寧王、比亞迪“二分天下”，車(chē)企的電池控制權之戰 | 研報推薦

可見(jiàn)，動(dòng)力電池的競爭仍然激烈。

注：原文為五礦證券《汽車(chē)重構系列1：車(chē)企的電池控制權之爭》，分析師：張鵬

3月15日，寧德時(shí)代發(fā)布了2023年年報，公司營(yíng)業(yè)收入首次突破4000億元大關(guān)，同比增長(cháng)22.01%，交出一份完美的成績(jì)單。

從SNE機構統計的數據來(lái)看，2023年寧德時(shí)代動(dòng)力電池全球使用量市占率達36.8%，連續七年穩居全球榜首。

除了寧德時(shí)代以外，弗迪電池緊隨其后位列第二位，這家背靠比亞迪的老牌電池廠(chǎng)同樣實(shí)力不俗，在份額上與寧德時(shí)代“二分天下”

相比之下，曾經(jīng)希望搶下“寧王”份額的二線(xiàn)電池廠(chǎng)們，或多或少放慢了腳步，他們不僅跟在后面喝湯。

可見(jiàn)，動(dòng)力電池的競爭仍然激烈。

在五礦證券公布的《汽車(chē)重構系列1：車(chē)企的電池控制權之爭》行業(yè)深度研究報告中，分析師從4大角度介紹了車(chē)企布局電池的現狀。

以下為研報內容節選：

車(chē)企的電池窘境

電池是新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的強勢環(huán)節

動(dòng)力電池裝機量的提升完全依靠新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的增長(cháng)，但一向強勢的整車(chē)廠(chǎng)在面對電池環(huán)節時(shí)卻處于弱勢的地位，從電池廠(chǎng)和汽車(chē)零部件行業(yè)整體的毛利率和應收賬款周轉率來(lái)看：

電池廠(chǎng)的議價(jià)能力更強，電池廠(chǎng)的毛利率普遍高于汽車(chē)零部件行業(yè)；

寧德時(shí)代的應收賬款周轉率更高，回款速度更快。

電池環(huán)節強勢的原因：電池行業(yè)集中度更高，整車(chē)廠(chǎng)的電池供應被少數幾家企業(yè)控制。

目前，寧德時(shí)代是大部分車(chē)企重要的電池供應商：

2019-2021年寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額超過(guò)50%，2022年后逐漸下降，2023年下降至43.1%；

除比亞迪電池自供之外，其他大部分車(chē)企都采用了寧德時(shí)代的電池，其中特斯拉、理想、問(wèn)界、蔚來(lái)、吉利汽車(chē)、長(cháng)安汽車(chē)等企業(yè)使用的動(dòng)力電池一半以上都來(lái)自寧德時(shí)代。

到2021年新能源汽車(chē)爆發(fā)后，電池產(chǎn)能緊缺，電芯價(jià)格不斷上漲。

2021年寧德時(shí)代產(chǎn)能快速擴張，產(chǎn)能利用率提升，由于新能源汽車(chē)需求快速爆發(fā)，電池產(chǎn)能緊缺，電池供不應求，更加強了電池環(huán)節的強勢話(huà)語(yǔ)權；

隨著(zhù)碳酸鋰價(jià)格的抬升，電芯價(jià)格不斷上漲，在2022年底和2023年初達到高點(diǎn)；

產(chǎn)能和價(jià)格雙重因素導致車(chē)企在2022年左右開(kāi)始密集進(jìn)入電池行業(yè)。

動(dòng)力電池成本占整車(chē)成本比例高，整車(chē)廠(chǎng)降本壓力較大

動(dòng)力電池與新能源汽車(chē)行業(yè)的格局差異導致了車(chē)企面對電池廠(chǎng)的議價(jià)能力弱，加之動(dòng)力電池占整車(chē)成本的比例較高，導致車(chē)企在壓縮成本方面阻礙重重；

汽車(chē)是可選消費品，對價(jià)格敏感，新能源汽車(chē)在經(jīng)歷爆發(fā)期后價(jià)格戰愈演愈烈，整車(chē)廠(chǎng)的銷(xiāo)量與定價(jià)策略密切相關(guān)，極致的性?xún)r(jià)比背后需要強大的降本能力做支撐。

與整車(chē)性能息息相關(guān)的核心技術(shù)由電池廠(chǎng)掌握

燃油車(chē)時(shí)代，車(chē)企掌握核心的發(fā)動(dòng)機技術(shù)

燃油車(chē)最重要的動(dòng)力性、經(jīng)濟性是由發(fā)動(dòng)機決定的，核心發(fā)動(dòng)機技術(shù)由各家車(chē)企掌握；

從汽車(chē)誕生之初，各家車(chē)企就致力于改進(jìn)發(fā)動(dòng)機性能，以求達到更高的車(chē)速和更快的加速性能，石油危機后轉向尋求更實(shí)用經(jīng)濟的方案；

根據沃德十佳發(fā)動(dòng)機排行榜，經(jīng)典發(fā)動(dòng)機均由車(chē)企擁有。

而到了新能源汽車(chē)時(shí)代，決定整車(chē)性能的電池技術(shù)由電池廠(chǎng)掌握

新能源汽車(chē)時(shí)代，消費者最關(guān)心的電池安全、充電時(shí)間、續航里程等問(wèn)題由電池性能決定。在電動(dòng)車(chē)中，驅動(dòng)電機替代發(fā)動(dòng)機打破了發(fā)動(dòng)機熱效率對動(dòng)力性能的限制瓶頸，動(dòng)力性和經(jīng)濟性不再是電動(dòng)車(chē)的瓶頸，電池帶來(lái)的電池安全、充電時(shí)間、續航里程等成為消費者購車(chē)時(shí)最關(guān)心的問(wèn)題。

除了比亞迪之外，其它車(chē)企的電池都依賴(lài)電池廠(chǎng)，核心技術(shù)由電池廠(chǎng)掌握。

目前，電池技術(shù)提升仍是電池發(fā)展的主線(xiàn)

電池技術(shù)的提升使電動(dòng)汽車(chē)續航更長(cháng)、充電更快、更安全，從而形成了差異化的新能源汽車(chē)產(chǎn)品，電池技術(shù)提升是貫穿新能源汽車(chē)從萌芽期到爆發(fā)期的發(fā)展主線(xiàn)。

電池技術(shù)迭代仍未停止，車(chē)企仍然可以通過(guò)領(lǐng)先的電池技術(shù)打造出差異化的整車(chē)產(chǎn)品。電池技術(shù)的提升底層是化學(xué)材料的迭代，同時(shí)有電池結構的技術(shù)迭代；錳鐵鋰、高鎳三元、固態(tài)電池、硅負極等是材料技術(shù)未來(lái)升級的方向，電池結構不斷向集成化方向演化。

同時(shí)，CTx技術(shù)模糊了整車(chē)與電池的界限，電池廠(chǎng)有入局電芯底盤(pán)一體化的趨勢

CTP/CTB/CTC對電池結構進(jìn)行創(chuàng )新，提高了體積利用效率，在相同空間內能夠布置更多的電芯，從而提高整車(chē)續航。

CTP將電芯直接集成至電池包，省略了模組，仍然是電池領(lǐng)域的技術(shù)，寧德時(shí)代CTP3.0技術(shù)已經(jīng)于2023年量產(chǎn)；CTC/CTB將電芯直接集成至底盤(pán)/車(chē)身，省略了模組和電池包，是一種整車(chē)集成技術(shù)，目前主要有車(chē)企主導；

車(chē)企布局電池的模式分析

車(chē)企布局電池的兩種模式：獨立布局&合作布局

1、車(chē)企布局電池可以分為2個(gè)階段：

（1）新能源汽車(chē)需求爆發(fā)前，部分車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始布局電池，自研電池包或電芯，但基本不具備生產(chǎn)電芯的能力；

（2）2022年左右，車(chē)企面對電池供應商時(shí)“產(chǎn)能受限+價(jià)格高昂+不能掌握核心技術(shù)”的窘境導致車(chē)企紛紛入局電池。

2、車(chē)企布局電池的模式可分為獨立布局和合作布局2種，部分車(chē)企兩種模式均有布局：

（1）獨立布局是指車(chē)企或其控股公司具備獨立自主的電芯研發(fā)和生產(chǎn)能力，如比亞迪、長(cháng)城汽車(chē)旗下蜂巢能源、廣汽集團旗下的巨灣技研及因湃電池等；

（2）合作布局是指車(chē)企僅具備電池包或軟件層面研發(fā)能力，需合作研發(fā)生產(chǎn)電芯或采購電芯，如時(shí)代上汽、時(shí)代吉利、零跑汽車(chē)等。

3、2025年車(chē)企獨立布局或合作布局的電池產(chǎn)能占總產(chǎn)能的比例約16.9%。

車(chē)企布局電池的制約

電池行業(yè)技術(shù)壁壘和工藝壁壘高，且存在技術(shù)替代的風(fēng)險

電池行業(yè)技術(shù)壁壘和工藝壁壘高，尤其是電芯的研發(fā)和生產(chǎn)，需要長(cháng)期的研發(fā)投入和技術(shù)積累。當前具備電芯生產(chǎn)能力的車(chē)企在10年前已經(jīng)開(kāi)始布局電池行業(yè)，均經(jīng)歷電池包自研、電池包自產(chǎn)階段后進(jìn)入電芯自研自產(chǎn)的階段，如比亞迪、廣汽集團、長(cháng)城汽車(chē)和吉利汽車(chē)。

電池技術(shù)仍然在不斷的迭代提升，錳鐵鋰、高鎳三元、固態(tài)電池、硅負極等是技術(shù)未來(lái)升級的方向，車(chē)企如果研發(fā)資金投入不足或研發(fā)失敗則存在被其他電池技術(shù)替代的風(fēng)險。

動(dòng)力電池的規模效應對車(chē)企的銷(xiāo)量要求較高

動(dòng)力電池企業(yè)達到盈虧平衡需要一定的規模效應。4家第二梯隊的電池企業(yè)中，2023H1的毛利率約9%~16%，中創(chuàng )新航、國軒高科以動(dòng)力電池為主業(yè)，與欣旺達、億緯鋰能相比盈利情況略差，2023H1國軒高科扣除非持續性政府補助后盈利1.3億元。

整車(chē)廠(chǎng)背景的電池企業(yè)開(kāi)拓其他客戶(hù)的難度較大，因此整車(chē)廠(chǎng)銷(xiāo)量需覆蓋其布局的電池產(chǎn)能。假設單車(chē)帶電量為50kWh，以20GWh的規模測算，對應車(chē)企銷(xiāo)量需40萬(wàn)輛，2023年共5家車(chē)企零售銷(xiāo)量超過(guò)40萬(wàn)輛，分別是比亞迪、特斯拉中國、廣汽埃安、吉利汽車(chē)、上通五菱。

電池行業(yè)具有較高的資金壁壘

單GWh產(chǎn)線(xiàn)投資金額約需3.5億元，以20GWh的規模測算，動(dòng)力電池項目至少需70億元資金，資金投入較大。電池企業(yè)凈利潤微薄，一般通過(guò)融資的方式獲取資金進(jìn)行擴產(chǎn)。

2019年以來(lái)電池企業(yè)通過(guò)定增、非公開(kāi)發(fā)行、發(fā)債等方式多次融資，支撐公司的資本開(kāi)支。

從產(chǎn)業(yè)周期角度來(lái)看，已經(jīng)錯過(guò)了入局電池的最好時(shí)機

新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在2015年、2021年分別經(jīng)歷了“0-1”的萌芽期和“1-10”的爆發(fā)期，當前新能源汽車(chē)滲透率增長(cháng)速度趨緩，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增速下降，電池產(chǎn)能逐漸過(guò)剩，當前產(chǎn)業(yè)正處于產(chǎn)能出清、競爭最激烈的時(shí)期，企業(yè)此時(shí)入局電池既無(wú)政策利好、又需面對較大的成本壓力，已經(jīng)不是最好的入局時(shí)機。

車(chē)企布局電池的啟示

車(chē)企布局電池需綜合考慮車(chē)企自身定位、銷(xiāo)量規模、資金、技術(shù)等問(wèn)題

車(chē)企布局電池可解決“產(chǎn)能受限+價(jià)格高昂+不能掌握核心技術(shù)”的窘境，但布局電池也受到“技術(shù)壁壘高+規模效應不足+資金壁壘高+錯過(guò)最佳窗口期”的制約，需要綜合考慮車(chē)企對自身的定位、車(chē)企對電池需求總量、資金實(shí)力、技術(shù)積累等問(wèn)題。

車(chē)企對自身定位問(wèn)題：全產(chǎn)品矩陣覆蓋or打造細分領(lǐng)域的特色產(chǎn)品？10-15萬(wàn)元價(jià)格帶是燃油車(chē)銷(xiāo)量占比最大的價(jià)格區間，該區間新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占比偏低，該價(jià)格帶的產(chǎn)品對價(jià)格敏感，需要極致的性?xún)r(jià)比，電芯自研自產(chǎn)則可幫助車(chē)企壓縮成本。

在布局模式上，對電池技術(shù)積累較少的車(chē)企很難再經(jīng)過(guò)“從無(wú)到有”的階段孵化出優(yōu)秀團隊進(jìn)行電芯自研自產(chǎn)，更多則是通過(guò)收購并購或合作布局的模式布局電池。

車(chē)企布局電池的影響：電池行業(yè)高集中度的格局仍然難被打破

汽車(chē)行業(yè)集中度低于電池行業(yè)。電池是ToB業(yè)務(wù)，汽車(chē)作為可選消費品，是面向廣大消費者的ToC業(yè)務(wù)，每一個(gè)品牌覆蓋的群體范圍有限，從燃油車(chē)的經(jīng)驗來(lái)看，穩定情況下前五品牌的市場(chǎng)份額未超過(guò)50%。

布局電池的車(chē)企很多，但具備獨立的電芯自研自產(chǎn)的車(chē)企較少，過(guò)去對電池技術(shù)積累較少的車(chē)企也很難再從零開(kāi)始培育自研自產(chǎn)電芯的能力；具備自研自產(chǎn)電芯能力的車(chē)企仍然是開(kāi)放的供應鏈體系，同時(shí)采購內外部供應商產(chǎn)品。

電池企業(yè)在電芯技術(shù)上仍然保持著(zhù)領(lǐng)先的優(yōu)勢。在經(jīng)歷過(guò)電池技術(shù)的迭代后，電池廠(chǎng)基本不再是押注單一的技術(shù)路線(xiàn)，而是多種材料體系并行研發(fā)，車(chē)企在電池技術(shù)超越頭部電池廠(chǎng)取得領(lǐng)先的難度較大。

車(chē)企向上vs電池廠(chǎng)向下：術(shù)業(yè)有專(zhuān)攻，合作共贏(yíng)

相對于電池廠(chǎng)來(lái)說(shuō)，整車(chē)廠(chǎng)更具備做CTC/CIIC的優(yōu)勢

CTC/CIIC涉及到電芯、驅動(dòng)電機、底盤(pán)等方面，考驗企業(yè)的整車(chē)集成技術(shù)，是整車(chē)廠(chǎng)核心能力的體現。整車(chē)廠(chǎng)深耕汽車(chē)行業(yè)多年，相較于電池廠(chǎng)更具備技術(shù)和經(jīng)驗上的優(yōu)勢。

CIIC將上車(chē)體與滑板底盤(pán)在機械結構、電氣結構和軟件結構解耦，因此需要與整車(chē)廠(chǎng)將接口的標準統一，標準統一推進(jìn)工作比較困難。

電池廠(chǎng)制造CTC/CIIC后的直接競爭對象是整車(chē)廠(chǎng)，而整車(chē)廠(chǎng)是電池廠(chǎng)的重要客戶(hù)，可能會(huì )對電池廠(chǎng)原有的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)產(chǎn)生影響。

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