2022，新能源汽車(chē)新格局 | 投資人說(shuō)

關(guān)于未來(lái)的產(chǎn)業(yè)新格局已經(jīng)初成，“很難再有新玩家入局”。

2022年才剛剛開(kāi)始，關(guān)于新能源汽車(chē)去年一年的整體表現情況，已受到一大波人的關(guān)注。

數據顯示，特斯拉2021年全年交付93.6萬(wàn)輛，比亞迪60.38萬(wàn)輛，“蔚小理”中，小鵬汽車(chē)以98155輛交付量問(wèn)鼎，蔚來(lái)汽車(chē)、理想汽車(chē)以91429輛和90491輛分別位列二三位。

尤其值得注意的是，與2020年相比，幾乎所有廠(chǎng)商都實(shí)現了翻倍增長(cháng)。

縱觀(guān)整個(gè)2021年，新能源汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量暴增，熱搜不斷，十分火熱。與此同時(shí)，關(guān)于未來(lái)的產(chǎn)業(yè)新格局已經(jīng)初成，“很難再有新玩家入局”，勁邦投資合伙人王榮進(jìn)如是說(shuō)。

一、2021年成績(jì)單

數據來(lái)看，與2020年相比，造車(chē)新勢力均實(shí)現了大幅增長(cháng)，且年交付量均超過(guò)9萬(wàn)輛。

與此同時(shí)，哪吒汽車(chē)、威馬汽車(chē)和零跑汽車(chē)緊隨其后，交付量分別為69674輛、44157輛和43121輛。

傳統車(chē)企去年一年的新能源銷(xiāo)量總體成績(jì)暫未公布，不過(guò)，據中汽協(xié)發(fā)布的數據顯示，2021年1-11月，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量累計已達299萬(wàn)輛，同比累計增長(cháng)166.8倍。

對于未來(lái)，銷(xiāo)量增長(cháng)亦是共識。

據中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )副理事長(cháng)歐陽(yáng)明高表示，“今年（新能源汽車(chē)銷(xiāo)量）總體大約在330萬(wàn)輛左右，估計在2025年我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量會(huì )在700萬(wàn)到900萬(wàn)之間。”

2020年11月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃（2021-2035年）》，《規劃》中提出，到2025年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占整車(chē)銷(xiāo)量的20%，約為500萬(wàn)輛。

很明顯，這個(gè)目標將會(huì )超速完成，“2023年或許就可以完成500萬(wàn)輛目標。”一位投資人如是說(shuō)。

二、造車(chē)勢力，格局初定

眾所周知，當下的造車(chē)勢力主要分為三類(lèi)，一是以比亞迪、吉利、上汽等為代表的傳統汽車(chē)廠(chǎng)商；二是是特斯拉、小鵬汽車(chē)、蔚來(lái)汽車(chē)等為代表的新能源創(chuàng )企，亦被稱(chēng)為造車(chē)新勢力；三是以百度、華為、阿里為代表的互聯(lián)網(wǎng)廠(chǎng)商。

從銷(xiāo)量來(lái)看，手握資本、技術(shù)與市場(chǎng)的傳統車(chē)企，在這一場(chǎng)比賽中依然占據著(zhù)優(yōu)勢。以比亞迪為例，數據顯示，比亞迪新能源汽車(chē)在12月銷(xiāo)量為9.38萬(wàn)輛，全年累計銷(xiāo)量60.38萬(wàn)輛，與2020年相比，同比增漲218.3%。

而造車(chē)新勢力中，特斯拉是當之無(wú)愧的銷(xiāo)量冠軍，2021年特斯拉全年交付量達93.62萬(wàn)輛，逼近100萬(wàn)大關(guān)，相比2020年增長(cháng)43.6萬(wàn)輛，增幅達87.2%。

回到國內的造車(chē)新勢力中，2021年月度“萬(wàn)輛俱樂(lè )部”里，只有4位玩家，分別是小鵬、理想、蔚來(lái)和哪吒。

值得注意的是，“萬(wàn)輛俱樂(lè )部”里沒(méi)有互聯(lián)網(wǎng)玩家。

據了解，今年3月，華為聯(lián)合小康股份發(fā)布的賽力斯SF5華為智選版，其整年的銷(xiāo)量不足6000輛，而余承東在內部定下的2022年銷(xiāo)售目標是30萬(wàn)輛。

另一個(gè)備受矚目的玩家是小米。自雷軍去年3月宣布投入100億造車(chē)后，相關(guān)的爆料似雪花般漫天飛舞。消息顯示，至11月份，小米造車(chē)已有超500人團隊，預計將于2024年發(fā)布首款量產(chǎn)車(chē)。

對于小米造車(chē)，王榮進(jìn)表示：“小米的品牌影響力、供應鏈整合能力相對比較強，目前來(lái)看，進(jìn)入前五名不是沒(méi)有可能，但對于其他廠(chǎng)商來(lái)看，就比較困難了。”

除了現有的玩家，還有一種趨勢——組合。

百度與吉利聯(lián)合成立集度汽車(chē)，華為聯(lián)合賽力斯發(fā)布問(wèn)界，360、寧德時(shí)代入股哪吒，上汽與阿里成立智己……

對此，王榮進(jìn)表示：“目前還是一個(gè)百花齊放、萬(wàn)馬奔騰的狀態(tài)，國企、央企、民企新勢力等等，各有各的招牌，各有各的殺手锏，不過(guò)，把時(shí)間線(xiàn)拉長(cháng)到20~30年或者更長(cháng)的時(shí)間，未來(lái)肯定會(huì )變成三五家主要車(chē)企。”

不過(guò)，對于后續想要入局的廠(chǎng)商，一汽力合陳小龍表現出了一定的擔憂(yōu)：“新能源汽車(chē)從2015年發(fā)展至今，已經(jīng)量產(chǎn)的車(chē)企還是有一定機會(huì )的，但到2021年還沒(méi)有走到量產(chǎn)這一步，再入局是比較困難的。”

三、補貼退場(chǎng)，貼身肉搏

2021年12月31日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2022年新能源汽車(chē)推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《通知》）。

《通知》表示，新能源汽車(chē)推廣應用補貼平緩退坡，2022年，新能源汽車(chē)補貼標準在2021年基礎上退坡30%。

同時(shí)，2022年新能源汽車(chē)購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車(chē)輛不再給予補貼。

至此，從2009年至今，已享受了12年的新能源汽車(chē)補貼紅利將按下結束鍵，據不完全統計，我國共補貼1478 億，補貼 191.59 萬(wàn)輛新能源汽車(chē)。

“經(jīng)過(guò)十余年發(fā)展，我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)接連走過(guò)政策驅動(dòng)的起步階段與政策市場(chǎng)雙驅動(dòng)的過(guò)渡發(fā)展階段，伴隨2022年產(chǎn)業(yè)補貼完全退出，我國新能源汽車(chē)正在真正進(jìn)入市場(chǎng)化發(fā)展的新階段。”中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )副理事長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)張永偉表示。

伴隨著(zhù)補貼紅利的消失，車(chē)企們也在積極的觀(guān)望變動(dòng)與適應中。

去年，特斯拉曾在短短一周里，將國產(chǎn)Model 3后輪驅動(dòng)版、Model 3后輪驅動(dòng)普通版、Model Y后輪驅動(dòng)普通版提價(jià)近5000元到1.5萬(wàn)元不等。

小鵬汽車(chē)亦發(fā)布公告稱(chēng)，自12月13日起，購買(mǎi)大部分車(chē)型不再享受0息或低息方案，且對應的購車(chē)權益，如顏色、內飾等，由免費變?yōu)樾桀~外付費的服務(wù)。

眼見(jiàn)著(zhù)漲價(jià)來(lái)臨，消費端更是蠢蠢欲動(dòng)，由“要不要買(mǎi)電動(dòng)車(chē)”變成了“要不要現在就買(mǎi)電動(dòng)車(chē)”。

然而，也不是每家車(chē)企都有漲價(jià)的資本。

以威馬汽車(chē)為例，最近公布了“保價(jià)”政策，即旗下EX5車(chē)型不受補貼退坡影響，依然按照原有成交價(jià)銷(xiāo)售。

更令人擔憂(yōu)的是，從財報來(lái)看，車(chē)賣(mài)的越多車(chē)企虧得越多，從“蔚小理”2021年第三季度財報來(lái)看，第三季度交付新車(chē)最多的小鵬虧損面在擴大，相較而言，賣(mài)得少的蔚來(lái)和理想，虧損均同比收窄。

不過(guò)，“現階段財政補貼對于新能源汽車(chē)行業(yè)的影響已經(jīng)很小了，邊際效應非常弱。”王榮進(jìn)表示：“與此同時(shí)，大家都開(kāi)始在產(chǎn)品力上下功夫、加強成本控制。”

除此之外，現階段還有雙積分政策，自2018年4月1日起施行的雙積分政策，將燃油消耗量積分與新能源積分并行管理，關(guān)聯(lián)設計。

然而，在促進(jìn)新能源汽車(chē)發(fā)展的同時(shí)，積分價(jià)格也從2018年的825元/分一路增長(cháng)至2021年的2100元/分。

顯而易見(jiàn)，隨著(zhù)國家補貼的退坡，積分交易價(jià)格的不斷增長(cháng)，控制成本與增加盈利將成為車(chē)企們更加緊迫的任務(wù)，新能源汽車(chē)企業(yè)間真正的肉搏賽開(kāi)始了。

四、鹿死誰(shuí)手？

目前整個(gè)新能源汽車(chē)賽場(chǎng)上，手握入圍資格的玩家或許超過(guò)百家，但是洗牌或者淘汰似乎是必然的。

“5-10 年會(huì )有一次企業(yè)大洗牌，肯定會(huì )淘汰一批，究竟鹿死誰(shuí)手，現在無(wú)法預測。”中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )副理事長(cháng)歐陽(yáng)明高如是說(shuō)道。

除了歐陽(yáng)明高，之前吉利董事長(cháng)李書(shū)福、小鵬汽車(chē)創(chuàng )始人何小鵬都曾發(fā)出過(guò)此類(lèi)預言：

吉利控股集團董事長(cháng)李書(shū)福：未來(lái)只有 2-3 家汽車(chē)企業(yè)可以活下來(lái)。

小鵬汽車(chē)創(chuàng )始人何小鵬：未來(lái)新能源主要玩家不會(huì )超過(guò) 10 家，每家年收入將超 3000 億美元。

未來(lái)的3000億美元令人垂涎，但先要有入局的資本。

數據顯示，2021年一二級市場(chǎng)關(guān)于整車(chē)方向的累計投融資總額達1591.9億元，諸多投資人一致表明：“明年還會(huì )更多，造車(chē)本就是個(gè)耗錢(qián)的業(yè)務(wù)。”

“三大造車(chē)勢力中，我更傾向造車(chē)新勢力。”陳小龍如是說(shuō)，“相比其他勢力，新勢力更加‘激進(jìn)’，在宣傳、市場(chǎng)上也表現更好。不過(guò)傳統車(chē)企有研發(fā)能力有資本儲備，亦有可能。”

到底誰(shuí)能活下來(lái)，誰(shuí)也沒(méi)法給出定論，不過(guò)，從投資人王榮進(jìn)的角度來(lái)看，“關(guān)鍵看能否持續迭代，跟得上在行業(yè)就有一席之地，跟不上可能就被淘汰，正如傳統手機向智能手機演變那波浪潮一樣。”

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