來(lái)勢洶洶的電池荒，讓馬斯克也開(kāi)始”焦慮“了

在人們看不到的背后，是一場(chǎng)電池上游資源的爭奪戰。

在去年特斯拉“電池日”上，馬斯克曾豪情萬(wàn)丈地宣布要自產(chǎn)電池。

數天后，特斯拉與鋰礦商皮埃蒙特（Piedmont）簽訂了一份長(cháng)達五年的鋰礦供應合約。

然而一年時(shí)間過(guò)去，皮埃蒙特宣布將無(wú)限期推遲向特斯拉交付首批鋰輝石精礦。

在最近來(lái)勢洶洶的“電池荒”背景下，馬斯克的電池夢(mèng)還沒(méi)開(kāi)始，就在第一步“摔了個(gè)跟頭”。

電池供應緊張，馬斯克的心病

縱觀(guān)特斯拉近幾年的財報，自2018年起，電池供應開(kāi)始成為特斯拉產(chǎn)能限制的重要因素之一。彼時(shí)由于松下電池的產(chǎn)能爬坡速度不及特斯拉汽車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)的產(chǎn)能爬坡速度，特斯拉Model 3的量產(chǎn)開(kāi)始陷入停滯。

在第二年的特斯拉年度股東大會(huì )上，馬斯克親自承認電池供應是限制特斯拉產(chǎn)品上市的主要因素。

在當時(shí)，特斯拉純電動(dòng)半掛Semi Truck已經(jīng)發(fā)布整整兩年，但因為電池問(wèn)題，一直處在無(wú)米下鍋的窘境。

特斯拉動(dòng)力總成與能源工程高級副總裁Drew Baglino也曾表示過(guò)：我們要主導自己的命運。

不過(guò)以特斯拉現有的技術(shù)，想快速投產(chǎn)自研電池并不現實(shí)。就目前最新型的4680電池而言，還是依靠松下的生產(chǎn)線(xiàn)進(jìn)行生產(chǎn)。

為了穩住了新車(chē)型的供應保障，特斯拉相繼將LG化學(xué)和寧德時(shí)代拉入自家電池供應鏈。

回到全球市場(chǎng)，即使動(dòng)力電池廠(chǎng)商在努力擴張，依然跟不上新能源汽車(chē)發(fā)展的腳步。

除了特斯拉這類(lèi)新能源車(chē)企以外，各大傳統車(chē)企電動(dòng)化轉型、新玩家的加入，都需要龐大的電池供應量。

此前，寶馬、奔馳、奧迪等幾家傳統車(chē)企的電動(dòng)化轉型產(chǎn)品，先后遇到停止和限制生產(chǎn)的狀態(tài)。

除了受到疫情、缺芯、需求等因素的影響之外，電池供應短缺也是不能忽視的因素之一。

圖 | 因為L(cháng)G供貨不足，奧迪e-tron遭遇停產(chǎn)

7月初，央視財經(jīng)報道了這場(chǎng)席卷新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的“電池荒”：寧德時(shí)代公開(kāi)表示自己一直被催貨，甚至傳出何小鵬親自去工廠(chǎng)蹲貨。

國內車(chē)企尚且如此，這更加深了特斯拉對電池供應的恐慌。

唯一能解決的辦法，還是將電池供應掌握在自己手里。

就目前特斯拉自研電池進(jìn)度而言，萬(wàn)事俱備，只差原料。

但目前來(lái)看，也正是原料卡住了特斯拉自研電池的脖子。

萬(wàn)事具備，無(wú)奈隊友“拖后腿”

想自產(chǎn)電池的第一步就是要找到穩定的鋰資源供應，擁有鋰礦經(jīng)營(yíng)權的皮埃蒙特是特斯拉的首選目標。

這座鋰礦項目位于美國北卡羅來(lái)納州的金斯山，雖然離特斯拉自家工廠(chǎng)依然有一段距離，但相比于遠在南美和澳大利亞的鋰礦，家門(mén)口的資源顯然“更香”。

按照計劃，皮埃蒙特將于2022年7月至2023年7月間交付首批鋰精礦，并送到位于得州超級工廠(chǎng)附近的一座鋰冶煉廠(chǎng)，接著(zhù)就可以將這批鋰精礦提煉成氫氧化鋰，并用于電池生產(chǎn)。

在此期間，特斯拉一直在推進(jìn)著(zhù)相關(guān)工廠(chǎng)的建設，在完工之后，每年可生產(chǎn)出50萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)所需電池。

然而特斯拉如此努力，卻不料自家隊友是個(gè)“拖延癥”。

按照皮埃蒙特的說(shuō)法，無(wú)限期推遲是因為當地政府沒(méi)有批準采礦許可證。但據外媒報道，地方審批的問(wèn)題全出在皮埃蒙特自己身上。

早在2018年9月，皮埃蒙特就向投資者披露，公司預計2019年就可以從當地加斯頓縣申請到采礦許可證。

但是實(shí)際上，公司遲遲沒(méi)有行動(dòng)。

負責審批這個(gè)項目的加斯頓縣委會(huì )表示：他們明確要求皮埃蒙特提供該采礦項目可能引起的飛塵、噪音、水污染等影響報告，但皮埃蒙特遲遲沒(méi)有提供任何相關(guān)信息。

圖 | 美國最大的Thacker Pass鋰礦

有人爆料稱(chēng)，公司拖延提交申請材料，可能是因為當時(shí)鋰礦價(jià)格疲軟。

在多次的推遲后，公司和縣委會(huì )主席的關(guān)系跌入了谷底。尤其當皮埃蒙特高調宣布與特斯拉進(jìn)行合作之后，縣委會(huì )主席更是直言：“為什么皮埃蒙特在礦山獲批之前就和特斯拉達成協(xié)議？這完全本末倒置了。”

因此，負責審批該項目的7名成員中，已經(jīng)有5名公開(kāi)表示會(huì )否決或推遲該項目。

盡管皮埃蒙特CEO菲利普斯言辭懇切地道歉，但當地民眾依然對皮埃蒙特抱有不滿(mǎn)。

直到本月6日，縣委會(huì )一致通過(guò)決議裁定拒絕審批皮埃蒙特，皮埃蒙特才不得不宣布無(wú)限期推遲交付的消息。

就這樣，信心滿(mǎn)滿(mǎn)的馬斯克還在等著(zhù)鋰礦，就在造電池的第一步“跌了跟頭”。

不僅是鋰礦，什么都缺

就全球電池供應鏈而言，鋰礦資源原本是最不缺貨的資源。

由于早些年上游鋰礦和鋰鹽的投資不斷增加，鋰資源的供給已經(jīng)進(jìn)入相對過(guò)剩的階段。

加之全球汽車(chē)市場(chǎng)負增長(cháng)以及新冠疫情的影響，下游需求驟降，導致鋰鹽價(jià)格一路走低，從2018年的16萬(wàn)/噸跌到2020年的4-5萬(wàn)元/噸。

但就在2020年9月之后，造車(chē)新玩家的不斷加入，讓跌入谷底的鋰鹽價(jià)格再次迎來(lái)了一次飛漲。

截至本月，用于電池的工業(yè)級鋰鹽價(jià)格又一次來(lái)了10萬(wàn)/噸的關(guān)口。

價(jià)格的波動(dòng)，讓鋰資源的供應開(kāi)始變得充滿(mǎn)不確定性。

更令特斯拉犯愁的是，目前全球大部分鋰資源都由中國、澳大利亞、阿根廷、智利等國家的企業(yè)經(jīng)營(yíng)。

對于特斯拉來(lái)說(shuō)，如果想掌握鋰資源，目前也只有自家門(mén)口的鋰礦最為安全。

可惜自家隊友并不“給力”。

除了鋰資源以外，馬斯克對鎳、鈷同樣顧慮。這些金屬相較于鋰來(lái)說(shuō)，是實(shí)實(shí)在在的“稀有金屬”。

其中，鈷金屬大部分分布在剛果（金），因為該國長(cháng)年戰亂，供給極不穩定，價(jià)格波動(dòng)劇烈。

而鎳金屬在開(kāi)采技術(shù)上難度過(guò)大，同樣難以保障供應。

此前，比亞迪CEO王傳福在談到電池材料時(shí)就表示：“發(fā)展新能源汽車(chē)最主要是為了解決石油卡脖子問(wèn)題，但是中國的鈷資源幾乎沒(méi)有，鎳資源也很少，中國不可能走回頭路，從被石油卡脖子到被金屬鈷和鎳卡脖子。”

因此他得出結論，比起要使用大量鎳、鈷的三元鋰電池，使用磷酸鐵鋰作為正極材料的刀片電池不僅安全性更好，而且完全不依賴(lài)稀有金屬，沒(méi)有卡脖子的后顧之憂(yōu)。

為了鎖定上游資源，馬斯克遠赴鎳資源最豐富的印度尼西亞，給鎳礦廠(chǎng)商“畫(huà)餅”，告訴他們“只要環(huán)保開(kāi)采，就別愁沒(méi)有大訂單”。

同時(shí)，特斯拉瞄上了位于太平洋的新喀多尼亞島，并獲得這座小島上的鎳鈷礦的開(kāi)采權。

圖 | 特斯拉購買(mǎi)的淡水河谷鎳鈷礦

而在控制鈷資源方面，特斯拉一邊喊著(zhù)電池“無(wú)鈷”化，一邊又悄悄啟動(dòng)了一項囤鈷計劃，向全球最大的金屬礦商嘉能每年采購6000噸的鈷原料。

事實(shí)上，不只是特斯拉在積極布局稀有金屬資源，大眾、寶馬、松下、三星SDI和國內一眾上下游廠(chǎng)商暗地中都加入了對上游資源的“搶奪”。

或許從普通人的視角來(lái)看，汽車(chē)行業(yè)的競爭只存在于整車(chē)廠(chǎng)之間。

實(shí)際上這在這場(chǎng)新能源革命的背后，上游礦產(chǎn)資源的爭奪戰其實(shí)更為激烈。

結語(yǔ)

無(wú)論是車(chē)企的“電池荒”還是特斯拉的“資源危機”，事實(shí)上是各國在新能源斗爭里的縮影。

隨著(zhù)電動(dòng)車(chē)的發(fā)展，上游供應鏈的競爭將會(huì )繼續加劇。

今年6月，美國能源部、國防部、商務(wù)部和國務(wù)院共同發(fā)布了《國家鋰電池藍圖（2021-2030）》，目標就是建設美國國內的鋰電池原材料的加工能力，并且降低對敏感材料（尤其是鎳和鈷）的依賴(lài)程度。

而我國早就在國內外布局礦產(chǎn)資源，從而穩定了整條供應鏈。

隨著(zhù)開(kāi)采工藝的不斷進(jìn)步以及電池廠(chǎng)商的擴產(chǎn)布局，動(dòng)力電池將不再是整車(chē)廠(chǎng)的顧慮。無(wú)論是“缺芯”還是“缺電池”，都不會(huì )影響新能源汽車(chē)向積極的方向發(fā)展。

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