，而激光雷達傳感器的成本之高，也是每一個(gè)無(wú)人駕駛領(lǐng)域公司面臨的商業(yè)化難點(diǎn)之一。但是，正如上文所說(shuō)，低速無(wú)人駕駛對于傳感器的寬容度更大，所以就可以使用相對便宜、并且已經(jīng)實(shí)現量產(chǎn)的低線(xiàn)數激光雷達。甚至于在某些固定場(chǎng)景內，完全可以棄用昂貴的激光雷達，使用相對便宜的毫米波雷達配合計算機視覺(jué)處理也并非不可行。

而安全問(wèn)題則是老生常談，無(wú)人駕駛技術(shù)之所以沒(méi)能被大眾完全接受恐怕多多少少也是因為這一問(wèn)題。雖然說(shuō)在封閉、半封閉場(chǎng)景內使用的低速無(wú)人駕駛技術(shù)會(huì )面臨相對較少的變量，但變量本身還是存在的，也就是說(shuō)低速無(wú)人車(chē)仍然面臨著(zhù)各種突發(fā)狀況的出現。而且在這些場(chǎng)景內，很可能交通參與者除了乘車(chē)人員之外都是行人，如果有突發(fā)狀況發(fā)生時(shí)造成的傷害恐怕也會(huì )更大。

低速無(wú)人駕駛對于初創(chuàng )公司來(lái)說(shuō)，是一張“入場(chǎng)券”

目前，無(wú)論是大型科技公司還是汽車(chē)制造商，對于無(wú)人駕駛技術(shù)還是非常謹慎，大多數都是自主研發(fā)或者是強強聯(lián)手，這樣的一個(gè)大環(huán)境對于一些無(wú)人駕駛領(lǐng)域的初創(chuàng )公司來(lái)說(shuō)十分不利。

文中也提到，低速無(wú)人車(chē)的研發(fā)難度要遠遠低于乘用車(chē)無(wú)人駕駛，并且也有可觀(guān)的用戶(hù)愿意去接受這一的細分技術(shù)，同樣具有一定的市場(chǎng)規模。這對無(wú)人駕駛領(lǐng)域的初創(chuàng )公司來(lái)說(shuō)無(wú)疑是一個(gè)不錯的機會(huì )，因為研發(fā)難度更低就意味著(zhù)人力、物力等成本會(huì )更低，這讓本就缺錢(qián)的初創(chuàng )公司能夠更加專(zhuān)注于技術(shù)研發(fā)，而不是擔心錢(qián)不夠用。

更何況低速無(wú)人駕駛能夠更快實(shí)現商業(yè)化已經(jīng)基本成為定論，如此一來(lái)真正有實(shí)力的初創(chuàng )公司也可以積累一定的技術(shù)和行業(yè)口碑，這一點(diǎn)也會(huì )讓低速無(wú)人駕駛能吸引更多的“玩家”參與進(jìn)去，也必將推動(dòng)低速無(wú)人駕駛技術(shù)的加速落地。

總結

越來(lái)越多的低速無(wú)人車(chē)開(kāi)始試運行，甚至有的初創(chuàng )公司已經(jīng)批量生產(chǎn)，來(lái)進(jìn)一步驗證這項技術(shù)的商業(yè)化可行性，所以說(shuō)這一技術(shù)很有可能會(huì )在短時(shí)間內實(shí)現真正落地。

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