沒(méi)有車(chē)企，比“摳門(mén)”的特斯拉更懂省錢(qián)

“省錢(qián)大師”馬斯克，省出一個(gè)最會(huì )賺錢(qián)的車(chē)企。

本周，特斯拉交出了一份近乎完美的2022Q1財報，各項業(yè)績(jì)指標全面超出預期。

其中有一項數據尤為瘋狂：?jiǎn)诬?chē)毛利率提升至32.9%，這是通用、福特和Stellantis等美國傳統汽車(chē)公司的兩倍多，同時(shí)也遠超蔚小理等新勢力同行（20%左右浮動(dòng)）。

以一臺官網(wǎng)售價(jià)27.99萬(wàn)元的國產(chǎn)Model 3后驅版為例，賣(mài)出一臺就能賺到9萬(wàn)元左右。

對于高毛利，去年瘋狂漲價(jià)是一方面，但馬斯克回應稱(chēng)：“我們現在的車(chē)輛價(jià)格實(shí)際上是預期了供應商和物流成本的增長(cháng)。”

那么在刨去不可控成本的影響以外，剩下的就是特斯拉自身能掌握的可控成本，這也符合“摳門(mén)大師”馬斯克一直貫徹到底的降成本策略。

瘋狂的省錢(qián)大師

去年5月，一則關(guān)于Model Y的新技術(shù)在汽車(chē)圈反復刷屏：在搭載新結構性電池組技術(shù)的Model Y開(kāi)始投產(chǎn)前，特斯拉在得州超級工廠(chǎng)生產(chǎn)出第一個(gè)Model Y巨型澆鑄件。

該巨型澆鑄件將70個(gè)零部件合為一體壓鑄成型，馬斯克將其宣傳為“一場(chǎng)車(chē)身工程革命”，此后，車(chē)身一體化壓鑄結構件這項“黑科技”迅速在汽車(chē)行業(yè)形成了一股熱潮，國內小鵬、蔚來(lái)等一眾造車(chē)新勢力紛紛跟隨，傳統車(chē)企們也開(kāi)始了相關(guān)布局。

資料顯示，該項技術(shù)給Model Y帶來(lái)了20%的成本降低，而在2021年Q1，特斯拉每輛車(chē)的平均成本已經(jīng)低于3.8萬(wàn)美元，這意味著(zhù)2022年Q1財報中的單車(chē)平均成本在電池、芯片等環(huán)節保持不變的情況下將再次降低成本。

當然，在過(guò)去一年里，電池及汽車(chē)半導體的漲價(jià)是不可避免的情況，但特斯拉依然能從其他方面“摳”出成本。

從電池的角度來(lái)看，馬斯克認為當前電池成本的下降速度完全跟不上需求，因此要親自下場(chǎng)造電池。

2019年-2021年，特斯拉相繼收購了4家電池相關(guān)企業(yè)，隨后便推出了創(chuàng )新性的“大圓柱”4680電池，其思路簡(jiǎn)單概括為：用更大的體積、更簡(jiǎn)單的結構，造出更強的電池。

相比于目前主流的二代2170圓柱電池，4680電池組所需電池數量減少，金屬外殼占比減少，結構件和焊接數量也顯著(zhù)減少，成本隨之下降（相比2170電池降低14%）。同時(shí)，搭配特斯拉CTC（Cell to Chasis，電芯直接集成到車(chē)輛底盤(pán)）技術(shù)，進(jìn)一步節省了空間，使得結構單元化，從而降低成本。

馬斯克介紹道，使用CTC搭配一體化壓鑄的汽車(chē)，可以節省超過(guò)370個(gè)零部件，車(chē)身減重10%，每千瓦時(shí)成本降低7%。這完全可以抵消上游原材料漲價(jià)帶來(lái)的成本上漲。

而在汽車(chē)半導體端，特斯拉也同樣想方設法減少芯片漲價(jià)帶來(lái)的成本上漲。

為了減少智能化升級中遇到的研發(fā)、生產(chǎn)成本問(wèn)題，特斯拉開(kāi)始將原來(lái)孤立的ECU（電子控制器）和ESP（車(chē)身電子穩定系統）相互融合，推出域控制器，該架構從根源上降低了汽車(chē)對芯片數量的需求。例如一輛大眾高爾夫上的ECU數量為70個(gè)，而改用域控制器的話(huà)，數量可以減少到3-5個(gè)。

圖 | 特斯拉AP3.0

在2021年的缺芯浪潮中，ECU和ESP所必需的MCU（微處理器）最受影響，其主要供應商英飛凌、恩智浦等巨頭紛紛發(fā)出漲價(jià)通知，而這部分價(jià)格也隨之反應到車(chē)價(jià)上，但特斯拉卻絲毫不受缺芯影響，反倒一個(gè)季度接一個(gè)季度地創(chuàng )下了銷(xiāo)量紀錄。

從本質(zhì)上說(shuō)，特斯拉研發(fā)新控制器更多是出于智能化的考慮，但通過(guò)對車(chē)輛電子電氣架構（EEA）的升級、簡(jiǎn)化硬件配置，其實(shí)非常符合特斯拉降低成本的思路。

除了以上提到的汽車(chē)本身降本措施以外，特斯拉還要電池回收、廢料利用等領(lǐng)域上下足了功夫。雖然是外人“看不到”的細節，但在龐大的產(chǎn)能面前，依然可以降低不少成本。

四大工廠(chǎng)產(chǎn)能全開(kāi)，增效也達成了

透過(guò)現象看本質(zhì)，早期特斯拉幾乎所有的科技創(chuàng )新都離不開(kāi)降本的終極目標。

當然這里必須提到一點(diǎn)：在2020年之前，特斯拉處于長(cháng)達10年的虧損階段，自然優(yōu)先考慮降本。

值得一提的是，在特斯拉最艱難的創(chuàng )業(yè)階段，正是“摳門(mén)”的馬斯克控制住第一代Roadster的量產(chǎn)成本問(wèn)題，這才有了后面的特斯拉。

而隨著(zhù)特斯拉開(kāi)始進(jìn)入“不差錢(qián)”階段，我們也能注意到它在增效方面的努力，這其中超級工廠(chǎng)功不可沒(méi)。

從數據來(lái)看，加州弗里蒙特工廠(chǎng)和上海工廠(chǎng)目前年產(chǎn)能分別為45萬(wàn)輛和48萬(wàn)輛左右，新建的柏林工廠(chǎng)和得州奧斯汀工廠(chǎng)的年產(chǎn)能均在50萬(wàn)輛以上，在滿(mǎn)負荷狀態(tài)下，四家超級工廠(chǎng)完成年產(chǎn)量200萬(wàn)輛的目標不再是問(wèn)題。

除了整車(chē)廠(chǎng)以外，特斯拉還布局了一系列供應鏈工廠(chǎng)，包括生產(chǎn)電池組、充電樁以及太陽(yáng)能屋頂的內華達工廠(chǎng)及紐約工廠(chǎng)，配合超級工廠(chǎng)配套的一系列零部件工廠(chǎng)，還有和其他工廠(chǎng)合作的產(chǎn)線(xiàn)。

正是在這些工廠(chǎng)的大力合作下，特斯拉在車(chē)輛交付上同樣達到了業(yè)內領(lǐng)先地步。據Q1財報數據顯示，特斯拉的產(chǎn)品庫存周期3天，2021 Q4是4天、2021 Q3為6天，也就是說(shuō)，特斯拉基本沒(méi)有庫存，甚至完全不夠賣(mài)，全球范圍內需求強勁。

換句話(huà)說(shuō)，在產(chǎn)能的保障之下，特斯拉可以牢牢把控著(zhù)價(jià)格控制權。只要特斯拉愿意，整車(chē)毛利率基本可以一直維持在30%左右。

降低成本的負影響

在強大的價(jià)格控制權面前，特斯拉面對成本上漲和通貨膨脹完全有能力不漲價(jià)，甚至降價(jià)，但特斯拉并沒(méi)這么做。

或許馬斯克認為，在不愁賣(mài)的情況下，特斯拉完全不需要靠低價(jià)搶市場(chǎng)，而是通過(guò)產(chǎn)品和技術(shù)優(yōu)勢占市場(chǎng)，畢竟在前期大幅研發(fā)的投入下，想要回報也無(wú)可厚非。

那么當成本繼續上漲又無(wú)法提價(jià)的情況下，特斯拉又該怎么做呢？

在今年國產(chǎn)Model 3和Model Y車(chē)型上，有報道稱(chēng)特斯拉的工程師們悄悄減配了轉向控制單元中的一個(gè)ECU，工程師給出的回應是，被“減配”的這個(gè)電子控制單元，是多余的部件，不會(huì )影響車(chē)輛的正常使用。

事實(shí)上，特斯拉“減配”的新聞早已不是新鮮事。例如去年，部分特斯拉Model 3和Model Y在交付時(shí)被發(fā)現USB接口以及手機無(wú)線(xiàn)充電配置被減配，只預備了接口位置以便日后補裝，Type-C的接口也只能充電，數據讀取芯片則被移除。同時(shí)，特斯拉還取消了乘客腰部支撐調節功能，原來(lái)腰托調節按鍵的地方變成了填充物。當時(shí)，馬斯克表示，這個(gè)部件幾乎沒(méi)有使用過(guò)，供應短缺的情況下并沒(méi)有必要。

在今年2月，特斯拉通過(guò)其官網(wǎng)確認，從2022年2月中旬起生產(chǎn)的Model S和Model X將不再配備雷達，所有的駕駛輔助系統將完全依賴(lài)一套由8個(gè)攝像頭組成、名為“Tesla Vision”的攝像頭系統。

以上種種情況，雖然由于缺芯而進(jìn)行減配的不止特斯拉一家，但這種“既漲價(jià)又減配”的行為還是令一部分消費者不滿(mǎn)。

這種做法其實(shí)也回到了特斯拉最初的思路：不遺余力的降本。

但這種將成本轉移到用戶(hù)身上的做法，還是要考慮到質(zhì)量和品控的問(wèn)題。在特斯拉”負面消息”頻出的情況下，一味降低成本反倒會(huì )引起負面作用。

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