不用當「備胎」了？「氫能源汽車(chē)」迎來(lái)國家新政策力挺！

在“雙碳”戰略目標下，投資氫能源的熱情終于被點(diǎn)燃了。

最近，氫能源汽車(chē)又火了！

在今年的進(jìn)博會(huì )上，現代、豐田、小鵬旗下多款氫能源汽車(chē)被廠(chǎng)家擺在展臺的醒目位置。

與此同時(shí)，中央與地方政府相繼推出多項新政策，力挺氫燃料電池的發(fā)展。

歷經(jīng)多年的沉寂，屬于氫能源汽車(chē)的“春天”要來(lái)了？

沒(méi)人做？政策來(lái)補貼

比起鋰電池的瘋狂，有關(guān)氫燃料電池的新聞似乎很少被人關(guān)注。

例如本月3日，豐田宣布與上海重塑科技達成合約，雙方開(kāi)發(fā)適用于商用車(chē)的燃料電池系統。

這家名為重塑科技的公司，早在2019年就開(kāi)始與豐田合作乘用車(chē)氫燃料電池系統的研究。

這次的新合作，不僅進(jìn)一步深化二者之間的合作關(guān)系，同時(shí)也是豐田嗅到“政策利好”的信號。

就在豐田與重塑科技宣布合作的同一天，上海市發(fā)改委等六部門(mén)聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于支持本市燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展若干政策》的通知。

這個(gè)文件中給出一個(gè)重要的信號：那就是大力發(fā)展氫能源汽車(chē)。

從內容上看，這份文件給氫能源汽車(chē)補貼力度可謂前所未有，一有當初補貼純電汽車(chē)的架勢。

例如，對于氫燃料汽車(chē)的研究和開(kāi)發(fā)，如果相關(guān)車(chē)輛達到國家綜合評價(jià)要求就可以加分，每點(diǎn)可以補貼20萬(wàn)元。

如果是相關(guān)氫燃料技術(shù)的研究和開(kāi)發(fā)，每點(diǎn)可以補貼3萬(wàn)元，每家企業(yè)產(chǎn)品獎勵金額最高可達3000萬(wàn)元。

而在氫能源汽車(chē)的配套設施上，每個(gè)加氫站的補貼最高可達500萬(wàn)元，氫氣的零售價(jià)格在補貼后最低只需10元/公斤（從2021年開(kāi)始逐漸遞減）。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是“任性砸錢(qián)”。

不單是財大氣粗的上海，全國已經(jīng)有30個(gè)省份及直轄市出臺了氫能發(fā)展相關(guān)政策方案，并且都提到了將氫能源作為“十四五”規劃中的重要項目。

到了本月7日，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于深入打好污染防治攻堅戰的意見(jiàn)》里，再次明確了推動(dòng)氫燃料電池汽車(chē)示范應用。

這項全國性的政策，無(wú)疑給剛燃起的全國燃料電池浪潮，再添上一把火。

于是在國內車(chē)企都在全力投入純電車(chē)型的研究同時(shí)，政策似乎有意將新能源技術(shù)引向了氫能源汽車(chē)。

豪情壯志面前，現實(shí)十分骨感

新政策的出臺，在“雙碳”的背景下雖是順水推舟，但其實(shí)“十分意外”。

在過(guò)去很長(cháng)一段時(shí)間里，氫能源技術(shù)作為純電技術(shù)的“替補技術(shù)”，在國內一直不溫不火，

就以乘用車(chē)領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，雖然上汽、一汽、東風(fēng)等一線(xiàn)品牌都推出過(guò)自家氫燃料電池車(chē)型，但至今尚未有一款車(chē)型量產(chǎn)。

即使放眼全球，氫能源汽車(chē)的銷(xiāo)量也是十分慘淡。有數據顯示，2020年全球僅售出氫能源汽車(chē)9006臺，其中韓國就占到5823臺，而最熱衷于氫能源汽車(chē)的日本僅賣(mài)出了761臺。這甚至達不到純電汽車(chē)的“零頭”。

于是在純電汽車(chē)的強大“攻勢”面前，氫能源汽車(chē)只能扮演“備胎”的角色。

不單消費者不買(mǎi)賬，車(chē)企老板們也很不看好這項技術(shù)，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在推特上曾直接批評道：燃料電池就是“智商稅”。

馬斯克的批評并非不無(wú)道理，作為一種“二次能源”，制造氫氣本身會(huì )花費大量電能，那為何不直接用電池呢？

當前，制氫主要通過(guò)化石燃料燃燒來(lái)產(chǎn)生。但隨著(zhù)時(shí)間的推移，使用可再生能源制成的氫氣會(huì )慢慢變成主流。到那時(shí)，制作氫氣基本上不會(huì )產(chǎn)生溫室氣體。

另外，氫能源汽車(chē)相比于純電汽車(chē)，需要的產(chǎn)業(yè)鏈更為復雜。除了造車(chē)、制氫以外，存儲氫氣、運輸氫氣、添加氫氣，都需要產(chǎn)業(yè)鏈的配合。

這些環(huán)節的成本累加在一起，都會(huì )均攤在汽車(chē)本身。

所以就目前來(lái)說(shuō)，氫能源汽車(chē)在成本方面很難與純電汽車(chē)形成競爭力，自然很難吸引到消費者的青睞。

就以國內廠(chǎng)商格羅夫推出的第一臺氫能源SUV——歐思典來(lái)說(shuō)，雖然1200公里續航里程“秒殺”了國內幾乎所有的純電SUV，但單車(chē)75萬(wàn)的起售價(jià)格，你會(huì )考慮嗎？

沒(méi)有完美的技術(shù)，只有最適合

隨著(zhù)純電汽車(chē)的逐漸普及，人們逐漸發(fā)現了電動(dòng)車(chē)暴露出的諸多問(wèn)題。

例如國慶期間排隊等待充電的電動(dòng)車(chē)主們，只能停在高速上心急如焚。

充電樁的缺失和充電速度過(guò)慢的問(wèn)題一直都存在著(zhù)，至今沒(méi)有完美的解決方案。

同時(shí)，續航問(wèn)題一直是純電汽車(chē)的“最大毛病”。尤其是在冬天，電池的續航大大衰減，不少車(chē)主叫自家車(chē)取笑名“電動(dòng)爹”。

氫能源汽車(chē)雖然價(jià)格昂貴，但其能量密度高、氫氣加注時(shí)間短、續航里程長(cháng)，車(chē)主無(wú)需擔心罷工的風(fēng)險。

另外，今年開(kāi)始的全球煤炭能源危機和鋰礦資源危機，更是給純電汽車(chē)的未來(lái)發(fā)展埋下了一個(gè)伏筆。于是在“雙碳”的目標之下，強調清潔性的氫能源汽車(chē)再次被推向了前端。

這項技術(shù)雖然并不完美，但或許更加適合。

總得來(lái)說(shuō)，氫能源汽車(chē)是一個(gè)很美好的未來(lái)發(fā)展方向，但正如其發(fā)展的現狀：技術(shù)和成本的壓力，讓市場(chǎng)選擇了純電汽車(chē)。

好消息是，政策的支持得以讓氫能源技術(shù)再次展現出活力。在補貼政策完全明確后，產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展明顯會(huì )提速，最終推動(dòng)氫能源的商業(yè)化應用。

目前來(lái)看，商用車(chē)領(lǐng)域或許成為氫能源汽車(chē)的突破口，幫助各家汽車(chē)實(shí)現技術(shù)突破以及降低成本。

但即便氫能源已經(jīng)開(kāi)始“百花齊放”，我們還是需要冷靜看待，不代表可以盲目冒進(jìn)，日本在氫能源的“失利”就是最好的例子。

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