渣土車(chē)這塊城市膏藥，什么時(shí)候能撕下來(lái)？

中國的渣土車(chē)行業(yè)與自動(dòng)駕駛，或可“互救”。

2018年初，揚州曾在一天之內發(fā)生了3起嚴重交通事故。中午11點(diǎn)，高郵文游南路一輛渣土車(chē)與電動(dòng)車(chē)相撞，導致電動(dòng)車(chē)男子死亡。下午1點(diǎn)，揚子江路與古渡路交叉路口發(fā)生了渣土車(chē)與人相撞事故，導致一人傷亡。10分鐘后，潤揚路與328國道交叉口，電動(dòng)三輪車(chē)左轉過(guò)路口，被迎面呼嘯而來(lái)的渣土車(chē)撞飛，電動(dòng)車(chē)夫妻當場(chǎng)死亡。

一天之內，三起渣土車(chē)撞人事故，四條人命葬送車(chē)輪之下。

至今，在瀏覽器上搜索“渣土車(chē)”與“事故”兩項詞條時(shí)，這則新聞依然居于首條，只標題，便觸目驚心。

城市交通事故統計中，渣土車(chē)造成的惡性傷亡數量高居不下，渣土車(chē)也被冠以“城市絞肉機”、“人命收割機”、“死神來(lái)了”、“馬路殺手”等多個(gè)諢號。盡管監管部門(mén)持續開(kāi)展著(zhù)相關(guān)嚴查、懲治行動(dòng)，依然無(wú)法阻擋渣土車(chē)嚴重的道路違法行為。

在貨車(chē)頻繁出沒(méi)的山東省，2015至2016年間，僅濟南市區的渣土車(chē)就引發(fā)了交通事故241起，致使90人死亡，241人受傷。此外2017年底國家安全監管總局、交通運輸部發(fā)布的最新研究報告顯示，我國道路交通事故年死亡人數仍高居世界第二位，交通安全問(wèn)題仍然任重道遠。

渣土車(chē)怎么就成為了“城市心病”？

市政管理的范疇內，渣土車(chē)指的是從事建筑垃圾、渣土和砂石運輸的車(chē)輛，它的特性是車(chē)體老舊、普遍超載、易超速等。這種情況長(cháng)年累月，令渣土車(chē)成為了貨車(chē)中最易引發(fā)事故的一類(lèi)。雖然監管的力度一再加強，但依然存在的盲區令渣土車(chē)成為了“城市心病”。不僅引發(fā)的交通事故數字觸目驚心，也對并行的行車(chē)人造成極大的心理壓迫感，增加了事故發(fā)生的概率。

追根溯源，渣土車(chē)發(fā)生事故，歸咎于疲勞駕駛、視角盲區、超速或者剎車(chē)失靈這幾項主要原因。

高居不下的事故率有解決的手段嗎？

答案是，有。

2017年哈爾濱啟用“互聯(lián)網(wǎng)+渣土車(chē)智能管理系統”，為渣土車(chē)安裝GPS實(shí)時(shí)全程跟蹤定位。渣土車(chē)不用現場(chǎng)跟蹤、死看死守，只要輕點(diǎn)手機，車(chē)牌號碼、行駛方向、車(chē)行速度、傾卸位置等信息便可實(shí)時(shí)監控。以“智慧管理”的方式推進(jìn)“智慧城市”。

長(cháng)沙市則主導試裝了2000輛智能系統，并收獲了“渣土車(chē)導致的道路事故率降低70%，死亡人數降低到原來(lái)的10%，空氣質(zhì)量?jì)?yōu)良率提高30%”的良好效果。

事實(shí)上，智能駕駛系統可以全方位監控汽車(chē)的運行狀態(tài)，從而在各方面協(xié)助提升汽車(chē)駕駛過(guò)程中的安全性，這已經(jīng)成為共同的認知。渣土車(chē)及其他貨車(chē)，是城市道路交通中不可避免又危害極大的事故元素，如果說(shuō)智能駕駛的應用需要分梯隊進(jìn)行的話(huà)，那么，應用在貨車(chē)領(lǐng)域應該是最為迫切的。

智能駕駛能做什么？

·在為渣土車(chē)換裝前，有必要了解下它的“作惡”原因

貨運公司出于降低成本和管控的考慮，制定了按“趟數”付費的規則。這就意味著(zhù)，貨車(chē)司機為了搶時(shí)間爭趟數，超速超重、疲勞駕駛是他們必然要冒的險。即便監管部門(mén)設置層層管理關(guān)卡，依然擋不住很多渣土車(chē)的鋌而走險、違規沖撞。

同時(shí)，大部分的渣土車(chē)都是經(jīng)年使用、車(chē)體老舊，既沒(méi)有保險，也沒(méi)有定期進(jìn)行安全檢測。在渣土車(chē)引發(fā)的事故中，剎車(chē)不受控制這一原因首當其沖。在正常光線(xiàn)下，貨車(chē)的視線(xiàn)好于普通車(chē)輛，但由于貨車(chē)本身慣性大，剎車(chē)不好操控，加上超載等原因，從80km/h降到時(shí)速為0所需的時(shí)間也會(huì )更久，這就大大增加了事故發(fā)生的概率。

從監管場(chǎng)景、技術(shù)場(chǎng)景到道路場(chǎng)景，渣土車(chē)似乎已經(jīng)進(jìn)入了“死局”。

·當前，“死局”的破局之道只有它

對渣土車(chē)而言，最難控制的一環(huán)，即事故發(fā)生的前幾分鐘，恰是最關(guān)鍵的破局之處。而破局的利器就是智能駕駛輔助系統——ADAS。

從產(chǎn)品形態(tài)上來(lái)看，ADAS指的不僅僅是軟件系統，還包含相應的硬件配套裝置，如傳感器、雷達等。ADAS高級輔助駕駛系統，簡(jiǎn)單來(lái)講就是緊急情況下在駕駛員主觀(guān)反應之前作出主動(dòng)判斷和預防措施，來(lái)達到預防和輔助的作用。統計數據表明，ADAS可以將事故發(fā)生率降低70%。

而為何在渣土車(chē)應用上，ADAS能夠起到如此重要的作用呢?

首先，環(huán)境的簡(jiǎn)單成為了必要的前提?，F實(shí)生活中，渣土車(chē)的行駛路線(xiàn)相對單一，如渣土車(chē)的行駛路況多為工地、山區、夜間城區道路和高速路段。這類(lèi)場(chǎng)景下，雖然不同區域的地貌不同，但是場(chǎng)景內的變數較少，涉及人群的情景亦相對較少，以此看來(lái)，這一場(chǎng)景對智能輔助系統的數據采集和迭代是有利的，亦是可行的。

從系統本身來(lái)看，ADAS是實(shí)時(shí)交通系統TMC、自適應巡航ACC、車(chē)道偏移報警系統LDWS、盲點(diǎn)探測、駕駛員疲勞探測等諸多系統的總稱(chēng)，因而可以從盲區監測、超速報警等多個(gè)層面確保一定的安全。

以盲點(diǎn)探測為例，生活中，無(wú)論是大貨車(chē)，還是出行的小汽車(chē)，后視鏡都存在盲點(diǎn)區，也正是這樣的盲點(diǎn)，誘發(fā)了事故。而裝上ADAS系統后，它的盲點(diǎn)偵測技能會(huì )借助車(chē)輛上的雷達和傳感器，實(shí)時(shí)偵測車(chē)輛后方的盲點(diǎn)區。當盲點(diǎn)區有車(chē)輛或物體接近時(shí)，系統會(huì )提醒駕駛員，以降低發(fā)生意外的幾率。

而駕駛員疲勞探測功能，對于司機就更為必要。行車(chē)過(guò)程中，對于經(jīng)常會(huì )出現的司機打瞌睡情況，ADAS的駕駛人生理狀態(tài)監視系統，可利用攝影機偵測駕駛員臉部，判斷出注意力程度和是否有打瞌睡的情況。當駕駛者的臉部表情變化減少，甚至出現閉眼的情況時(shí)，系統會(huì )提供適合的警告，以提醒司機做出緊急措施。

以上只是ADAS系統中的兩項功能介紹，它的重要性已經(jīng)得以窺見(jiàn)。事實(shí)上，ADAS起到的作用是不可替代的。或換言之，汽車(chē)事故率的降低，若非智能駕駛，這一問(wèn)題是不可解決的。

此前也曾有公司嘗試利用道旁的智能攝像頭系統和算法，監測和預判過(guò)道路上的事故發(fā)生情況，但實(shí)際情況是在系統判斷出汽車(chē)異常情況后，卻因為終端控臺無(wú)法與司機取得聯(lián)系，層層反饋慢等多種因素影響，最終沒(méi)能及時(shí)阻止事故的發(fā)生。

這也意味著(zhù)，在當前的條件下，以智能駕駛系統來(lái)驅動(dòng)行駛安全，是唯一最有效的手段。但是，在系統落實(shí)的過(guò)程中，出廠(chǎng)成本的提升、設備的維護等一系列問(wèn)題必然會(huì )隨之而生，人為對器械的刻意破壞也可能存在，唯有以行政干預的手段，要求車(chē)輛生產(chǎn)方在出廠(chǎng)前必須安裝，并相應優(yōu)化管制，或可實(shí)現進(jìn)一步的安全提示。

智能駕駛日漸成熟，自動(dòng)駕駛困局依舊

作為自動(dòng)駕駛的前哨，智能駕駛進(jìn)入了相對成熟的階段，然而自動(dòng)駕駛技術(shù)困局依舊，市場(chǎng)化實(shí)現并不理想。

最基本的情況是，ADAS系統的軟硬件解決方案尚未確切的標準，選擇攝像頭+毫米波雷達還是激光雷達+攝像頭+毫米波雷達的搭配一直是業(yè)內飽受爭議的點(diǎn)，而這一爭議點(diǎn)也使得眾多汽車(chē)廠(chǎng)商不敢貿然量產(chǎn)，只能夠根據特定的需求去進(jìn)行一定程度的產(chǎn)出。

以現在市場(chǎng)占有率極高的Mobileye為例，盡管前裝可以將成本降到更低，但據他們介紹，后裝仍然是汽車(chē)廠(chǎng)的主流選擇。

種種跡象表明，自動(dòng)駕駛的產(chǎn)品形態(tài)依然存在很大的變數，市場(chǎng)也尚處于一觸即發(fā)前的準備狀態(tài)之中，頗有“只欠東風(fēng)”之意。

深入到技術(shù)層面，ADAS，作為輔助系統，確也存在著(zhù)明顯的缺陷。就像手機會(huì )卡殼、死機一樣，這一智能駕駛輔助系統也可能在關(guān)鍵時(shí)刻“掉鏈子”，如此前的特斯拉撞車(chē)事件。也因此，自動(dòng)駕駛被架上了道德的制高點(diǎn)。

但技術(shù)本身確實(shí)艱深。

對于A(yíng)DAS的車(chē)道保持系統來(lái)說(shuō)，它只能控制車(chē)輛依靠路上黃線(xiàn)和白線(xiàn)的來(lái)保證運行。所以，當道路分路線(xiàn)不清晰，駕駛員不在狀態(tài)，過(guò)分依賴(lài)車(chē)道保持系統時(shí)，危險就很容易發(fā)生。

而且該系統只有在基礎設施非常完善的情況下才能可靠的工作，這就要求所有公路下面需要埋有信號信號發(fā)射裝置。

一邊是安全，一邊是巨大的工程改造和高昂的成本，自動(dòng)駕駛發(fā)展舉步維艱。

最后

可以預見(jiàn)的是，在完全的自動(dòng)駕駛時(shí)代到來(lái)前，勢必要經(jīng)歷智能輔助駕駛階段，或長(cháng)或短。目前，《中國制造2025》也已經(jīng)明確，智能汽車(chē)將分為DA，PA，HA，FA四個(gè)等級。

當前自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展的止步不前，很大程度上歸因于應用場(chǎng)景的缺乏。這里，人身安全的高危線(xiàn)就成為自動(dòng)駕駛進(jìn)入現實(shí)場(chǎng)景中最大的阻礙。

李開(kāi)復曾指出，“因為人類(lèi)的存在，造成了環(huán)境的復雜性，不可控因素變多，所以想要實(shí)現真正意義上的無(wú)人駕駛，就需要把人拿掉。”

循著(zhù)這一思路，大家都意識到這將需要整個(gè)社會(huì )結構的改變，因而自動(dòng)駕駛的技術(shù)難度就難上加難，行業(yè)的發(fā)展邏輯亦成為了死循環(huán)。

這樣看來(lái)，中國的渣土車(chē)行業(yè)，或許成為鏈接現實(shí)與理想之間的關(guān)鍵之一，某種程度上，它們“救人亦救己”，互相成就。

最終，自動(dòng)駕駛如何打破困局？如何落實(shí)？如何實(shí)現？9月6日“2018中國人工智能大會(huì )·智能駕駛高峰論壇”上，來(lái)自科技領(lǐng)域多位大咖將聚首一堂，就智能駕駛領(lǐng)域多維度的議題進(jìn)行深入探討，與行業(yè)分享認知，解從業(yè)者之惑。

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