如何科學(xué)不堵車(chē)

這一片新的逐鹿之地，能解決“堵城”之痛嗎？

堵車(chē)這件事，催生了一些癥狀，比如常見(jiàn)的“路怒癥”。

它還催生了一種自我保護和緩解情緒的“堵車(chē)文化”。 中國社會(huì )科學(xué)院社會(huì )學(xué)所副研究員沈杰曾認為，“堵車(chē)文化”的出現，凸顯了一種社會(huì )情緒。

這種社會(huì )情緒關(guān)聯(lián)著(zhù)諸多因素，其中包括城市經(jīng)濟發(fā)展、生活方式的變奏等。

在成都，夜里十點(diǎn)的二環(huán)路依舊堵得厲害，北京出租車(chē)司機則戲言北京的晚高峰已經(jīng)從以前的下午四點(diǎn)半開(kāi)始提前到如今的兩點(diǎn)半；而中國絕對多數的一、二線(xiàn)城市，早高峰的時(shí)間長(cháng)度也較五年前延長(cháng)了一倍。

比“吃了嗎？”更富有時(shí)代精神的，恐怕是這句—— “今天你堵了嗎？”

交通擁堵這個(gè) “城市病”，已經(jīng)成為了影響經(jīng)濟發(fā)展的重要阻礙因素。

中國交通部發(fā)表的數據顯示，交通擁堵帶來(lái)的經(jīng)濟損失占城市人口可支配收入的20%，相當于每年國內生產(chǎn)總之（GDP損失5-8%，每年達2500億元人民幣，全國交通擁堵帶來(lái)的每日相關(guān)處理費達10億元人民幣。

為何堵車(chē)？

車(chē)多，路窄。

截止2017年6月底，全國機動(dòng)車(chē)保有量達到3.04億輛，汽車(chē)保有量達2.05億輛，其中23個(gè)城市汽車(chē)保有量超過(guò)200萬(wàn)輛。盡管?chē)业缆方煌ńㄔO投資規模一直在快速增長(cháng)，但依然大大落后于交通運輸的需求增長(cháng)速度。

很多城市在規劃初期，對車(chē)輛保有量評估空間過(guò)小，導致后期在發(fā)展中，道路條件不能完全支撐出行需求，后期不斷改造擴建的城市交通設施建設又在很大程度壓縮出行條件，這些硬件因素成為了當前路堵最重要的原因之一。

·剎車(chē)是“殺手”

當車(chē)流比較飽和時(shí)，前方司機變道或者踩一腳剎車(chē)，就會(huì )立即造成后方車(chē)輛依次做出連鎖反應，然后形成一個(gè)虛擬的堵車(chē)點(diǎn)，這個(gè)堵車(chē)點(diǎn)會(huì )堆積大量車(chē)，然后逐漸蔓延到很遠的后方。剎車(chē)干擾被持續放大后，形成了交通擁堵。

名古屋大學(xué)曾做了一個(gè)關(guān)于堵車(chē)的實(shí)驗，很多輛車(chē)有間隔地排成一個(gè)圈，開(kāi)始勻速繞圈行駛。最初司機們盡可能勻速并保持和前車(chē)適當距離，但隨著(zhù)時(shí)間推移，出現了車(chē)距縮短和剎車(chē)的狀況，擁堵也就此產(chǎn)生。

論其根本，少部分人對規則的破壞，如加塞、不按指示燈行駛、無(wú)故降速等，都在時(shí)刻引發(fā)城市交通的困局。

值得一提是，在當前“網(wǎng)約車(chē)”逐漸成為主流的出行選擇方式、手機導航成為交通輔助工具的情況下，不熟悉城市道路的外地網(wǎng)約車(chē)司機、導航的躲避擁堵功能將大家都引入相同的道路導致“越導越堵”，這些因素也在無(wú)形中被動(dòng)地成為了路堵“推手”。

有意思的是，擴大出行方式和輔助模式，令網(wǎng)約車(chē)成為新生活模式，帶來(lái)便利的同時(shí)又無(wú)意間助堵的是滴滴、高德這樣的公司，而出手協(xié)助“治堵”，即打造“智慧交通”的也是它們，這是“添堵”還是“治堵”？

隨著(zhù)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的興起，為城市提供交通解決方案的“智慧交通”成為緩解堵車(chē)形勢的新希望，也為一批互聯(lián)網(wǎng)科技公司的云計算、大數據、人工智能等新信息技術(shù)找到新的商業(yè)化落地場(chǎng)景。

這一片新的逐鹿之地，能解決“堵城”之痛嗎？

“治堵”新曙光？

2017年滴滴宣稱(chēng)成立智慧交通FT團隊，將與各地政府一起攜手打造智慧交通體系，用大數據賦能城市交通治理。

同期高德也發(fā)布相關(guān)數據，表示截至2017年12月底，已與國內150個(gè)城市達成戰略合作共建設“智慧交通”，而今年的7月26日，高德更是宣布要為中國“堵城”量身定制“高德方案”，重點(diǎn)落地中型城市、大型城市、超大型城市，目標是未來(lái)三年，每天服務(wù)6億人出行，為社會(huì )節約2億小時(shí)，讓合作城市的擁堵下降10%—20%。

以下是滴滴、高德等在亮出治堵成績(jì)單時(shí)，我們看到的數據摘錄：

突發(fā)擁堵的時(shí)間由20分鐘縮減到5分鐘，

年度擁堵延時(shí)時(shí)間由252小時(shí)下降到238小時(shí)

警情響應時(shí)間縮短75%，

機動(dòng)車(chē)通過(guò)路口的平均延誤時(shí)間下降6%、

停車(chē)比例降低3%；

真的不堵了嗎？

所謂智慧交通，其本質(zhì)上利用大數據等手段對交通狀況進(jìn)行引導、干預，包括了道路交通監控、電子警察、交通信號控制、交通信息采集和誘導、智慧公共交通等，通過(guò)收集實(shí)時(shí)的路網(wǎng)數據，處理成狀態(tài)信息，用于車(chē)載導航路況的提供及路線(xiàn)的選擇。

而大數據和人工智能是目前“智慧交通”的主要應用技術(shù)手段。人工智能是利用龐大的城市數據資源，把公路數據化，基礎設施數據化，車(chē)輛數據化，對城市的整個(gè)交通系統進(jìn)行全局的即時(shí)分析，即建立AI交通感知系統，能夠預知、判斷、協(xié)作交通運行，有效調配資源，從而達到“治堵”的目的。

簡(jiǎn)而言之，目前包括滴滴、高德等互聯(lián)網(wǎng)科技公司的治堵方案，主要圍繞在大數據和人工智能方面的“下功夫”。

兩者匹配，方為“智慧”。

交通大數據是人工智能的基礎和支撐，基于數據進(jìn)行算法分析的人工智能，離開(kāi)了交通大數據，再強大的計算能力沒(méi)有了原材料也是“空轉”。

可以說(shuō)，大數據是“智慧交通”的根本，而能夠為“智慧交通”提供正確高效的決策的交通大數據必須是“有用的”。

何為“有用”？關(guān)鍵要解決數據來(lái)源問(wèn)題。

作為導航地圖的高德、網(wǎng)約車(chē)軟件的滴滴，宣稱(chēng)的“智慧交通”治堵方案都是基于利用各自的平臺大數據基礎之上。它們數據來(lái)源是全面的、準確的嗎？

導航用戶(hù)和網(wǎng)約車(chē)用戶(hù)只是交通人群的一部分，遠遠沒(méi)有覆蓋整個(gè)城市交通系統，更不用說(shuō)，因為競爭、利益相關(guān)等因素，平臺之間的數據存在共享和交換的重重障礙，這嚴重制約了“智慧交通”治堵決策的判斷和實(shí)施。

·“治堵”背后的數據之爭

事實(shí)上，有關(guān)高德和滴滴因為數據掐架的報道屢見(jiàn)報端。滴滴打車(chē)曾通過(guò)官微大規模吐槽高德數據有誤導嫌疑，因為高德曾發(fā)布“城市交通報告”指出專(zhuān)車(chē)加劇城市擁堵。更為激烈的是，高德甚至起訴滴滴使用虛假數據。

日益升級的數據之爭背后是數據來(lái)源的片面性和不確定性，是“治堵”方案的各自為營(yíng)。

這種現象，交通研究院相關(guān)人士表示擔憂(yōu)，“如果要客觀(guān)評價(jià)一個(gè)城市擁堵?tīng)顩r，還是要看全面真實(shí)的數據來(lái)源是否反映實(shí)際情況，以及擁堵評價(jià)指標設置是否科學(xué)。在大數據與人工智能時(shí)代，僅憑幾個(gè)公司片面的用戶(hù)數據指標來(lái)評價(jià)擁堵這種復雜的社會(huì )現象，制定相對應的解決方案，是非?？尚Φ?/strong>。”