細則過(guò)于保守、限制較大，這就是我們看到的國內第一個(gè)自動(dòng)駕駛管理細則

此次北京自動(dòng)駕駛測試管理細則的發(fā)布，被認為會(huì )推動(dòng)我國自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展和應用。

12月18日，北京發(fā)生了一件影響自動(dòng)駕駛圈的大事！

北京市交通委員會(huì )、北京市公安局、北京市交通管理局和北京市經(jīng)濟和信息化委員會(huì )，聯(lián)合下發(fā)了《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測試有關(guān)工作的指導意見(jiàn)（試行）》和《北京市自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測試管理實(shí)施細則（試行）》的通知。

幾大部門(mén)聯(lián)合發(fā)布自動(dòng)駕駛車(chē)輛路測相關(guān)要求，可以說(shuō)是一石激起千層浪，似乎自動(dòng)駕駛上路指日可待。但實(shí)際情況又是如何呢？

在北京上路測試自動(dòng)駕駛車(chē)輛和人需要達到什么要求？

從兩個(gè)通知的名字中，就可以看出這是我國首次出臺的關(guān)于自動(dòng)駕駛車(chē)輛上路測試的官方細則。而隨著(zhù)北京規則的實(shí)施，其他地區的實(shí)施規則也會(huì )陸續落實(shí)。

其實(shí)在北京自動(dòng)駕駛測試管理細則中，我們可以看出加州自動(dòng)駕駛規定的影子。那么其他國家和地區的自動(dòng)駕駛管理規定都有哪些亮點(diǎn)？

美國：各州標準不一，引發(fā)測試企業(yè)不滿(mǎn)

美國聯(lián)邦雖然在2013年就出了自動(dòng)駕駛技術(shù)政策指南，但是美國各州獨立立法使得每個(gè)州的自動(dòng)駕駛法規不同。

2016年5月，密歇根州起早了一部關(guān)于自動(dòng)駕駛測試的草案中，草案中的安全自動(dòng)駕駛車(chē)輛法案規定，只有汽車(chē)生產(chǎn)商才有資格進(jìn)行自動(dòng)駕駛路測。此草案引起了Uber、Waymo等自動(dòng)駕駛系統研發(fā)和測試的企業(yè)強烈不滿(mǎn)。

而加州的自動(dòng)駕駛車(chē)輛測試的內容雖然細致，但是與密歇根州相比，限制也更多。各州關(guān)于自動(dòng)駕駛立法的不一致，被認為對企業(yè)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)與創(chuàng )新造成障礙。

以加州為例，今年加州發(fā)布了全自動(dòng)駕駛車(chē)輛測試和部署路徑的法規。其和北京的自動(dòng)駕駛車(chē)輛管理規則相似。

其中主要包括資格條件，對測試主體（即企業(yè)）、測試員（即駕駛員）、測試車(chē)輛做了嚴格的條件限制。申請流程只需要在規定時(shí)間內提交一系列申請表即可，測試管理中政府規定了獨特的主體。

和北京的無(wú)人自動(dòng)駕駛測試管理細則相比，加州自動(dòng)駕駛車(chē)輛管理規則中包括了對無(wú)人駕駛車(chē)輛測試申請的資質(zhì)條件要求。而北京的自動(dòng)駕駛測試其實(shí)主要針對有駕駛員的自動(dòng)駕駛車(chē)輛。

這也反映了一個(gè)產(chǎn)業(yè)狀況，如果按照美國自動(dòng)駕駛分級，我國的自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)商的研發(fā)大都在2級和3級，即有條件的自動(dòng)化，在需要時(shí)司機對車(chē)輛接管。

能夠達到第四級的完全自動(dòng)化，即無(wú)人駕駛的國產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)還很少。隨著(zhù)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，北京的自動(dòng)駕駛測試管理細則也會(huì )隨之不斷細化。

德國：不僅要制定法律，還要探討“電車(chē)難題”

今年6月德國聯(lián)邦議院率先頒布“道路交通法修正案八”，修正案對自動(dòng)駕駛員作出六項必要規定。這和北京管理細則相似，即駕駛員要在自動(dòng)駕駛系統運作同時(shí)，時(shí)刻保持清醒準備狀態(tài)，隨時(shí)接管自動(dòng)駕駛車(chē)輛。

除了法律上作出規定，德國還探討了自動(dòng)駕駛中可能會(huì )出現的道德倫理問(wèn)題。當駕駛過(guò)程出現問(wèn)題時(shí)，自動(dòng)駕駛系統要優(yōu)先保護個(gè)人生命，對人身權益的保護必須優(yōu)先于對動(dòng)物和財產(chǎn)權利的保護。但是對于自動(dòng)駕駛系統是首先保護車(chē)內的司機，還是保護車(chē)外的行人問(wèn)題，此問(wèn)題就是類(lèi)似拉閘殺死1個(gè)人還是5個(gè)人的“電車(chē)難題”。德國準則規定，自動(dòng)駕駛系統產(chǎn)商不得設定標準化設定或編程，對此種極端情況作出選擇，比如優(yōu)先保護車(chē)內司機。

除了探討上述道德準則，道德委員會(huì )也對L4和L5級別的高度和完全自動(dòng)駕駛車(chē)輛存在的技術(shù)決策風(fēng)險進(jìn)行了考量。

雖然各國都希望用立法或政策形式推動(dòng)國家自己駕駛技術(shù)的發(fā)展，但是各種問(wèn)題總是層出不窮，整出一堆幺蛾子。

我國：細則探路，部門(mén)責任是否劃清？

此次北京自動(dòng)駕駛測試管理細則的發(fā)布，被認為會(huì )推動(dòng)我國自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展和應用。但是，由于細則過(guò)于保守，限制較大，對于一些自動(dòng)駕駛研發(fā)團隊來(lái)說(shuō)，并不是一個(gè)大福利。

首先，測試主體必須是在中國境內獨立注冊的企業(yè)。這樣，許多海外車(chē)企和科技企業(yè)就沒(méi)有機會(huì )在國內測試。國外企業(yè)若想在國內測試，要么委托代理公司測試，要么在中國成立分公司，這無(wú)疑增加了企業(yè)成本。

同時(shí)，我們還面臨的一個(gè)巨大問(wèn)題就是，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，哪個(gè)部委負責自動(dòng)駕駛技術(shù)管理？哪個(gè)具體的部門(mén)來(lái)監管？監管的方式是什么？

從我們的文件頒發(fā)主體就知道，這個(gè)問(wèn)題確實(shí)存在。文件由北京市交通委員會(huì )、北京市公安局、公安交通管理局和北京經(jīng)濟和信息委員會(huì )聯(lián)合發(fā)布，多部門(mén)共同管理，會(huì )出現碎片化問(wèn)題。沒(méi)有問(wèn)題時(shí)，利益大家一起分，出了問(wèn)題，歸責又可能成為大皮球。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展不是一蹴而就的，如今有規則做支撐對產(chǎn)業(yè)發(fā)展是好事情。但是，自動(dòng)駕駛車(chē)輛的法律空白，針對自動(dòng)駕駛的城市交通基礎設施投入，包括改善道路，修建路燈和清晰車(chē)道標志，精準的道路繪圖，這些都是漫漫長(cháng)路上一個(gè)個(gè)要解決的問(wèn)題。

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