自動(dòng)駕駛的出路在哪里？

國家戰略是風(fēng)向標。

跌跌撞撞探索多年后，自動(dòng)駕駛的“錢(qián)途”仍然迷霧重重。

全球自動(dòng)駕駛行業(yè)原本設想的主要變現路徑是Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車(chē)），試圖用技術(shù)取代司機，從龐大而古老的城市出行市場(chǎng)中切蛋糕。

資本市場(chǎng)一度對此十分看好。安信證券在去年發(fā)布的一份研報中預計，2030年國內Robotaxi的市場(chǎng)規模有望達到1.2萬(wàn)億~1.4萬(wàn)億元。

但隨著(zhù)時(shí)間的推移，這條看似前途無(wú)量的商業(yè)化路徑開(kāi)始遭到質(zhì)疑。

百度是國內自動(dòng)駕駛行業(yè)的重要玩家之一。李彥宏曾透露，僅2020年，百度就在自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)上花費了200個(gè)億，后續可能還需要連續10~20年的長(cháng)期投入。

高昂投入背后，百度目前取得的成果卻并不成比例。

根據官方數據，截至2021年上半年，百度旗下的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)“蘿卜快跑”累計服務(wù)乘客超40萬(wàn)人次。這并不是一個(gè)很大的數字。作為對比，滴滴網(wǎng)約車(chē)的日訂單量約為2000萬(wàn)單。

覆蓋城市太少、服務(wù)車(chē)輛有限、路線(xiàn)區域受限，是“蘿卜快跑”訂單量有限的根本原因。截至今年9月，該服務(wù)只進(jìn)入了北京、上海、廣州、長(cháng)沙等5個(gè)城市，且僅在部分區域試運行。

此外，偏高的價(jià)格也阻礙了自動(dòng)駕駛出租車(chē)的普及。以北京地區為例，“蘿卜快跑”短短幾公里的單次行程價(jià)格約為30元，相當于出租車(chē)的近3倍，導致該服務(wù)很難被大眾接受。

百度此前宣布，“蘿卜快跑”計劃在3年內入駐30個(gè)城市，部署3000輛無(wú)人車(chē)，服務(wù)300萬(wàn)用戶(hù)。但即使能夠如期達成目標，區區數千輛Robotaxi也難以填平此前的巨額投入。

特斯拉、Waymo等國外玩家的處境同樣堪憂(yōu)。

特斯拉一直是Robotaxi最積極的吹鼓手，卻在量產(chǎn)和落地方面毫無(wú)作為，歸根結底只是給公眾和資本市場(chǎng)講故事。

早在2019年4月，馬斯克就放了一顆巨大的“衛星”：特斯拉將于2020年推出L5級別的Robotaxi，一年內將有100萬(wàn)輛上路運營(yíng)。如今兩年多過(guò)去了，特斯拉連一輛Robotaxi都沒(méi)做出來(lái)，反而爆出了夸大宣傳、安全隱患等一系列與自動(dòng)駕駛有關(guān)的負面新聞。馬斯克已極少提及當年的宏偉計劃，而是將精力投入到人形機器人等新的大餅上。

谷歌旗下的Waymo一度被視為自動(dòng)駕駛行業(yè)的標桿，估值曾高達1700億美元以上。但在過(guò)去三年間，這一數字不斷下滑，目前為300億美元。

除了技術(shù)難以完善、核心人才流失等原因外，商業(yè)化困難是Waymo估值跳水的重要原因。2018年，該公司與克萊斯勒、捷豹等汽車(chē)廠(chǎng)商合作，一度計劃改裝超8萬(wàn)輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)；但在遭遇挫折后，這一目標被大幅壓縮，而Waymo的Robotaxi服務(wù)仍局限在美國亞利桑那州鳳凰城等少數幾個(gè)城市的部分區域。

面對冰冷的現實(shí)，行業(yè)參與者已經(jīng)在悄悄改弦更張。與地方政府合作、圍繞“智慧交通”競標城市智慧交通項目，逐漸成為新的競爭焦點(diǎn)。

是智慧交通，更是國家戰略

過(guò)去幾年間，各地對于自動(dòng)駕駛的熱情越來(lái)越高。尤其是2018年《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測試管理規范（試行）》發(fā)布后，國內已有近20個(gè)城市發(fā)放自動(dòng)駕駛路測牌照。

對于地方政府而言，引入自動(dòng)駕駛企業(yè)，有利于拉動(dòng)本地經(jīng)濟發(fā)展、增加就業(yè)機會(huì )，并提升城市形象。同時(shí)，自動(dòng)駕駛企業(yè)將獲得品牌曝光，以及實(shí)地檢驗技術(shù)和產(chǎn)品的機會(huì )，但通常很難從用戶(hù)一側獲得收入。

今年以來(lái)，隨著(zhù)“智慧交通”、“車(chē)路協(xié)同”上升為各地政府發(fā)展自動(dòng)駕駛的主要方案之一，自動(dòng)駕駛企業(yè)無(wú)法賺錢(qián)的窘境開(kāi)始發(fā)生顯著(zhù)變化。

破局者是業(yè)內一家并不像百度、小馬智行那樣廣為人知的自動(dòng)駕駛公司——蘑菇車(chē)聯(lián)。該公司在今年3月與湖南省衡陽(yáng)市政府簽約，雙方將構建“車(chē)路云”一體的智慧交通體系，合作金額達5億元，這是全國首個(gè)城市級自動(dòng)駕駛應用項目，因而合作資金規模也超越了行業(yè)過(guò)往；9月，該公司再次與河南省鶴壁市達成戰略合作，計劃對合計120公里的道路進(jìn)行5G智能網(wǎng)聯(lián)化建設，并提供自動(dòng)駕駛車(chē)輛落地運營(yíng)，項目總投資額約3億元。

而百度至今也先后中標合肥、陽(yáng)泉、重慶、滄州等地的自動(dòng)駕駛建設項目，中標金額從數千萬(wàn)元至上億元不等。盡管規模和方案各不相同，但這些項目均把“智慧交通、車(chē)路協(xié)同”放在重要位置。

地方政府愿意為智慧交通、車(chē)路協(xié)同買(mǎi)單，根本原因是這條技術(shù)路線(xiàn)契合國家戰略。

去年2月，國家發(fā)改委引發(fā)《智能汽車(chē)創(chuàng )新發(fā)展戰略》，計劃到2025年，實(shí)現車(chē)用無(wú)線(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò )（LTE-V2X等）區域覆蓋，新一代車(chē)用無(wú)線(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò )（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開(kāi)展應用。車(chē)路協(xié)同則是V2X車(chē)聯(lián)網(wǎng)的核心組成部分。

另一方面，與單車(chē)智能化相比，以車(chē)路協(xié)同模式實(shí)現自動(dòng)駕駛具有許多優(yōu)勢，更有利于城市交通的安全運轉和高效治理，這也是重要的加分項。

在5G通信、云計算、邊緣計算等技術(shù)的支持下，車(chē)路協(xié)同能夠實(shí)現車(chē)輛與交通動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)信息的采集與交互，也就是“車(chē)更懂路”、“路更懂車(chē)”，并以此為基礎進(jìn)行車(chē)輛主動(dòng)安全控制和道路協(xié)同管理，從而形成的安全、高效和環(huán)保的道路交通系統。

9月中旬，全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬(wàn)鋼在一場(chǎng)行業(yè)論壇上表示，車(chē)路信息融合可以為自動(dòng)駕駛提供超越感知視野的認知智能，避免單車(chē)智能存在的感知局限、避免車(chē)車(chē)行為沖突，實(shí)現群體運行協(xié)同。

萬(wàn)鋼認為，在人工智能、5G、大數據和云計算背景下的車(chē)路協(xié)同，能夠在提升自動(dòng)駕駛安全性的同時(shí)，有效降低附加傳感器的成本。

與此同時(shí)，各地在推動(dòng)車(chē)路協(xié)同發(fā)展的過(guò)程中，通常會(huì )選擇特定應用場(chǎng)景進(jìn)行試點(diǎn)，在跑通模式后再向更廣泛的用戶(hù)群體推廣，從而減少自動(dòng)駕駛的安全風(fēng)險和管理難度。

以衡陽(yáng)為例，當地政府與蘑菇車(chē)聯(lián)達成合作后，首批落地的自動(dòng)駕駛車(chē)輛覆蓋旅游觀(guān)光巴士、清掃車(chē)、巡邏車(chē)、微循環(huán)公交、快速路公交等，主要為當地市政、交通、環(huán)衛部門(mén)服務(wù)。這些車(chē)輛的運行時(shí)間、行駛路線(xiàn)和工作環(huán)境相對固定，利于交通大數據積累和機器學(xué)習，是較為理想的自動(dòng)駕駛切入點(diǎn)。

此外，作為合作方，蘑菇車(chē)聯(lián)還需要負責“數字道路升級”，主要包括在路側安裝傳感器和邊緣計算設備，并進(jìn)行云端算力和數據存儲體系的搭建。在這套系統建成后，政府部門(mén)將能夠實(shí)時(shí)監控交通狀況，實(shí)現更精準的全局調度，優(yōu)化城市出行。

成本不能忽視

除了各地政府不斷增多的需求外，從長(cháng)期盈利模型來(lái)看，自動(dòng)駕駛公司也必須走“單車(chē)智能+車(chē)路協(xié)同”的發(fā)展路線(xiàn)。

在當前技術(shù)水平下，一輛車(chē)要想具備L4以上級別的自動(dòng)駕駛能力，通常需要搭載6~12枚高清攝像頭、3~12枚毫米波雷達、3~5枚激光雷達，以及與之適配的專(zhuān)用計算芯片等，改裝費用高昂。

其中，激光雷達的單價(jià)約為5萬(wàn)元左右，占據成本大頭。今年4月，北汽旗下的極狐與華為聯(lián)手發(fā)布一款新車(chē)，搭載3枚激光雷達，據稱(chēng)可實(shí)現“高階自動(dòng)駕駛”，售價(jià)高達48萬(wàn)元。

為了壓縮成本、拉低售價(jià)，許多車(chē)企在發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí)，選擇了折中路線(xiàn)，取消了激光雷達，轉而采用所謂純視覺(jué)方案，高度依賴(lài)攝像頭和軟件算法。特斯拉是這套玩法的典型代表。

但無(wú)論是毫米波雷達、激光雷達或高清攝像頭，其搜集交通數據的能力會(huì )受到天氣、光線(xiàn)、障礙物等因素的影響，而車(chē)載芯片在面臨龐大數據量時(shí)，其算法并不足以保證時(shí)刻做出最準確的判斷，安全隱患也就不可能消除。

公開(kāi)信息顯示，2016年以來(lái)，特斯拉Autopilot自動(dòng)駕駛輔助系統已經(jīng)導致數十起車(chē)禍，造成10人死亡。調查發(fā)現，事故起因多與車(chē)輛在A(yíng)utopilot模式下，無(wú)法識別交通錐、發(fā)光箭頭板等路面固定障礙物有關(guān)。

而在國內，類(lèi)似功能導致的傷亡事故也并不鮮見(jiàn)。尤其是今年8月，一名車(chē)主在開(kāi)啟蔚來(lái)ES8的輔助駕駛功能后，發(fā)生撞車(chē)事故不幸身亡，進(jìn)一步加重了外界對于自動(dòng)駕駛“單車(chē)路線(xiàn)”的疑慮。

在單車(chē)智能的框架內，車(chē)輛成本與安全性此消彼長(cháng)，難以取得平衡，自動(dòng)駕駛的商業(yè)模型也就無(wú)從談起。而車(chē)路協(xié)同模式的優(yōu)勢是，它在單車(chē)智能的基礎上增加了多重安全冗余，把一部分感知能力和計算能力分散到路側和云端，從而在確保安全、降低成本的基礎上，打開(kāi)了新的商業(yè)化路徑。

在感知端，車(chē)路協(xié)同架構主要增加了路側攝像頭，可安裝在路燈等公共設施上。由于架設位置高、采用俯視視角，路側攝像頭很少被障礙物遮擋，也不容易受到雨雪天氣的干擾，能夠更加準確和全面地采集路況信息。

同時(shí)，車(chē)路協(xié)同架構會(huì )在道路兩側布設邊緣計算設備，對實(shí)時(shí)數據進(jìn)行分析加工后，再通過(guò)高速車(chē)聯(lián)網(wǎng)傳遞到自動(dòng)駕駛車(chē)輛。這就減輕了車(chē)輛自身的計算壓力，縮小了數據傳輸和行為決策的延遲，并在無(wú)需增加硬件指標的情況下，讓自動(dòng)駕駛總算力大大提高。

近期，蘑菇車(chē)聯(lián)創(chuàng )始人兼CEO朱磊在接受訪(fǎng)談時(shí)表示，該公司的“單車(chē)智能+車(chē)路協(xié)同”的架構能夠做到在100毫秒（0.1秒）內完成從路側感知到車(chē)上決策的整套流程，而人類(lèi)的反應時(shí)間約為500毫秒。這意味著(zhù)，“單車(chē)智能+車(chē)路協(xié)同”下的自動(dòng)駕駛安全性已經(jīng)超過(guò)人類(lèi)駕駛。

根據蘑菇車(chē)聯(lián)的計算，通過(guò)道路智能化改造，路端感知及云端感知將有效補充單車(chē)感知不足，單車(chē)的自動(dòng)駕駛改造成本有望降低90%以上，從而大大降低購買(mǎi)門(mén)檻。

同時(shí)，在政企合作框架下，智慧交通、車(chē)路協(xié)同的基礎設施建設成本可由企業(yè)和政府共同承擔，進(jìn)一步緩解自動(dòng)駕駛行業(yè)的盈利壓力。未來(lái)，雙方可按照“誰(shuí)使用誰(shuí)付費”的原則，向消費者及其他交通參與方收取服務(wù)費，培育持續穩定的收入來(lái)源。

“本地化”同樣重要

對于自動(dòng)駕駛企業(yè)而言，要想在政府主導的城市智慧交通項目中競標成功，除了要看技術(shù)實(shí)力，還必須拿出符合當地需求的解決方案。

百度、蘑菇車(chē)聯(lián)等廠(chǎng)商采用了相對系統化的方案，把單車(chē)智能和車(chē)路協(xié)同打包為自動(dòng)駕駛整體解決方案，直接提供給地方政府。

這意味著(zhù)，在自身單車(chē)智能技術(shù)過(guò)硬的前提下，企業(yè)還需要幫助城市做車(chē)路協(xié)同的數字道路升級，主要包括安裝路側傳感器和計算設備；另一方面也需要提供自動(dòng)駕駛車(chē)輛，特別是公交車(chē)、出租車(chē)、巡邏車(chē)、清掃車(chē)等市政公共服務(wù)車(chē)輛，并承擔車(chē)隊運營(yíng)服務(wù)。這考驗的是一家公司是否具有全棧技術(shù)和商業(yè)運營(yíng)的綜合能力。

朱磊認為這種模式一旦成型，會(huì )“非常扎實(shí)”，運營(yíng)模型也很健康，因而具有更強的可持續性。未來(lái)，這套系統還可以提供更多服務(wù)，包括車(chē)道級導航、車(chē)道級數字信息呈現等，甚至升級為整套的云服務(wù)，長(cháng)遠來(lái)看商業(yè)價(jià)值更大。

通過(guò)與地方政府合作，國內自動(dòng)駕駛企業(yè)得以跳出圍繞C端用戶(hù)打轉、越做越賠錢(qián)的窠臼，站在城市發(fā)展的更高維度上，重新審視自身的價(jià)值定位和商業(yè)模型。這種模式上的優(yōu)勢，讓中國企業(yè)有機會(huì )在商業(yè)化方面反超美國同行。

創(chuàng )世伙伴資本主管合伙人周煒在接受訪(fǎng)談時(shí)表示，美國硅谷的傳統科技公司喜歡等到技術(shù)高度成熟后，才把產(chǎn)品推向市場(chǎng)。中國公司在技術(shù)尚未成熟時(shí)，會(huì )通過(guò)變通或混血的方式，提前向市場(chǎng)提供商用服務(wù)，并通過(guò)快速迭代完善產(chǎn)品。這是兩個(gè)國家創(chuàng )業(yè)文化的差異。

“過(guò)去一定是硅谷的方法占優(yōu)，但中國公司在商用化上會(huì )取得先機，也有極大可能最終實(shí)現技術(shù)上的反超。”周煒說(shuō)，短時(shí)期內很難說(shuō)誰(shuí)對誰(shuí)錯，但一些新興的硅谷公司已經(jīng)在學(xué)習中國模式。他舉例稱(chēng)，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，高速或L5級別的自動(dòng)駕駛在短時(shí)間內不太容易大規模實(shí)現，但在一些特定領(lǐng)域是有機會(huì )的，比如半封閉路線(xiàn)、固定路線(xiàn)等。

各地政府對于自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的青睞，無(wú)疑為中國企業(yè)的后來(lái)居上增添了籌碼。相比之下，美國各州對于自動(dòng)駕駛態(tài)度不一，基礎建設緩慢。

朱磊認為，“單車(chē)智能+車(chē)路協(xié)同”方案的成熟標志著(zhù)自動(dòng)駕駛2.0時(shí)代的開(kāi)啟。“這可能是幾代人最大的時(shí)代機遇，會(huì )誕生一大批偉大公司，擁有自己的核心技術(shù)和商業(yè)能力。我們非常期待這一未來(lái)的科技變革。”他說(shuō)。

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