2020年造車(chē)新勢力：幾家歡喜，幾家愁

資本追捧、技術(shù)加持，加之在賽道上的堅守，這些原本只想活下去的造車(chē)新勢力們，最終在年底收到了回報。

2020年的中國造車(chē)新勢力們，經(jīng)歷過(guò)寒冬，也迎來(lái)了春天。

一邊是拜騰、博郡、賽麟等相繼爆雷、一邊是蔚來(lái)、小鵬、理想等股價(jià)瘋漲。

作為新能源汽車(chē)市場(chǎng)比較特殊的存在，中國造車(chē)新勢力們在2020年經(jīng)歷了新一輪洗牌。

造車(chē)新勢力的春天

誰(shuí)都不會(huì )想到，上半年還“現金不足”的蔚來(lái)，下半年搖身一變成為全球市值第四的車(chē)企。

市值最高達到754.4億美元，一度超越國內車(chē)企市值第一的比亞迪，甚至將奔馳母公司戴姆勒甩在身后。

圖 | 2020年蔚來(lái)汽車(chē)股價(jià)變化

而同為“造車(chē)新勢力美股三劍客”的小鵬與理想也不甘示弱，前者最高市值達到519.4億美元，超越了本田；后者最高市值365億美元，超越了福特汽車(chē)。

一年之間，三家從瀕臨破產(chǎn)走向了騰空而起。在這背后，不僅是資本的力量在托舉著(zhù)造車(chē)新勢力向前行，本質(zhì)上也是因為產(chǎn)品獲得了市場(chǎng)的認可。

盡管股價(jià)起伏不定，但從資本市場(chǎng)來(lái)看，造車(chē)新勢力的潛力遠遠高于傳統車(chē)企，它們的高市值，絕非僅僅是因為新能源汽車(chē)帶來(lái)的紅利，畢竟傳統車(chē)企早已布局新能源汽車(chē)，甚至產(chǎn)品迭代遠遠快于造車(chē)新勢力，但推出的車(chē)型總是差強人意。

有人將造車(chē)新勢力們比喻成汽車(chē)行業(yè)“門(mén)口的野蠻人”，早期行業(yè)巨頭也曾批判這些跨界新星們缺少對于行業(yè)的“敬畏之心”。

但現在看來(lái)，它們帶來(lái)了傳統車(chē)企不具備的創(chuàng )新思維——推出更符合年輕消費者的產(chǎn)品。

智能化帶來(lái)的機遇

首先，它們強調了汽車(chē)作為“硬件產(chǎn)品”的概念，打破了傳統的造車(chē)邏輯，將汽車(chē)從交通工具，開(kāi)始轉變?yōu)?ldquo;智能移動(dòng)終端”。

從三家頭部企業(yè)來(lái)看，每家都在發(fā)展中形成了自己獨特的差異化優(yōu)勢：蔚來(lái)在技術(shù)上主導換電模式，在營(yíng)銷(xiāo)上對標特斯拉，增強車(chē)主使用體驗；理想旗下的理想ONE主打增程式線(xiàn)路，解決用戶(hù)里程焦慮問(wèn)題；小鵬汽車(chē)專(zhuān)注于自動(dòng)駕駛技術(shù)，面向家用市場(chǎng)，性?xún)r(jià)比極高。

但存在差異化的同時(shí)，三家公司都強調了研發(fā)創(chuàng )新，這是與傳統車(chē)企強調產(chǎn)能的不同之處。

其次，造車(chē)新勢力們在銷(xiāo)售服務(wù)體系上也與傳統車(chē)企大相徑庭，更善于利用互聯(lián)網(wǎng)，增加用戶(hù)粘性。

疫情期間，線(xiàn)下汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商面臨經(jīng)營(yíng)困難的問(wèn)題，這讓傳統車(chē)企面臨很大的銷(xiāo)售壓力。而造車(chē)新勢力們大多采用直營(yíng)模式，一定程度上降低了成本支出，受到的影響相對較小。此外，直營(yíng)店的模式價(jià)格更加透明，相比傳統4S店更受用戶(hù)歡迎。

另一方面，造車(chē)新勢力擁有天然的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)基因，在線(xiàn)下?tīng)I銷(xiāo)受阻的情況上，線(xiàn)上的優(yōu)勢將比傳統車(chē)企更加突出。

類(lèi)似蔚來(lái)就建立了自己的社群，通過(guò)社區交流來(lái)加強與用戶(hù)的聯(lián)系。

于是在疫情影響下，造車(chē)新勢力們的優(yōu)勢突顯出來(lái)，并在年底換來(lái)了銷(xiāo)量上的回報：

出色的銷(xiāo)量證明了市場(chǎng)的接納程度，造車(chē)新勢力們很顯然已經(jīng)獲得了市場(chǎng)的認可，科技公司出身的它們，離夢(mèng)想越來(lái)越近。

強者愈強，弱者淘汰

即便造車(chē)新勢力們的前景看似一片光明，但虧損一直都是它們不可避免的話(huà)題。

以蔚來(lái)為例，從2016年至今，累計虧損超300億人民幣，直到今年毛利潤才首次轉正，虧損金額開(kāi)始收緊。

與傳統車(chē)企不同，大多數造車(chē)新勢力并不具備造血能力，而造車(chē)本身是一個(gè)深不見(jiàn)底的黑洞，需要大量資金投入，有時(shí)候數億元的投入可能只是市場(chǎng)的小小漣漪，最終止步于此。

認真造車(chē)的企業(yè)需要靠著(zhù)融資活下去，更不要說(shuō)那些單純?yōu)榱蓑_取補助、投機取巧的無(wú)良企業(yè)。

圖 | 2014年以來(lái)的部分“造車(chē)新勢力”企業(yè)

2019年，新能源汽車(chē)補貼新規出臺，取消了地方補貼，國家補貼降幅超50%，這讓許多資本退出了這個(gè)賽道。

這些被資本拋棄的企業(yè)相繼出現資金鏈斷裂的問(wèn)題，最終淪落到被洗牌出局的悲慘下場(chǎng)。

這其中，有拖欠數千名員工薪資的拜騰，在燒光84億融資后卻不見(jiàn)量產(chǎn)車(chē)型，多個(gè)辦公室撤租，南京工廠(chǎng)停工停產(chǎn)；有被曝出資金鏈斷裂，遇到嚴重經(jīng)營(yíng)困難的博郡汽車(chē)；還有被人舉報“空手套白狼”，在花費60億元之后，僅僅賣(mài)出31輛“老頭樂(lè )“的賽麟汽車(chē)……

除此以外，在2020年上半年，長(cháng)江汽車(chē)、前途汽車(chē)、奇點(diǎn)汽車(chē)紛紛宣布“倒閉”、“停產(chǎn)”、“退市”……

它們當中，有些是融資不到位，資金鏈斷裂；有些是市場(chǎng)銷(xiāo)量不濟，資金難以回籠；有些是因為量產(chǎn)車(chē)交付遙遙無(wú)期選擇退出；還有類(lèi)似賽麟汽車(chē)這種“騙補貼”。

從去年下半年開(kāi)始，這些企業(yè)就在茍延殘喘，而2020年新冠疫情的爆發(fā)，成為壓垮它們的最后一根稻草。

據中國汽車(chē)工業(yè)信息網(wǎng)的消息，今年上半年，蔚來(lái)、理想、小鵬及威馬四家造車(chē)新勢力一線(xiàn)品牌銷(xiāo)售車(chē)輛總數突破4萬(wàn)輛，占全部銷(xiāo)量的八成，而部分品牌銷(xiāo)售輛僅為個(gè)位數。

換句話(huà)講，目前造車(chē)新勢力市場(chǎng)兩級分化加劇，強者愈強，而弱者已經(jīng)沒(méi)有市場(chǎng)，面臨被淘汰的命運。

很顯然，從去年開(kāi)始，資本就逐漸從狂熱趨向于理性，資金也開(kāi)始向頭部企業(yè)傾斜，而良莠不齊的造車(chē)新勢力企業(yè)在經(jīng)歷過(guò)2020年的洗禮后，最終迎來(lái)了一次大洗牌。最終能活下去的企業(yè)，都有良好的資金鏈和穩定的投資。

或許，未來(lái)的市場(chǎng)真像美團CEO王興預測的那樣，能留下來(lái)的，只有少部分公司——蔚來(lái)、理想、小鵬，還有不服氣的威馬。

新的一年，一切都是未知

隨著(zhù)2020年的結束，漸入佳境的中國造車(chē)新勢力們已經(jīng)初顯格局，但行業(yè)的洗牌未曾結束。

一邊是恒大汽車(chē)的強勢入局，雄厚的資本實(shí)力能快速形成自身優(yōu)勢。

對于“資金一直吃緊”的造車(chē)新勢力來(lái)說(shuō)，這個(gè)財大氣粗的后起之秀，或許能夠實(shí)現后來(lái)居上成為2021年的攪局者。

而年底《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃（2021—2035年）》的出臺，加速了傳統車(chē)企的轉型升級，這些企業(yè)不單有豐富的造車(chē)經(jīng)驗，更有造車(chē)新勢力們不具備的造血能力。

值得一提的是，“造車(chē)新勢力美股三劍客”中，有兩家是面向高端電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，而這正是中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)未來(lái)的重要增長(cháng)點(diǎn)之一。

蔚來(lái)跟理想他們不單要面臨來(lái)自特斯拉和奔馳、寶馬和奧迪們的競爭，另外東風(fēng)“嵐圖”和上汽“智己”等國產(chǎn)品牌也在蠢蠢欲動(dòng)。

總而言之，造車(chē)新勢力們的前景還是相對美好，但絕對不是一帆風(fēng)順，在未來(lái)是否能實(shí)現銷(xiāo)量的穩定持續增長(cháng)并最終扭虧為盈，還是一個(gè)未知數。

熬過(guò)了2020年的風(fēng)雨，迎接它們的是更強的挑戰者。

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