快遞價(jià)格戰背后，美團京東們開(kāi)辟了一條新道路

無(wú)人配送將成為未來(lái)中國快遞業(yè)的一劑良藥。

中國的傳統快遞企業(yè)正在經(jīng)歷一場(chǎng)惡斗。

在極兔快遞瘋狂“低價(jià)傾銷(xiāo)”所帶來(lái)的壓力下，順豐和通達系等快遞企業(yè)正在大打價(jià)格戰，而結果是，“訂單越多，賠的越多”。

在這場(chǎng)價(jià)格戰中，“城門(mén)失火，殃及池魚(yú)”，最受傷的莫過(guò)于普通快遞員和小快遞站點(diǎn)了。據統計，目前超五成快遞員月收入不足5000元，一些小快遞站點(diǎn)也到了瀕臨關(guān)門(mén)的局面。

事實(shí)上，這正是中國人口紅利消失的趨勢在快遞行業(yè)中的反映。在人力成本較高的今天，傳統快遞行業(yè)正在面臨嚴峻的挑戰。

為了破局，京東、菜鳥(niǎo)和美團等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，正嘗試用無(wú)人派送的方式來(lái)打造新的快遞行業(yè)。

無(wú)人配送車(chē)逐步升溫

近些年，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)動(dòng)作不斷：

2016年，京東正式成立X事業(yè)部，布局無(wú)人機、無(wú)人車(chē)、無(wú)人車(chē)三大領(lǐng)域，入局無(wú)人配送；

2018年，菜鳥(niǎo)ET物流實(shí)驗室推出第三代產(chǎn)品——菜鳥(niǎo)小G Plus末端配送機器人，并開(kāi)啟路測；

今年4月，美團宣布新一代自研無(wú)人配送車(chē)在北京順義正式落地運營(yíng)，并表示，未來(lái)三年，無(wú)人配送車(chē)將投放在外賣(mài)、買(mǎi)菜、閃購等業(yè)務(wù)場(chǎng)景。

選擇無(wú)人配送車(chē)最重要的原因是解決人工成本的問(wèn)題，當下，人工已經(jīng)是快遞行業(yè)最大的包袱。

作為勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，無(wú)論是哪家企業(yè)，無(wú)論是快遞還是外賣(mài)，無(wú)論是用自家員工還是與第三方合作，人工成本都在總經(jīng)營(yíng)成本中占據“半壁江山”。

而這，讓一些互聯(lián)網(wǎng)公司看到了機會(huì )。

美團最懂人工成本的重量，下定決心搞機器人配送

今年3月底，美團發(fā)布了2020年全年財報，其中顯示，美團最為倚仗的業(yè)務(wù)——美團外賣(mài)，2020年全年收取的外賣(mài)傭金收入為585.9億元，占外賣(mài)收入的88%。而其中用于支付美團騎手的配送費高達486.9億，占外賣(mài)傭金收入的83%。并且，2020年在美團平臺上獲得收入的騎手為470萬(wàn)。

對于美團來(lái)說(shuō)，人工成本有多沉重，其感受是相當深刻了。

20多天后的4月19日，美團就宣布新一代自研無(wú)人配送車(chē)在北京順義正式落地運營(yíng)，并表示，未來(lái)三年，無(wú)人配送車(chē)將投放在外賣(mài)、買(mǎi)菜、閃購等業(yè)務(wù)場(chǎng)景。4月20日，美團宣布募集約100億美元資金用于技術(shù)創(chuàng )新，包括研發(fā)自動(dòng)快遞車(chē)輛、無(wú)人機投遞和其他尖端技術(shù)等。

實(shí)際上，在無(wú)人配送方面，美團近幾年早有積累。

2018年7月，美團成立無(wú)人配送開(kāi)放平臺，試圖構建一個(gè)完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，除了自研無(wú)人配送車(chē)外，還開(kāi)放場(chǎng)景、技術(shù)、運營(yíng)、行業(yè)規范這四項能力給合作伙伴，無(wú)人配送相關(guān)上下游可以在美團外賣(mài)場(chǎng)景下落地和嘗試。自研與合作，是美團在開(kāi)發(fā)無(wú)人配送方面的兩條路徑。

美團無(wú)人駕駛首席科學(xué)家夏華夏對媒體表示：“美團有著(zhù)天然的物流場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛能夠幫助美團解決其最痛問(wèn)題。”

據統計，截止到今年，美團無(wú)人車(chē)配送服務(wù)覆蓋北京順義的20多個(gè)小區，累計配送3.5萬(wàn)訂單，自動(dòng)駕駛里程近30萬(wàn)公里。

預計未來(lái)3年，美團還會(huì )在順義、亦莊以及深圳等多個(gè)城市和地區落地，實(shí)現美團旗下的外賣(mài)、買(mǎi)菜、閃購等業(yè)務(wù)場(chǎng)景的無(wú)人配送服務(wù)。

但是，如果說(shuō)美團的無(wú)人配送，在目前還是為自己的外賣(mài)、買(mǎi)菜等業(yè)務(wù)服務(wù)，尚不能很快對快遞業(yè)的同行發(fā)起挑戰的話(huà)，京東的無(wú)人配送就是實(shí)打實(shí)的威脅了。

不斷擴展邊界的京東物流，無(wú)人配送是關(guān)鍵一環(huán)

與美團相比，近年來(lái)京東則在無(wú)人配送方面“苦練內功”，對外宣傳較少，但這并不意味著(zhù)京東落在了后面。

京東2007年就建立了自己的物流體系，隨著(zhù)人工成本的壓力，和為了盡快在快遞行業(yè)搶到一部分市場(chǎng)，京東也開(kāi)始在無(wú)人配送方面加快了步伐。

自2016年京東宣布成功研發(fā)國內首個(gè)物流無(wú)人車(chē)后，京東對物流無(wú)人車(chē)進(jìn)行了多次迭代，2018年還建立了全球首個(gè)全程無(wú)人配送+自提站點(diǎn)。

2020年疫情期間，京東無(wú)人車(chē)還為武漢第九醫院和周邊社區進(jìn)行了物流配送。成功地秀了一下“肌肉”。京東無(wú)人配送車(chē)現已在長(cháng)沙、貴陽(yáng)、呼和浩特、北京等約20個(gè)城市落地。目前，京東物流正與江蘇省常熟市合作，建設全球首個(gè)“無(wú)人配送城”。

當然，有志于無(wú)人配送市場(chǎng)的絕不僅僅是美團和京東，像阿里巴巴的“小蠻驢”物流機器人、蘇寧的”5G臥龍無(wú)人配送車(chē)”等都顯示了巨頭們對“最后一公里”的興趣。

結語(yǔ)

目前來(lái)看，作為當前自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最有可能也最“剛需”的應用場(chǎng)景之一，無(wú)人配送機器人已經(jīng)具備了商業(yè)化的條件。

在過(guò)去的幾年里，無(wú)人配送機器人行業(yè)一直顯得格外“低調”，隨著(zhù)快遞、外賣(mài)等行業(yè)的興起，再次激發(fā)起無(wú)人配送的潛在市場(chǎng)。而2020年初新冠疫情的檢驗，無(wú)人配送車(chē)已經(jīng)被證明十分適用于生活場(chǎng)景。其中，適用于快遞的無(wú)人配送車(chē)可以解決物流配送“最后一公里”的常見(jiàn)問(wèn)題：訂單量大、勞動(dòng)力短缺、配送路徑復雜等等。

有業(yè)內人士談及一家快遞公司的發(fā)展時(shí)表示：“錢(qián)、人、單量，缺一不可。”

當錢(qián)和單量成為這場(chǎng)價(jià)格戰的導火索時(shí)，快遞員自然成為這場(chǎng)“戰役”中最受傷的環(huán)節之一。

事實(shí)上，人口紅利的不斷下降已經(jīng)促使了快遞智能化的升級，未來(lái)快遞員也大有被無(wú)人配送車(chē)取代的趨勢。

此外，拋去市場(chǎng)原因，隨著(zhù)產(chǎn)業(yè)轉型升級和“中國制造2025”的推進(jìn)，我國機器人產(chǎn)業(yè)將迎來(lái)迅速增長(cháng)的“黃金十年”。無(wú)人配送機器人作為智能裝備的細分領(lǐng)域之一，注定要迎來(lái)爆發(fā)期。

“無(wú)人化”也將不再成為一種廣告噱頭，而是順其自然發(fā)展起來(lái)。

當然，受限于政策監管法規不完善、技術(shù)及場(chǎng)景配置等因素，中國無(wú)人配送車(chē)輛還僅僅在小批量生產(chǎn)，尚未形成規?；?。

未來(lái)的無(wú)人配送車(chē)需要走出小區、校園、園區等封閉場(chǎng)景，去適應城市復雜的交通環(huán)境，解決網(wǎng)絡(luò )、安全等問(wèn)題，最終融入到城市物聯(lián)網(wǎng)中。

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