被”困”在港口之外的芯片

海運導致的全球供應鏈問(wèn)題，慢慢開(kāi)始在半導體行業(yè)中凸顯。

臨近年底，持續大半年的芯片短缺問(wèn)題絲毫沒(méi)有好轉的跡象，甚至還在惡化之中。

據分析機構Susquehanna Financial Group發(fā)布的研究報告顯示：8月份芯片交付的等待時(shí)間相較7月份再次延長(cháng)6天，達到了史無(wú)前例的約21周。

過(guò)去我們一直認為，“缺芯”的原因主要在于供需的失衡，但很少有人會(huì )注意物流運輸在半導體供應鏈環(huán)節中的影響。

或許此時(shí)此刻，制造芯片所需用的原材料和零部件正“無(wú)助”地漂流在某個(gè)港口之外。

全球港口堵塞，半導體運輸受累

沿著(zhù)加州的海岸線(xiàn)，所有的錨地都停滿(mǎn)了滿(mǎn)載集裝箱的貨輪，他們被迫漂流在圣佩德羅灣，等待著(zhù)駛進(jìn)洛杉磯港。

從去年開(kāi)始，洛杉磯港就陷入了“大堵車(chē)”的狀態(tài)，貨物堆在港口卻無(wú)法運輸。

而在港口內，工人們正“慢悠悠”地卸貨，因為缺失必要的貨運卡車(chē)、司機以及其他基礎設施，洛杉磯港的卸貨效率十分低下。

雖然洛杉磯港的碼頭工人們從3月份就開(kāi)始延長(cháng)運營(yíng)時(shí)間，但隨著(zhù)堵塞狀態(tài)越來(lái)越嚴重，洛杉磯港的碼頭工人們甚至開(kāi)始“躺平”，拒絕加班。

長(cháng)期的堵塞最終產(chǎn)生了連鎖反應，全球港口都出現了堵塞的現象，15%的散裝貨船運力被消耗在等待中。

對于大型港口來(lái)說(shuō)，處理突如其來(lái)的貨物并不是一件難事。但對于某些破舊落后的港口來(lái)說(shuō)，想消化其他地方的貨運并不是一件容易的事情。

由于疫情的緣故，許多港口找不到合適的碼頭工人，也無(wú)法湊齊貨運卡車(chē)司機，如果再遇上一些罷工事件那更是“雪上加霜”。

這一系列的連鎖反應，開(kāi)始讓全球供應鏈開(kāi)始陷入了混亂，嚴重影響了大宗商品的運輸。

尤其是對于芯片這種全球供應鏈產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)尤為突出。

物流已成為“缺芯”的影響因素

在芯片封測重地的馬來(lái)西亞，因為港口擁堵和疫情封城，全國最大的港口巴生港在今年年初發(fā)生了嚴重的積貨事件，這導致大量封測階段所需要的零部件被物流所困。

對于封測這個(gè)環(huán)節，該階段的自動(dòng)化環(huán)節已經(jīng)很高，很少需要人工的介入，這時(shí)候物流就成為產(chǎn)能最大的影響因素之一。

在疫情之后，馬來(lái)西亞政府頒布了嚴格的管控手段，其中針對物流運輸細則要求“貨車(chē)或經(jīng)濟領(lǐng)域的車(chē)輛根據商務(wù)車(chē)輛準證所限定的人數”。

這項政策直接影響了供應鏈各環(huán)節的正常運轉，不少業(yè)內人士擔憂(yōu)全球芯片產(chǎn)能危機將繼續加劇。

相關(guān)數據顯示，東南亞約占全球封裝測試市場(chǎng)27%的份額，而僅馬來(lái)西亞一國就貢獻了13%，而封測又是半導體中最后的關(guān)鍵一環(huán)。

時(shí)至今日，巴生港的堵塞現狀依然沒(méi)有好轉，而且還因為近日新冠疫情復發(fā)，整個(gè)港口都陷入了“癱瘓”狀態(tài)。

如何保證原材料及芯片產(chǎn)品進(jìn)出口通關(guān)速度及運輸時(shí)間，成了當前半導體公司最頭疼的問(wèn)題之一。

被海運拖累的還有半導體巨頭臺積電。

為了減少海運對于新建產(chǎn)線(xiàn)的影響提升工程良率，傳聞臺積電包下整艘貨輪和近5000個(gè)集裝箱搬運設備，運輸總花費至少30億元新臺幣。

雖然臺積電官方否認了這一消息，但在傳聞期間其合作伙伴陽(yáng)明海運的股價(jià)走高，也從側面證實(shí)了臺積電已經(jīng)拿下這項物流大單。

包下貨輪的臺積電將學(xué)習亞馬遜、宜家等巨頭的經(jīng)驗，避開(kāi)熱門(mén)港口，將設備運往其他地區，這樣才能保證10月份時(shí)美國5nm工廠(chǎng)的制造進(jìn)度。

除了堵，成本越來(lái)越高了

除了堵塞以外，物流價(jià)格成了半導體企業(yè)頭疼的另一大問(wèn)題。

據最新的數據，相較于疫情之前，海運和空運價(jià)格都翻了數倍，但對于企業(yè)來(lái)說(shuō)卻是一筆不得不花的開(kāi)銷(xiāo)。

由于陸地上也沒(méi)有足夠的卡車(chē)和司機，即使完成了卸貨，這些集裝箱只能停滯在港口里，沒(méi)法及時(shí)回到貿易循環(huán)當中，供應一方就會(huì )出現“缺箱少艙”的現象。為了維持運轉，一些廠(chǎng)商不得不購入更多的新集裝箱以及與其相配的船只。

在這種情況下，一些集裝箱廠(chǎng)商就有意無(wú)意抬高集裝箱的價(jià)格，甚至一些生銹的箱子都被拿出來(lái)繼續“工作”。

伴隨集裝箱價(jià)格的上漲，海運的價(jià)格也開(kāi)始飆升。“德魯里世界集裝箱指數“的最新數據顯示，上周從上海向洛杉磯運送一個(gè)40英尺標準集裝箱的運費為10377美元，約合人民幣近67000元，比去年同期上漲329%。

有人吐槽，裝滿(mǎn)一箱貨物的價(jià)格，甚至還不如這個(gè)集裝箱的價(jià)格貴。

雖然天價(jià)海運費主要在中美之間的太平洋航線(xiàn)，但事實(shí)上全球的海運價(jià)格都跟著(zhù)一起上漲，而這些費用最后只會(huì )落進(jìn)了集裝箱廠(chǎng)商和海運公司的口袋里。

如今為了保證供應，已經(jīng)有廠(chǎng)商開(kāi)始放棄了海運，全部改由空運，哪怕單次飛行價(jià)格幾千美金費用，較之前翻了三倍不止，也照飛不誤，成本壓力不言而喻。

據波羅的?？者\指數 (BAI) 的最新數據顯示，亞洲到北美的空運即使運費已經(jīng)漲到每公斤10美金以上，但空運的好處就是可以最大程度保證半導體的供應鏈，保證生產(chǎn)進(jìn)度。

對于“缺芯”的各家企業(yè)才說(shuō)，時(shí)間就是金錢(qián)。

有意思的是，因為國內“限電”的影響，美西航線(xiàn)海運費在國慶節前3天跌去將近3月漲幅，但其他航線(xiàn)的價(jià)格依然在上漲。

結語(yǔ)

面對日益嚴重的供應鏈問(wèn)題，美國、歐洲、中國等眾多國家和地區已經(jīng)紛紛嘗試解決供應鏈的問(wèn)題，但疫情下的勞動(dòng)力短缺、運輸延誤等短時(shí)間還是難以解決。

從現在的情況來(lái)看，洛杉磯港的“堵車(chē)”現象很長(cháng)一段時(shí)間都難以緩解，堵在港口外的貨船連起來(lái)超2000公里。

為了緩解供應鏈問(wèn)題，只能指望美國碼頭工人們能努努力多加加班吧。

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