華為造車(chē)局勢明朗：萬(wàn)事俱備，只欠“朋友”

在造車(chē)賽道上，華為具備成為顛覆者的潛能，但更需要合作伙伴。

今日有消息稱(chēng)，華為調整了旗下智能汽車(chē)解決方案BU架構。

相比于兩年前首次公布時(shí)的框架，這次調整新設立了架構設計與集成戰略部以及MDC產(chǎn)品（移動(dòng)數據中心）部，原來(lái)的人力資源、財經(jīng)管理與質(zhì)量運營(yíng)三部分合并為質(zhì)量與運營(yíng)部，整個(gè)BU體系更偏向了前中端。

至此，整個(gè)華為汽車(chē)業(yè)務(wù)架構基本定型，華為造車(chē)一事也已經(jīng)逐漸明朗。

在合資品牌大行其道的中國市場(chǎng)，將雙方名字寫(xiě)在一起并不是什么新鮮事，華為希望將“華為HI”印到合作伙伴的車(chē)身上，從而將品牌融入造車(chē)賽道。

“將技術(shù)賦能車(chē)企”，如今看來(lái)是華為對于造車(chē)給出的最好答案。

靠著(zhù)強大營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò )，賽力斯出色翻盤(pán)

在和華為合作之前，小康股份收購了一家美國公司，希望通過(guò)貼牌的方式將旗下的賽力斯打造成一個(gè)“洋品牌”，從而打開(kāi)銷(xiāo)量。

但這一招似乎“竹籃打水一場(chǎng)空”，不僅沒(méi)得到什么產(chǎn)品影響力，反倒敗走美國，換來(lái)巨額虧損。

在2020年一整年時(shí)間里，賽力斯的銷(xiāo)量只有732輛。

然而在傍上華為的“大腿”后，賽力斯的銷(xiāo)量迅速起飛，短短一周時(shí)間內便拿下6000多個(gè)訂單，這在全國的SUV市場(chǎng)都是一個(gè)十分亮眼的數據。

在賣(mài)車(chē)發(fā)布會(huì )上，余承東表示：特斯拉和造車(chē)新勢力都將體驗店開(kāi)在人流密集區，但華為的門(mén)店可以覆蓋中國每一個(gè)城市，兩者從數量上就不在一個(gè)量級。

華為的金字招牌帶來(lái)了給賽力斯帶來(lái)了訂單，同時(shí)也驗證了華為賣(mài)車(chē)的營(yíng)銷(xiāo)策略——靠著(zhù)華為自有強大的品牌影響力和銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )。

這種模式，與當年CPU市場(chǎng)的intel inside標簽十分相似。

早前，英特爾要求每個(gè)合作廠(chǎng)商都在機身上粘貼intel inside這個(gè)標簽，一方面是給自己打廣告，另一方面也可以給予廠(chǎng)商一定的價(jià)格補貼。自那時(shí)起，intel inside在潛移默化中成為了高性能電腦的標簽。

如今，無(wú)論是賽力斯還是北汽極狐，其身上的華為標簽，都與當年的intel inside十分相似。

打造軟硬件生態(tài)，華為塑造“HI”標簽

除了自身的品牌標簽外，華為正積極打造汽車(chē)業(yè)務(wù)下的“HI”標簽。

相比于一年前的首發(fā)版本，華為智選版賽力斯價(jià)格下降了近十萬(wàn)多，由三十萬(wàn)直接掉到了二十萬(wàn)級，加量又減價(jià)的策略再加上華為粉絲們的加持，銷(xiāo)量暴漲也不是什么奇怪的事情。

一位賽力斯研發(fā)人員表示：在與華為合作后，新款車(chē)型省去了很多不必要的硬件堆砌，自然能在價(jià)格上得到讓步。

從余承東的介紹中我們可以得知，華為智選版SF5率先配備駝峰智能增程系統、HUAWEI HiCar全場(chǎng)景智能互聯(lián)系統、整車(chē)立體環(huán)繞系統HUAWEI SOUND，以及華為Drive ONE三合一電驅動(dòng)系統等，其中電驅動(dòng)系統更是首次在實(shí)車(chē)上搭載。

從這里我們就可以猜到：選擇賽力斯，讓華為有試驗的機會(huì )。相比于其他車(chē)企的謹慎，處在“懸崖邊”的小康股份自然很樂(lè )意接受華為的幫助。

試想如果自家的核心零部件都得不到驗證，誰(shuí)會(huì )愿意接受華為的產(chǎn)品呢？

同樣是在上海車(chē)展，北汽極狐阿爾法S頂著(zhù)“首款搭載華為自動(dòng)駕駛系統技術(shù)的車(chē)型”，成功吸引了大眾的目光。

在宣傳視頻中，華為展現出了一套成熟的自動(dòng)駕駛技術(shù)：紅綠燈啟停，避讓行人，這一切操作都不是在封閉園區內發(fā)生的，而是在現實(shí)的交通情景之下。

由此來(lái)看，如今的華為在汽車(chē)領(lǐng)域的軟硬件生態(tài)都完成了產(chǎn)品落地。

回頭看看華為在汽車(chē)領(lǐng)域的布局，除了下游的造車(chē)以外，華為基本參與到全部的智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈。

例如涉及產(chǎn)業(yè)鏈上游的4D激光成像雷達、車(chē)規級芯片麒麟990A、符合5G及V2X標準的通信模組、雙模通信芯片巴龍765等硬件產(chǎn)品。

涉及產(chǎn)業(yè)鏈中游的智能駕駛、智能座艙和智能車(chē)控三大汽車(chē)計算平臺、HI智能汽車(chē)解決方案等等，目前已搭載實(shí)車(chē)。

涉及產(chǎn)業(yè)鏈下游的完整的銷(xiāo)售渠道，華為早已搭建完成。以賽力斯SF5為例，除了可以在線(xiàn)上預定以外，線(xiàn)下的華為旗艦店都可以直接試駕體驗。

這些都基于華為強大ICT技術(shù)背景下，當前尚未有幾家車(chē)企能單憑一己之力實(shí)現整套生態(tài)鏈產(chǎn)業(yè)。

在現有的戰略下，華為不需要承擔造車(chē)的風(fēng)險，只需打響“華為HI”就足以影響整個(gè)行業(yè)。

在消費者業(yè)務(wù)受挫以后，華為云業(yè)務(wù)和汽車(chē)業(yè)務(wù)成了華為內部的兩大明星BU，在艱難時(shí)光里孕育著(zhù)新的希望。

其中，汽車(chē)業(yè)務(wù)正逐漸規劃到消費者業(yè)務(wù)，相當于整體提升了智能汽車(chē)業(yè)務(wù)的內部級別。從以往的財報來(lái)看，消費者BG是華為內部最大的營(yíng)收來(lái)源，自然會(huì )獲得更大的資源傾斜，在手機業(yè)務(wù)受挫之后，智能汽車(chē)業(yè)務(wù)自然要接下這個(gè)衣缽。

比起技術(shù)，華為更需要朋友

華為的夢(mèng)想很好，但同時(shí)對手也很多。

在車(chē)載芯片領(lǐng)域，高通、恩智浦、地平線(xiàn)、寒武紀等芯片設計大廠(chǎng)在產(chǎn)品算力上一直保持優(yōu)勢。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，華為要面對來(lái)自百度、阿里等一眾商用車(chē)自動(dòng)駕駛解決方案提供商的挑戰。

而在下游，博世、麥格納、TRW等老牌一線(xiàn)Tier自然不希望這個(gè)后起之秀來(lái)掌控汽車(chē)行業(yè)。

截止目前，與華為深度合作的也僅有長(cháng)安、小康、北汽以及廣汽這幾家車(chē)企，一眾傳統車(chē)企對于華為汽車(chē)解決方案依然采取了觀(guān)望的態(tài)度。

徐直軍曾表示：“不是所有華為提供部件的車(chē)都能標上HI的Logo，只有用了我們自動(dòng)駕駛和全棧智能汽車(chē)解決方案的車(chē)才可以。”這一定程度上將一些車(chē)企拒之門(mén)外。

相對而言，不是每一家車(chē)企都跟極狐、賽力斯一樣處于一個(gè)比較新生的狀態(tài)，愿意接受華為的理念，交出自己的產(chǎn)品主導權，傳統車(chē)企是不可能接受華為的這套完整解決方案，這些成熟的車(chē)企往往會(huì )從各種供應商手中去挑選設備，這有利于主導權、議價(jià)權以及供應風(fēng)險把控。

華為ADS智能駕駛產(chǎn)品線(xiàn)總裁、首席架構師蘇箐在對媒體訪(fǎng)談中坦言，“華為能夠深度合作的車(chē)企并不多。”

目前華為打造的是通用型平臺，好處在于規?；蟪杀镜?，但犧牲掉的是個(gè)性化。

車(chē)企如果想做個(gè)性化，華為需要為它量身定制，只有深度合作伙伴才能享有這種服務(wù)。有些車(chē)企即使看中了華為的ADS系統，但由于他們的要求華為無(wú)法接受，最后也就不了了之。

因此，比起技術(shù)，華為在造車(chē)上更需要朋友。

總的而言，在造車(chē)賽道上，華為具備成為極強顛覆者的潛質(zhì)，但作為新玩家，華為要做的還有很多。

想象一下，如果當初華為智選版賽力斯沒(méi)有降價(jià)，現在還會(huì )有如此亮眼的銷(xiāo)量嗎？

最后，記得關(guān)注微信公眾號：鎂客網(wǎng)（im2maker），更多干貨在等你！