20年的輪回：家電廠(chǎng)商們再次燃起的“造車(chē)夢(mèng)”

相比當初盲目造車(chē)，如今家電企業(yè)選擇加入新能源汽車(chē)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，既可以在“新四化”的浪潮下分一杯羹，又能風(fēng)險可控。

今日下午，美的威靈汽車(chē)正式公布三線(xiàn)5款新能源汽車(chē)零部件新品，也宣布美的集團成為“跨界造車(chē)”的一員。

在美的之前，家電圈內的格力、創(chuàng )維、海信等都已經(jīng)或多或少涉足造車(chē)業(yè)務(wù)，美的的參與并不讓人意外。

但誰(shuí)曾知道，在20年前的本世紀初，第一波轟轟烈烈的“跨界造車(chē)”浪潮正是家電行業(yè)掀起。

時(shí)隔20年，這一群“造車(chē)老玩家”們，又一次回到了造車(chē)的起點(diǎn)。

造車(chē)的辛酸，多少家電大佬已經(jīng)品嘗

“手拿格力手機，乘坐格力汽車(chē)，吹著(zhù)格力空調。”

2016年，董明珠拋下這句名言，聯(lián)手王健林等企業(yè)家，投資30億元入股珠海銀隆，成立銀隆新能源，“霸氣”地開(kāi)啟了漫漫造車(chē)路。

從客觀(guān)說(shuō)，董明珠看待新能源汽車(chē)的眼光并沒(méi)有錯，但和格力手機一樣，格力造出來(lái)的MPV艾菲以及銀隆5024EV并沒(méi)有在市場(chǎng)內激起多少水花。

在燒掉上百億元后，連續虧損的珠海銀隆宣布破產(chǎn)，董明珠的造車(chē)夢(mèng)也徹底破滅。

再將時(shí)間調回至世紀初，手握資本的中國民企們開(kāi)啟了第一波跨界造車(chē)浪潮，這其中有很多我們耳熟能詳的名字，例如春蘭、波導、新飛、美的、奧克斯，也包括后來(lái)的車(chē)企巨頭比亞迪。

從當時(shí)的時(shí)代背景來(lái)看，中國汽車(chē)業(yè)伴隨著(zhù)資本的扶持以及人們需求的提升，逐漸成為一種高利潤的投資項目，同時(shí)SUV、大型客車(chē)和卡車(chē)等車(chē)型依然處在市場(chǎng)競爭階段，這給跨界造車(chē)企業(yè)創(chuàng )造了機會(huì )。

2001年，在摩托車(chē)領(lǐng)域積累經(jīng)驗的春蘭收購了虧損嚴重的東風(fēng)南京汽車(chē)，并推出旗下重卡；2003年，美的集團進(jìn)入以客車(chē)為代表的商用汽車(chē)領(lǐng)域。2004年至2006年初，美的集團又先后收購云南客車(chē)廠(chǎng)、云南航天神州汽車(chē)有限公司及湖南省三湘客車(chē)集團有限公司三家企；同一年，奧克斯斥資4000萬(wàn)元收購沈陽(yáng)雙馬汽車(chē)，計劃生產(chǎn)SUV和皮卡。

這幾家家電巨頭，本想靠著(zhù)雄厚的資金實(shí)力完成對傳統車(chē)企的追趕，再憑借品牌、營(yíng)銷(xiāo)、渠道等方面的積累完成超越，但事實(shí)證明：外行人想內行化，是需要長(cháng)期的積累。

不同于當下造車(chē)新勢力們可以通過(guò)挖人來(lái)彌補短板，二十年前人才稀缺的背景下，造車(chē)老玩家們只能靠著(zhù)自己去摸索。

當汽車(chē)消費市場(chǎng)日漸理性，產(chǎn)業(yè)生存的起點(diǎn)也越來(lái)越高；成熟的國外汽車(chē)巨頭悉數進(jìn)駐國內；最后是國家產(chǎn)業(yè)政策對跨產(chǎn)品類(lèi)別生產(chǎn)轎車(chē)的門(mén)檻加大，這些外行逐漸開(kāi)始放棄了造車(chē)的想法。

美的集團于2009年結束了那段“煎熬”的時(shí)光，賣(mài)廠(chǎng)賣(mài)地關(guān)閉了汽車(chē)業(yè)務(wù)線(xiàn)；春蘭、奧克斯都漸漸被格力、海爾反超；而其他一些企業(yè)也相繼遠離了造車(chē)賽道。

不是“每個(gè)站在風(fēng)口上的豬”都可以飛起來(lái)，盲目進(jìn)入整車(chē)市場(chǎng)是一件高風(fēng)險的事情。

再次造車(chē)，靠不靠譜

智能手機的崛起，造就了一個(gè)新的時(shí)代。

“新四化”的節奏已經(jīng)慢慢惠及了多個(gè)行業(yè)，不僅是汽車(chē)行業(yè)，家電行業(yè)同樣經(jīng)歷著(zhù)相同的改革。

一方面智能制造和物聯(lián)網(wǎng)賦予了家電新的屬性，另一方面固守傳統家電策略前景有限，當房地產(chǎn)等相關(guān)市場(chǎng)熱度趨于冷卻后，低利潤的家電自然會(huì )限制發(fā)展。

想要未雨綢繆，家電企業(yè)的轉型是必然之路。

從五年前開(kāi)始，國內家電三巨頭格力、海爾、美的就開(kāi)始了自己的轉型之路。

海爾在2019年改名“海爾智家”，堅決舍棄“家電、電器”的標簽，對外也將自己宣稱(chēng)為消費者提供智慧家庭解決方案；

格力很早就在發(fā)展手機、物聯(lián)網(wǎng)設備、芯片等通訊設備板塊；

最后，美的也開(kāi)始在家電的基礎上開(kāi)始補全工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)版圖，去年美的將業(yè)務(wù)架構調整為五大業(yè)務(wù)板塊，其中，機電事業(yè)群下包括了汽車(chē)部件板塊。

無(wú)論怎么轉型，新能源汽車(chē)就仿佛是一個(gè)躲不開(kāi)的“終極答案”，如果把智能手機比作互聯(lián)網(wǎng)的開(kāi)機鍵一樣，那么智能汽車(chē)就是物聯(lián)網(wǎng)的鑰匙。

正因于此，我們可以在其他家電企業(yè)中都能尋覓到新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)的影子，例如創(chuàng )維推出新能源品牌天美汽車(chē)，海信在整車(chē)熱管理、智能座艙和車(chē)路協(xié)同展示了最新的技術(shù)等等……

相比于互聯(lián)網(wǎng)公司，家電企業(yè)在造車(chē)上可以選擇不同的道路：

首先，類(lèi)似美的集團一樣，旗下威靈汽車(chē)的模式，可以根據自身在電機、電控上的技術(shù)優(yōu)勢，發(fā)展電機系統和散熱系統，或是學(xué)習LG和松下的轉型之路，發(fā)展電池研究；

其次，家電行業(yè)在自身家電的AIoT互聯(lián)能力上具備一定的實(shí)力，而智能汽車(chē)作為未來(lái)物聯(lián)網(wǎng)的重要一環(huán)，勢必需要廠(chǎng)商來(lái)提供車(chē)路協(xié)同等解決方案；

最后，家電芯片設計和汽車(chē)芯片設計思路契合度很高，為汽車(chē)企業(yè)造芯片同樣是很好的選擇之一。

總之，相比于其他跨界行業(yè)，家電企業(yè)跨界造車(chē)的風(fēng)險更小，經(jīng)驗更多，可以選擇的方向更加廣泛。

相比于直接面向C端直接銷(xiāo)售的整車(chē)業(yè)務(wù)，選擇B端產(chǎn)業(yè)鏈的家電企業(yè)們更加謹慎。

萬(wàn)億規模的產(chǎn)業(yè)風(fēng)口，沒(méi)人可能拒絕

在一次采訪(fǎng)里，奧克斯新聞發(fā)言人黃江偉提到了曾經(jīng)的造車(chē)浪潮：“奧克斯就當作了一場(chǎng)汽車(chē)夢(mèng)，這個(gè)夢(mèng)的代價(jià)是4000萬(wàn)元。”

20年前第一批逐夢(mèng)汽車(chē)的跨界玩家們，在嘗盡汽車(chē)行業(yè)的“煎熬”后，紛紛都離開(kāi)了這個(gè)賽道。

“要么在沉默中爆發(fā)，要么在沉默中死去。”

這其中，大部分像美的、奧克斯一樣回歸本行，也有些像波導、新飛一樣，消失在歷史的長(cháng)河里，能像比亞迪那樣扎根進(jìn)汽車(chē)行業(yè)的屈指可數。

圖 | 比亞迪電池

作為后來(lái)者，新勢力們對這個(gè)專(zhuān)業(yè)性很強的市場(chǎng)研究顯然相對不足，無(wú)論在技術(shù)研發(fā)水平、產(chǎn)品制造工藝、質(zhì)量保證體系，還是營(yíng)銷(xiāo)服務(wù)網(wǎng)絡(luò )等方面都很難在短期內形成較強的競爭優(yōu)勢。

這不單單是這些家電企業(yè)的問(wèn)題，同時(shí)也是跨界玩家的普遍問(wèn)題。

在剛剛過(guò)去的第二波造車(chē)熱潮中，參與造車(chē)的玩家同樣人數眾多，但大浪淘沙之后，能留下來(lái)的只有少數幾家，不是跨過(guò)資金和技術(shù)坎就能造車(chē)，企業(yè)需要有持續的發(fā)展潛力。

面對當下正到來(lái)的第三波造車(chē)浪潮，家電企業(yè)再次做好了準備，是成功轉型，還是再次失敗，這還是一個(gè)日積月累的過(guò)程。

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