“蔚理鵬”逃離，蘋(píng)果焦慮，汽車(chē)代工這門(mén)生意還好做嗎？

代工于傳統車(chē)企而言，可能是一次“翻盤(pán)”的機會(huì )，也可以是一個(gè)“智能化”轉型的踏板。

隨著(zhù)小鵬武漢基地項目的正式啟動(dòng)，小鵬和海馬汽車(chē)的代工合作基本宣告了結束。

至此，諸如蔚來(lái)、小鵬等第一批造車(chē)新勢力，已經(jīng)紛紛“逃離”幫助它實(shí)現初期量產(chǎn)的代工廠(chǎng)。

然而這一邊，隨著(zhù)小米、滴滴等新一批科技公司入局造車(chē)，吉利、比亞迪等一線(xiàn)車(chē)企紛紛宣布為“新玩家”們提供代工業(yè)務(wù)。甚至連富士康這類(lèi)“門(mén)外漢”都加入其中。

此外，蘋(píng)果汽車(chē)項目也正忙于在全球尋找代工廠(chǎng)，與現代、日產(chǎn)等多次傳出“緋聞”。

如此矛盾的現象，不禁讓人迷惑：汽車(chē)代工這一門(mén)生意，到底是好做，還是不好做了？

“造車(chē)新勢力”與汽車(chē)代工相互救贖

提到代工，人們最先想到的就是蘋(píng)果的“富士康模式”:

工廠(chǎng)流水線(xiàn)上，工人們有條不紊地將零件組裝成一部部手機，接著(zhù)打包裝箱，發(fā)往世界各地，送到消費者手里。

這種輕資產(chǎn)模式，讓品牌方減少開(kāi)支的同時(shí)，更專(zhuān)注于技術(shù)研發(fā)。代工方也借此獲利。

這一模式在汽車(chē)行業(yè)也同樣適用。

在海外市場(chǎng)，著(zhù)名的“代工皇帝”麥格納就曾為多家車(chē)企代工，產(chǎn)品包括奔馳G-Class、寶馬5系、捷豹I-PACE等30多款知名傳統燃油車(chē)及新能源車(chē)型。

但與麥格納不同，早些年國內車(chē)企對代工模式“十分不屑”。

然而，形勢逼得部分車(chē)企“不得不低頭”。

比如在上一輪競爭中落于下風(fēng)的江淮、海馬等。與其閑置產(chǎn)能，并為此增加維護成本、拖累資金鏈，不如將這部分產(chǎn)能出租出去，賺取代工費以平攤成本。

恰巧此時(shí)，還沒(méi)有自建工廠(chǎng)的蔚來(lái)、小鵬們也需要快速推出產(chǎn)品、占領(lǐng)市場(chǎng)。雙方一拍即合，從此市面上也有了我們所知道的“江淮造”蔚來(lái)和“海馬造”小鵬。

當然，因為下場(chǎng)代工前或多或少出現的質(zhì)量問(wèn)題，第一批代工廠(chǎng)的品控問(wèn)題也遭到了來(lái)自造車(chē)新勢力的質(zhì)疑。

比如威馬汽車(chē)的創(chuàng )始人沈暉，就曾直言道：如果選擇代工，我會(huì )天天睡不著(zhù)覺(jué)。

針對沈暉的言論，也有業(yè)內人士吐槽：如果豐田給威馬代工，沈暉就不會(huì )抱怨了。這也進(jìn)一步暴露出，業(yè)內對于江淮、海馬等代工廠(chǎng)品控的“不信任”。

不過(guò)發(fā)展至今，隨著(zhù)蔚來(lái)、小鵬不斷優(yōu)化更新車(chē)型，加之代工車(chē)企不斷升級產(chǎn)品線(xiàn)，如今“江淮造”、“海馬造”等已經(jīng)慢慢褪去“質(zhì)量差”的標簽。

就在最近，市面上傳言江淮汽車(chē)為小米代工，也是從側面反映出江淮汽車(chē)的品質(zhì)。

反觀(guān)選擇自建工廠(chǎng)的威馬汽車(chē)，在一系列多起自燃事件和事后召回公告之后，也暴露出自身在產(chǎn)業(yè)鏈把控上的不足。這之后，威馬也從年銷(xiāo)售冠軍逐步掉出第一梯隊。

再來(lái)看合作愉快的代工廠(chǎng)和造車(chē)新勢力們。

從最早的一批代工車(chē)企來(lái)看，他們和手機代工廠(chǎng)的模式并無(wú)區別：借用生產(chǎn)線(xiàn)消化產(chǎn)能，同時(shí)賺一筆“代工費”。

根據蔚來(lái)的財報數據，在過(guò)往三年間的代工合作里，公司共向江淮汽車(chē)支付7.784億元代工費。

如果將金額總數平攤到這期間所生產(chǎn)的約7.5萬(wàn)輛蔚來(lái)新車(chē)上，相當于江淮單車(chē)獲利約1.03萬(wàn)元的代工費用。

作為對比，2020年國內單車(chē)利潤最高的長(cháng)城汽車(chē)，一輛車(chē)的利潤大約在5000元左右。

這么一看，代工不僅比自己造車(chē)賺錢(qián)，還能解決產(chǎn)能閑置問(wèn)題，還有不代工的理由嗎？

或許是看到了代工的利好，自此之后，一汽集團、長(cháng)安福特和力帆汽車(chē)等等國內車(chē)企紛紛加入代工之路。

新代工模式的轉變

第二輪造車(chē)熱潮興起，科技公司不斷入場(chǎng)造車(chē)，當主流車(chē)企也紛紛拓展代工業(yè)務(wù)之后，外界對代工這件事的風(fēng)評似乎發(fā)生了改變：人們不再擔心這些車(chē)輛在質(zhì)量上會(huì )存在硬傷。

事實(shí)上，代工合作模式本身也在變化。

在“蔚來(lái)+江淮/小鵬+海馬”的合作模式里，相對弱勢的車(chē)企主要用來(lái)出租產(chǎn)能和生產(chǎn)資質(zhì)，單純進(jìn)行代工生產(chǎn)，收取加工費。

而現在，汽車(chē)供應鏈廠(chǎng)商經(jīng)緯達的投融資總監姜鵬對鎂客網(wǎng)表示：汽車(chē)代工已經(jīng)不是簡(jiǎn)單完成裝配的過(guò)程，類(lèi)似汽車(chē)里的模塊化配件、算法軟件等，都可以交由代工方完成。

比如比亞迪與滴滴、吉利與百度，雙方之間不再是單純的訂單交付，而是共同出資成立合資公司。這些車(chē)企本身也不存在“產(chǎn)能過(guò)剩”的問(wèn)題。

這一合作模式中，他們共同承擔開(kāi)發(fā)、運營(yíng)工作，前者借助科技公司的軟件能力積累智能化轉型升級的經(jīng)驗，后者借助前者的成熟產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現成果的轉化與落地。

此外，即便沒(méi)有成立合資公司，吉利、比亞迪等也開(kāi)發(fā)出汽車(chē)通用化平臺，提供給造車(chē)新勢力，省下不少開(kāi)發(fā)成本。

這類(lèi)合作模式遠比傳統代工更加深入，代工方也擁有了更多的話(huà)語(yǔ)權。

或者，用吉利集團董事長(cháng)李書(shū)福的話(huà)來(lái)說(shuō)，這種合作模式已經(jīng)不能稱(chēng)作“代工”。

隨著(zhù)擁有開(kāi)放式、通用化平臺技術(shù)的一線(xiàn)車(chē)企持續入局代工行業(yè)，汽車(chē)代工的工藝不斷提升，制造問(wèn)題不斷減少，同時(shí)利潤率將不斷下探，那些沒(méi)有核心技術(shù)的二三線(xiàn)車(chē)企會(huì )被逐漸淘汰。

汽車(chē)代工依然暗藏博弈

即使這種雙贏(yíng)的新代工模式可以為雙方帶來(lái)更多的利益，但事實(shí)上如今汽車(chē)代工依然處在謹慎發(fā)展的困境中。

業(yè)內人士表示：汽車(chē)代工廠(chǎng)的背后，一直存在著(zhù)品牌方和代工方的暗暗博弈。

對于品牌方來(lái)說(shuō)，他們希望核心技術(shù)依然由自己掌握。

對于代工方而言，他們急需推出更加多樣化和智能化的產(chǎn)品來(lái)面對未來(lái)潛在的市場(chǎng)競爭。

借用姜鵬的例子：每家車(chē)企都有實(shí)力完成整套智能汽車(chē)系統的配置，采用華為等第三方智能汽車(chē)解決方案只是暫時(shí)“借用”。

當自身系統完善以后，還是會(huì )回歸到自研車(chē)載系統。

目前國內的上汽、一汽、廣汽等一線(xiàn)車(chē)企都在積極往智能汽車(chē)轉型中，尤其在軟件層面，這些品牌方未來(lái)都不會(huì )交給第三方代工完成。

對于二三線(xiàn)車(chē)企來(lái)說(shuō)，成本依然是品牌方選擇其代工的首選因素，但在不斷下降的利潤率面前，他們已經(jīng)不再是品牌方的首選。

而對于不差錢(qián)的一線(xiàn)車(chē)企來(lái)說(shuō)，代工的獲利并不重要，他們希望通過(guò)代工來(lái)完善自家產(chǎn)品在智能汽車(chē)時(shí)代的布局。

至于蔚來(lái)、小鵬這類(lèi)更為純粹的造車(chē)新勢力，在依靠代工完成市場(chǎng)初步占領(lǐng)之后，他們現在想要做的，則是進(jìn)一步提高自己對供應鏈的掌控。

此時(shí)，逐步退出代工模式、自建工廠(chǎng)就成為了必然。

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