馬斯克怒懟分析師，特斯拉股價(jià)直接蒸發(fā)28億美元，虧損之路還要走多久？

產(chǎn)能不足只是特斯拉階段性的問(wèn)題，但也是很?chē)谰目简灐?/p>

5月3日，特斯拉公布了最新的財報，營(yíng)收、虧損雙雙創(chuàng )了“新記錄”。財報顯示，其一季度總營(yíng)收達到34.09億美元，高于去年同期的26.96億美元；但卻創(chuàng )下了7.85億美元的季度虧損紀錄，其數值幾乎是去年同期的兩倍。

隨著(zhù)第一季度財報的公布，股價(jià)一時(shí)間也是跌宕起伏。盡管其回升了2%，但是各路分析師仍然不放過(guò)對馬斯克“口誅筆伐”的機會(huì )。

在分析師電話(huà)會(huì )議中，因不滿(mǎn)分析師對Model 3 產(chǎn)能問(wèn)題的咄咄逼問(wèn)，馬斯克直接不耐煩得掛斷了分析師電話(huà)，這一“任性”行為也讓特斯拉股價(jià)直接蒸發(fā)28億美元。

高處不勝寒，面臨著(zhù)產(chǎn)能不足和持續虧損的雙重考驗，一路坎坷的特斯拉能否熬過(guò)此次大關(guān)？虧損這條路它還要走多久？

新能源汽車(chē)市場(chǎng)雖需求強烈，但卻不見(jiàn)起色

·大勢所趨，消費升級的呼喚

提起特斯拉，繞不開(kāi)的話(huà)題就是新能源汽車(chē)。

從用戶(hù)角度來(lái)看，相對于傳統燃油車(chē)，新能源汽車(chē)有著(zhù)得天獨厚的優(yōu)勢：安靜的駕駛環(huán)境、清潔的能源和低廉的用車(chē)成本，甚至包括起步時(shí)瞬間輸出的超大扭矩。這些都讓不少開(kāi)燃油汽車(chē)的朋友羨慕不已。

而從可持續發(fā)展的角度來(lái)看，隨著(zhù)溫室效應日益嚴峻，低碳化發(fā)展、能源轉型已成為全球趨勢。

在這樣的大背景下，大力發(fā)展新能源汽車(chē)，不僅有利于保護環(huán)境，還可以降低我國石油對外的依存度，有助于保障能源安全。數據統計顯示，2015年我國石油消費總量5.52億噸，其中進(jìn)口量為3.97億噸，對外依存度高達72%。其中，我國交運相關(guān)行業(yè)石油消耗2.05億噸，占石油消費量的38%。

而據業(yè)內人士測算，如果我國交運相關(guān)行業(yè)全部采用新能源電動(dòng)車(chē)，石油對外依存度將由72%降低到55%，甚至更低。

然而盡管需求強烈，政府大力支持，電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展卻仍然不盡人意。

·技術(shù)受限，新能源汽車(chē)發(fā)展起色平平

在新能源汽車(chē)發(fā)展中，電動(dòng)汽車(chē)是最直接、便捷和現實(shí)的發(fā)展方向。在電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展史上，特斯拉只是推動(dòng)發(fā)展的關(guān)鍵元素之一。與燃油汽車(chē)相比，電動(dòng)汽車(chē)的出現要更早。第一輛電動(dòng)汽車(chē)誕生于十九世紀六十年代，二十年后，第一輛燃油汽車(chē)才正式出現。

近十幾年來(lái)，電動(dòng)車(chē)隨著(zhù)電池技術(shù)的發(fā)展，從小到大穩步發(fā)展，已占據多個(gè)領(lǐng)域(如自行車(chē)、摩托車(chē)、小型運輸車(chē)，以及大型的城市公交、機場(chǎng)港口擺渡車(chē)等)，卻在電動(dòng)自用汽車(chē)領(lǐng)域遭遇瓶頸而止步不前。

這些瓶頸效應集中表現為里程焦慮、充電焦慮與電池焦慮，它反映了電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的客觀(guān)規律，同時(shí)也點(diǎn)明了電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)涉及到的四大技術(shù)難題：電機、電控、電池和儲能技術(shù)。

近年來(lái)，電機、電控和儲能技術(shù)在電動(dòng)汽車(chē)上的應用雖然已得到了普遍認可，但其技術(shù)的成熟度還遠遠無(wú)法支撐電動(dòng)汽車(chē)的大規模市場(chǎng)化。而電池技術(shù)，作為電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中一直存在的核心技術(shù)難題，卻實(shí)實(shí)在在得限制了電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

隨著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)需求愈來(lái)愈強烈，尋求先進(jìn)的電動(dòng)電池技術(shù)也成為所有國家當下的重點(diǎn)。

破竹之勢猛烈，特斯拉自帶拉動(dòng)效應

·電池“兩極化”，特斯拉劍走偏鋒

發(fā)展至今，主流的電池技術(shù)解決方案分為兩個(gè)派系：三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。這兩者均屬于二次電池，都可以反復充放電，但由于材料的差異，在實(shí)際應用中，其性能表現還是有著(zhù)很大差別。

比較來(lái)看，磷酸鐵鋰電池具有耐高溫、安全穩定性強、價(jià)格便宜和循環(huán)性能更優(yōu)的特點(diǎn)；而三元鋰電池具有大倍率充電、耐低溫等優(yōu)勢。

考慮到實(shí)際條件，如北京的夏季溫度高達40℃左右，而冬季則基本保持在零下16℃左右，這樣的溫度區間自然更利于低溫性能更優(yōu)的三元鋰電池。

而三元鋰材料會(huì )在200℃左右發(fā)生分解，且其化學(xué)反應更加劇烈；相較來(lái)看，到700-800℃時(shí)才發(fā)生分解，磷酸鐵鋰無(wú)疑在穩定性上占據了上風(fēng)。

一直以來(lái)，因為擔心三元鋰電池自燃風(fēng)險，以比亞迪為首的眾新能源汽車(chē)廠(chǎng)商選擇了磷酸鐵鋰電池。

甚至在2016年的中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )“動(dòng)力電池的發(fā)展與突破”主題峰會(huì )上，我國工信部裝備工業(yè)司司長(cháng)張相木就曾公開(kāi)表示，出于安全性的考慮，開(kāi)始暫停將三元鋰電池客車(chē)列入新能源汽車(chē)推廣應用推薦車(chē)型目錄。

而綜合考慮快充、耐低溫、功率大等誘人的動(dòng)力性能，特斯拉冒著(zhù)“穩定性差”這一大不韙選擇了三元鋰電池。憑借著(zhù)對技術(shù)的自信，它也成為唯一一家利用電池管理系統解決三元鋰電池穩定性問(wèn)題的純電動(dòng)汽車(chē)公司。

因此，在入局之時(shí)，無(wú)論是動(dòng)力，還是充電時(shí)間，特斯拉的純電動(dòng)汽車(chē)都具備了與燃油汽車(chē)競爭的資本。

·市值、產(chǎn)量雙管齊下，電動(dòng)汽車(chē)“來(lái)勢洶洶”

不得不承認，特斯拉的出現為電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了希望，其領(lǐng)軍地位也是毋庸置疑的。

其實(shí)早在特斯拉2017年度第一季度財報剛出之時(shí)，它在金融市場(chǎng)的總市值超越美國車(chē)企“三巨頭”之一通用汽車(chē)的事實(shí)，就證實(shí)了其在電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展史上不可取代的地位，同時(shí)也因此開(kāi)始了新能源汽車(chē)的逆襲之路。

這并非毫無(wú)緣由，以?xún)r(jià)格最親民的Model S為例，作為特斯拉旗下的主力車(chē)型，它在2017年第四季度的全球銷(xiāo)量就達到了15200輛，這在純電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域是前所未有的。

不可不跨的這些“坎”

·技術(shù)落地過(guò)程，成本問(wèn)題是一道“鴻溝”

雖然政策利好、環(huán)境優(yōu)越，但不可否認的是，特斯拉自2012年成立以來(lái)，盡管其汽車(chē)銷(xiāo)量一直摘得電動(dòng)汽車(chē)頭魁，卻幾次瀕臨破產(chǎn)。

自然，不同階段的原因不盡相同，不過(guò)貫穿始終，亦是不可避免的問(wèn)題：成本，卻是一再被提起的。

從事汽車(chē)制造的業(yè)內人常說(shuō)，汽車(chē)行業(yè)對于成本是相當敏感，因為車(chē)企對于產(chǎn)品的技術(shù)研發(fā)甚至整個(gè)生產(chǎn)鏈的維持，都需要大量的投入，當車(chē)企未能盈利時(shí)，車(chē)企就會(huì )面臨巨大風(fēng)險，資金鏈隨時(shí)都有可能斷裂。

落到電動(dòng)汽車(chē)上，這里成本的含義主要指的是技術(shù)成本和電池成本。

不過(guò)，從10萬(wàn)美元級的Roadster跑車(chē)，到8萬(wàn)美元級的Model X，再到7萬(wàn)美元級的Model S，對于特斯拉而言，利用技術(shù)的游刃有余來(lái)把控成本是其過(guò)人之處，如利用高度自動(dòng)化的生產(chǎn)車(chē)間來(lái)降低人力的成本。

但是，動(dòng)力電池行業(yè)存在一個(gè)基本共識，只有當電池成本低于100美元/kWh這一標準時(shí)，純電動(dòng)汽車(chē)的全面盈利才成為可能。

盡管利用技術(shù)和市場(chǎng)運作把控了成本，但是其電池成本仍然高出行業(yè)的這一標準，確是導致特斯拉利潤常年走低，甚至不盈利的不爭事實(shí)。

據公開(kāi)資料顯示，特斯拉Model S電池容量為85KWH，采用了8142個(gè)3.4AH的松下18650型電池，其價(jià)格為416美元/KWH。因此特斯拉P85的電池成本為35360美元，相比85070美元的售價(jià)，只電池成本就占車(chē)總價(jià)的41.6%。

值得指出的 是，這35360美元僅是特斯拉電池的采購價(jià)，若拋開(kāi)Model S P85的銷(xiāo)售利潤，那電池至少占Model S制造成本的50%以上，甚至更多。

作為電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)領(lǐng)導者的特斯拉，其超級電池工廠(chǎng)Gigafactory，到2020年產(chǎn)能完全釋放后，電池產(chǎn)能將達到35GWh，屆時(shí)特斯拉電池成本才將低至100美元/kWh，也才可能有全面盈利的可能。

·工程到市場(chǎng)，最終的落腳點(diǎn)還是汽車(chē)

回到汽車(chē)本身，無(wú)論是傳統的燃油汽車(chē)，還是混合動(dòng)力汽車(chē)，在投入市場(chǎng)之前，廠(chǎng)商對電池、發(fā)動(dòng)機等細節的所有關(guān)注都要回落到整車(chē)上，特斯拉也不例外。

因為采用的電池組重量過(guò)高，為了整車(chē)設計考慮，馬斯克不得不將汽車(chē)的車(chē)身材料改變?yōu)檩p便的航空專(zhuān)用鋁合金，而這一“改進(jìn)”也為特斯拉的市場(chǎng)化進(jìn)程帶來(lái)了不少阻力。

“鋁合金工藝造成批量生產(chǎn)中‘瑕疵’較多，需要返修，干擾了生產(chǎn)節奏，使生產(chǎn)效率降低。”同濟大學(xué)汽車(chē)學(xué)院教授，汽車(chē)安全研究所所長(cháng)朱西產(chǎn)指出。

圖|電池配置重量等參數

此外，Model 3的幾次停產(chǎn)也證實(shí)了一點(diǎn)：高度的自動(dòng)化未必會(huì )大幅提高生產(chǎn)效率。

對此，朱西產(chǎn)也表示了認可：“現在證明，機器人還沒(méi)有那么“可靠”，馬斯克也說(shuō)，下次還是要增加一些‘人’的工位。”

這在馬斯克沒(méi)日沒(méi)夜睡在車(chē)間后被得出和證實(shí)。

他自己也終于發(fā)聲承認：“是的，特斯拉過(guò)度依賴(lài)自動(dòng)化是錯誤的。更準確的說(shuō)這是我的決策錯誤，所以我們拆除了所有東西。”

到底是什么讓特斯拉仍然不死？

一直以來(lái)，在技術(shù)和市場(chǎng)運作的融合上，馬斯克有著(zhù)自己獨特的操作。而這也讓特斯拉的競爭力和優(yōu)勢于無(wú)形中達到了最大化。

從一開(kāi)始，特斯拉進(jìn)入的就是汽車(chē)領(lǐng)域不被人重視的新戰場(chǎng)——電動(dòng)車(chē)，在電動(dòng)車(chē)行業(yè)里又選擇從高端車(chē)型做起，它先天就和傳統車(chē)廠(chǎng)處于不同的競爭維度里。

或者換句話(huà)說(shuō)，特斯拉建立起了自己的一套“游戲規則”。

首先是 Autopilot，他們用相對簡(jiǎn)單的硬件傳感器提供了更先進(jìn)的半自動(dòng)駕駛功能，這其中軟件和算法占了很大的功勞。當傳統整車(chē)廠(chǎng)小心翼翼對待高級駕駛輔助功能的時(shí)候，特斯拉非常堅決的把 Autopilot 作為產(chǎn)品的一大賣(mài)點(diǎn)，以至于我們說(shuō)到自動(dòng)駕駛的時(shí)候，都繞不開(kāi)特斯拉這家公司。這也相當于在軟件層面開(kāi)辟了新戰場(chǎng)。

另外，軟件內購的模式也是特斯拉首創(chuàng )，購車(chē)之后，電池組容量、Autopilot 功能都可以在系統內再次付費購買(mǎi)，這在傳統汽車(chē)里也是不能想象的。

在這個(gè)規則里，特斯拉還建立起了在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域最有優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節——一個(gè) Gigafactory 電池工廠(chǎng)，這就更加讓人咋舌了。

眾所周知，特斯拉的發(fā)展計劃是生產(chǎn)跑車(chē)，用銷(xiāo)售跑車(chē)的利潤來(lái)生產(chǎn)消費者能買(mǎi)得起的車(chē)，然后用獲取的利潤來(lái)生產(chǎn)更便宜的車(chē)。但是，無(wú)疑從一開(kāi)始，這就是一個(gè)艱難的開(kāi)始。

當然，馬斯克本人的商業(yè)布局過(guò)于龐大無(wú)疑也讓其無(wú)法將所有的資金投入到特斯拉上，從而在某種程度上也拉長(cháng)了特斯拉實(shí)現盈利的戰線(xiàn)。

盡管如此，整體上看，特斯拉的全新商業(yè)模式逐漸豐滿(mǎn)，其自盈利能力也在逐步攀升，這也因此讓其始終保有強大的生命力。

風(fēng)口浪尖的特斯拉能否存活？

但是，資金短缺卻是特斯拉不得不面對和解決的問(wèn)題。

數據統計表明，截至2017年年底，特斯拉持有的現金和證券總價(jià)值為34億美元，資產(chǎn)抵押貸款為19億美元。在過(guò)去的12個(gè)月里，特斯拉平均每分鐘要"燒掉了8000美元，即每小時(shí)燒錢(qián)48萬(wàn)美元"，并且特斯拉預計2018年的資本支出還將略高于2017年。

因此，美國媒體和分析師均持不看好的態(tài)度：彭博社就預測特斯拉將于2018年8月6日耗盡目前的現金儲備；同時(shí)，穆迪分析師布魯斯·克拉克也認為，如果拿不到融資，特斯拉撐不過(guò)12個(gè)月，而在未來(lái)18個(gè)月里，特斯拉大概需要80億美元資金來(lái)應對各項支出；而知名對沖基金經(jīng)理約翰·湯普森的預言則更為悲觀(guān)：特斯拉將在未來(lái)3-6月內破產(chǎn)。

相對來(lái)看，我國分析師的態(tài)度要保守和樂(lè )觀(guān)一些。

如汽車(chē)行業(yè)分析師曾瑋分析就指出，此次特斯拉面臨的問(wèn)題，主要是因為model3量產(chǎn)、布局在內的各個(gè)方面都需要大量資金的支持。

"相比傳統車(chē)企，特斯拉劍走偏鋒，對技術(shù)和資本的要求很高，所以不能普通企業(yè)的標準來(lái)評價(jià)。目前特斯拉的技術(shù)研發(fā)處于爬坡階段，前期布局花費巨大，出現產(chǎn)能不足問(wèn)題也屬于正?，F象。雖然遭遇產(chǎn)能和資金問(wèn)題，但其產(chǎn)品力一直沒(méi)有受到影響。相信隨著(zhù)產(chǎn)能的逐漸解決，市場(chǎng)會(huì )恢復對特斯拉的信心"。

雖然眾說(shuō)紛紜，但共同的認知就是，特斯拉目前的根本問(wèn)題在產(chǎn)能不足。所以如果今年Model 3無(wú)法量產(chǎn)，度過(guò)不了這一階段，特斯拉未來(lái)的路很可能走不下去。

結語(yǔ)

最后，回歸到汽車(chē)發(fā)展史，美國汽車(chē)行業(yè)從1985年第一輛福特車(chē)下線(xiàn)，現在超過(guò)百年歷史。從1985年到1910年附近，美國汽車(chē)制造商超過(guò)250家，之后這個(gè)數字迅速下降，行業(yè)經(jīng)歷大洗牌。而到1930年左右，這個(gè)行業(yè)的整合才基本完成。

某種程度上，新能源汽車(chē)行業(yè)或將再次經(jīng)歷這樣的階段，而特斯拉的發(fā)展也一定與行業(yè)發(fā)展規律形成某種“共振”。

考慮到未來(lái)還需要在自動(dòng)駕駛技術(shù)上進(jìn)行投入，長(cháng)遠來(lái)看，熬過(guò)了Model 3量產(chǎn)的這幾年，特斯拉的全面盈利之路或將在下一個(gè)十年。

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