專(zhuān)訪(fǎng)華清科盛王凡：最完美的智慧物流，應是人與機器的“共舞”

未來(lái)的智能物流先別管是什么技術(shù)，大家的這個(gè)目的一定是要以靈活柔性高效為主。

說(shuō)起智慧物流，你的腦海里是否會(huì )出現這么一個(gè)畫(huà)面：

在偌大的倉庫里，原本忙碌穿梭的工人們，已經(jīng)被無(wú)數物流機器人給替代。

這些機器人依靠設定好的程序，靈活地穿梭在貨架和傳送帶之間，準確無(wú)誤地進(jìn)行搬運，分揀等一系列工作。

或許你會(huì )認為，全自動(dòng)化的無(wú)人倉庫就是智慧物流的未來(lái)形態(tài)。

但華清科盛CEO王凡先生卻告訴鎂客網(wǎng)：“在智慧物流里，如果失去人的配合，機器的效率反而會(huì )降低。”

作為行業(yè)內最早探尋工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)，華清科盛創(chuàng )新性提出“輕量級智能物流自動(dòng)化”這一理念，突出了人在物流中的重要性。

借著(zhù)采訪(fǎng)的契機，王凡向鎂客網(wǎng)介紹了華清科盛在智慧物流上的獨特見(jiàn)解。

利用工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實(shí)現物流升級

隨著(zhù)大數據、云計算、智能硬件等技術(shù)手段在物流業(yè)務(wù)場(chǎng)景中不斷突破和滲透，智慧物流已逐漸從理念走向實(shí)際應用。也正是在新技術(shù)的加持下，物流這一原本“低調”的節點(diǎn)，開(kāi)始從幕后走向臺前，成為對整個(gè)產(chǎn)業(yè)起到?jīng)Q定性作用的一環(huán)。

對于有資金實(shí)力的企業(yè)來(lái)說(shuō)，開(kāi)頭提到的全自動(dòng)化倉庫自然是升級改造的首選，其優(yōu)點(diǎn)和效率性不言而喻。但其高昂的改造成本，是其他中小型企業(yè)所難以承受的。

數據顯示，市場(chǎng)上全自動(dòng)化倉庫需要5-8年才能回收成本。但如果選擇“后臺軟件+人工操作”的信息化改造，只需1-2年即可回本，因此目前絕大多數企業(yè)選擇通過(guò)軟件的方式來(lái)升級物流環(huán)節。

也正是瞄準企業(yè)的巨大需求，華清科盛從2011年開(kāi)始進(jìn)入物流行業(yè)，從軟件層面幫助企業(yè)實(shí)現倉庫低成本、智能化改造。

王凡表示：“自己的創(chuàng )始團隊都是世界500強的智能制造團隊背景出身，對于整個(gè)工業(yè)體系尤其是制造環(huán)節十分了解。”

正是出于對行業(yè)的敏銳嗅覺(jué)，王凡和他的團隊發(fā)現，工廠(chǎng)在進(jìn)行自動(dòng)化或智能化升級時(shí)，會(huì )被傳統的工業(yè)架構體系束縛，原本工廠(chǎng)里只有貨物這項固定資產(chǎn)，但如今卻加上了人、車(chē)等流動(dòng)性資產(chǎn)，因此想要從軟件層面升級十分困難。

而工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)的出現，帶來(lái)了一套全新的架構，這些具有流動(dòng)性的因素都可以在這套架構之下進(jìn)行數據分析處理。

在這里，王凡給鎂客網(wǎng)舉了一個(gè)生動(dòng)的例子：“倉庫里的有一輛AGV搬運小車(chē)，他會(huì )按照設定好起點(diǎn)和終點(diǎn)進(jìn)行工作，如果中途機器人多了一個(gè)空位，那么他可以中途順帶多運一批貨。就好比一輛順風(fēng)車(chē)，在中途有空位的時(shí)候，可以順道載客。”

在原有的體系下，機器人只會(huì )按照固有的線(xiàn)路進(jìn)行前進(jìn)。但在工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)的輔助下，工人可以發(fā)現這個(gè)空閑的機器人，讓他順帶一批貨物，這樣就可以有效執行效率。

讀到這里，你們或許會(huì )發(fā)現，人的因素在華清科盛的解決方案里依然占據著(zhù)相當大的地位，甚至從“執行者”變成了“命令者”。

“企業(yè)真正去思考的，不是用機器去取代人，而是要達成人機混合自動(dòng)化。當各個(gè)區域各個(gè)崗位都可以隨意的去調配機器跟人數的搭配的時(shí)候，這才是最理想的一個(gè)狀態(tài)。”王凡解釋道。

如果用一個(gè)專(zhuān)業(yè)名詞去形容這種“人機共存”的狀態(tài)，那就是工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)下特有的“物流柔性化”。

機器與人的“剛柔結合”

何謂“物流柔性化”，一方面是指根據客戶(hù)的消費需求，靈活地組織和實(shí)施物流作業(yè)。另一個(gè)角度來(lái)看：人的柔性，正是對于機器的剛性，兩者相互補充。

在談到全自動(dòng)無(wú)人倉庫時(shí)，王凡表示：機器是存在它的能力上限的，假設這片區域規劃好了無(wú)人化、自動(dòng)化之后，一旦該區域的業(yè)務(wù)波動(dòng)超過(guò)了設計的能力上限時(shí)，就會(huì )出現我們常講的爆倉。

在這種情況下，機器很難去根據實(shí)際情況進(jìn)行調整。例如亞馬遜的智慧小車(chē)，即使已經(jīng)做到了業(yè)內領(lǐng)先，但如果將它放到程序以外的地方，就很難再去找到目標。這其實(shí)是行業(yè)內一直未解決的問(wèn)題之一，即使是百億產(chǎn)值以上的頭部企業(yè)，他們也經(jīng)常會(huì )遇到這種問(wèn)題。

所以說(shuō)，單純去推動(dòng)自動(dòng)化或是無(wú)人化，會(huì )將機器與人之間的關(guān)系割裂。

從華清科盛的“輕量級智能物流自動(dòng)化”可以看到，這套解決方案首先讓機器人變得更加智能，依然保留人的執行功能，而將計算、交互和決策交給智能設備和信息系統。

下一步，再將計算、交互和決策等環(huán)節交給機器人，最終幫助客戶(hù)最終實(shí)現物流解決方案的全自動(dòng)化。

在這里，王凡再次以出行平臺作為例子：假如現在你高峰期想要打車(chē)去到一個(gè)目的地，但此時(shí)排隊等候的人還有200多人，后臺在主動(dòng)感知排隊困難時(shí)候，會(huì )建議你騎自行車(chē)騎一段路，然后到另外一個(gè)地方再去打車(chē)，這樣就十分靈活。

從這段過(guò)程來(lái)看，我們的目的是為了到達另一個(gè)地方，而出行平臺給予我們不同的方案靈活選擇。而華清科盛所做的事情，就和出行平臺一樣，他們既不生產(chǎn)“車(chē)”，也不會(huì )生產(chǎn)“自行車(chē)”，但他們可以通過(guò)工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，將不同工種的人或者別的區域的機器設備混合調用并搭配，從而最大限度完成任務(wù)，提高生產(chǎn)效率。

這就是柔性物流的魅力所在。

結語(yǔ)

當未來(lái)自動(dòng)駕駛普及，堵車(chē)不再成為人們的困擾，是否意味著(zhù)人們就坐地鐵或騎自行車(chē)的需求就會(huì )降低？

其實(shí)不然，人們依然會(huì )選擇最靈活的交通方式。

放到物流上也一樣，正如王凡說(shuō)的那樣；“未來(lái)的智能物流先別管是什么技術(shù)，大家的這個(gè)目的一定是要以靈活柔性高效為主。”

這里就回歸到智慧物流的本質(zhì)，其目的還是為了“降低成本，提高效率”。

我們再回顧整篇采訪(fǎng)，華清科盛一直再致力于尋找物流行業(yè)人、機器人，物之間的最佳平衡點(diǎn)。這種“最完美”的智慧物流，正是人與機器的“共舞”。

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