傳統汽車(chē)「電氣化」：很難，但「真香」 ！

在市值面前，傳統車(chē)企都“愛(ài)上”電動(dòng)車(chē)。

2020年6月，特斯拉憑借1830億美元市值，首次超越豐田，成為全球市值最高的車(chē)企。

彼時(shí)，豐田汽車(chē)公司社長(cháng)豐田章男依然對這個(gè)新生的“龐然大物”嗤之以鼻：“特斯拉聲稱(chēng)他們的‘食譜’將是未來(lái)的汽車(chē)標準，但豐田擁有真正的‘廚房和廚師’。”

但很快，豐田章男就意識到自己的錯誤：特斯拉的股價(jià)已經(jīng)到達了難以逾越的高度，造車(chē)新勢力們在資本市場(chǎng)贏(yíng)下了一場(chǎng)完美的逆襲戰。不單單是豐田，每家傳統車(chē)企都無(wú)法小覷新勢力們帶來(lái)的壓力。

于是，各家車(chē)企都對電氣化轉型按下了“加速鍵”。

從2021年市值變化上來(lái)看，選擇積極轉型的福特、通用、大眾等公司均得到20%以上的市值增長(cháng)；而“保守派代表”現代、本田、日產(chǎn)等車(chē)企則表現平平。

雖說(shuō)燃油車(chē)依然是傳統車(chē)企的基本盤(pán)，但從長(cháng)遠戰略來(lái)看，傳統車(chē)企轉型已是大勢所趨。

轉戰新能源，歐洲車(chē)企嘗到”甜頭”

對于歐洲汽車(chē)制造商們來(lái)說(shuō)，電氣化就是他們擺脫“傳統車(chē)企”標簽的最佳良機，誰(shuí)都不希望自己在新時(shí)代落得和“諾基亞”一樣的下場(chǎng)。

對于歐洲汽車(chē)制造商們來(lái)說(shuō)，電氣化就是他們擺脫“傳統車(chē)企”標簽的最佳良機，誰(shuí)都不希望自己在新時(shí)代落得和“諾基亞”一樣的下場(chǎng)。

相比于國內和北美環(huán)境，歐洲缺少來(lái)自新勢力的競爭，但歐盟對于以清潔能源取代化石燃料的決心，驅使著(zhù)歐洲車(chē)企們必須制定激進(jìn)的電氣化戰略。

根據彭博社報道，歐洲汽車(chē)零排放時(shí)間表有望大幅度提前，最新的《Fit for 55》計劃提出，新車(chē)和貨車(chē)的排放量從2030年開(kāi)始比2021年的水平下降65%，在2035年實(shí)現新車(chē)零排放。在這個(gè)更嚴格的排放標準之外，還規定各國政府加強車(chē)輛充電基礎設施建設。

正是在政策的支持下，今年歐洲主要七國的新能源汽車(chē)滲透率大多超過(guò)20%，這給歐洲車(chē)企的新能源車(chē)型們創(chuàng )造出成長(cháng)的空間。

圖 | 歐洲7國新能源滲透率

據調查機構EV Sales對分車(chē)型銷(xiāo)量數據的統計，歐洲傳統車(chē)企的新能源車(chē)型在多個(gè)區域完成霸榜。

除了特斯拉以外，雷諾ZOE、大眾ID.3、大眾ID.4三款車(chē)型1-11月累計售出17萬(wàn)輛，另外有多款車(chē)型均超過(guò)3萬(wàn)輛銷(xiāo)量。

只是，歐洲車(chē)企雖然在轉型進(jìn)度上十分激進(jìn)，但它們的弊端也同樣十分明顯。

首先，歐洲電動(dòng)汽車(chē)雖然轉型迅速，但一些基于燃油車(chē)平臺開(kāi)發(fā)的油改電產(chǎn)品，存在著(zhù)諸多先天的短板，導致產(chǎn)品和同時(shí)期的特斯拉、蔚來(lái)等車(chē)相比，無(wú)論是純電續航還是創(chuàng )新性、智能化的體驗，都存在較大的差距。

反過(guò)來(lái)，特斯拉和中國造車(chē)新勢力則靠著(zhù)智能化產(chǎn)品成功搶下了難啃的歐洲市場(chǎng)。據統計，由中國上海特斯拉工廠(chǎng)生產(chǎn)并出口到歐洲的Model 3累計銷(xiāo)量10.9萬(wàn)輛，占比10.91%。

其次，如雷諾、菲亞特等車(chē)企十分依賴(lài)本土市場(chǎng)和政策保護。前者主要在法國等地出售，后者則為意大利國民車(chē)，兩家公司在拓展海外市場(chǎng)時(shí)都不盡人意。

被迫轉型？意外之喜！

相較歐洲，美國對于新能源汽車(chē)的政策性導向并沒(méi)有那么明顯，但對于福特和通用兩家美國車(chē)企而言，它們需要直面來(lái)自新勢力車(chē)企的壓力。

除了特斯拉以外，Lucid、Rivian這兩家新勢力同樣在資本市場(chǎng)賺足了風(fēng)頭，都成長(cháng)為兩家傳統車(chē)企避不開(kāi)的“友商”，并且這種“新勢力對于傳統車(chē)企的沖擊”也直接反映在股價(jià)上。

首先是最先“破釜沉舟”全力轉型的通用汽車(chē)，股價(jià)連創(chuàng )歷史高位。目前通用股價(jià)已經(jīng)來(lái)到60美元/股，是近10年來(lái)最佳表現。

在最初宣布200億美元用于開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)和自動(dòng)駕駛技術(shù)之后，通用汽車(chē)兩次宣布加大投入。去年6月，通用將投入資本增加到350億美元，并計劃到2023年將其電動(dòng)汽車(chē)陣容擴展到22種車(chē)型，采用通用汽車(chē)的下一代電動(dòng)汽車(chē)平臺。

而通用的電氣化決心也吸引來(lái)軟件巨頭們的青睞，例如去年1月19日，通用汽車(chē)旗下無(wú)人駕駛子品牌Cruise宣布與微軟合作，當天通用的股價(jià)就飆升10%。

另一家北美巨頭福特同樣通過(guò)電氣化完成了“完美翻身”。

2020年，受到特斯拉打擊和美股大熔斷影響的福特股價(jià)跌至近年最低谷，福特急忙提拔首席運營(yíng)官吉姆·法利擔任新一任CEO。

而法利帶領(lǐng)福特走出低谷的方法也十分簡(jiǎn)單：專(zhuān)注于商用車(chē)、專(zhuān)注電氣化。

靠著(zhù)在電動(dòng)皮卡和電池技術(shù)的發(fā)力，福特公司一躍成為2021年表現最好的汽車(chē)股，并且搶下了美國10%的新能源汽車(chē)份額。

當然，特斯拉們的“鯰魚(yú)效應”不是促成兩大巨頭轉型的唯一原因。

在缺芯和疫情的雙重打擊之下，北美的汽車(chē)廠(chǎng)成為去年的“停產(chǎn)重災區”，尤其對于智能化程度不高的燃油車(chē)而言，MCU芯片所占的比例更大，這類(lèi)芯片更依賴(lài)8寸晶圓產(chǎn)線(xiàn)，但代工廠(chǎng)們更愿意將緊張的產(chǎn)能優(yōu)先釋放給電動(dòng)智能汽車(chē)。

在這樣此消彼長(cháng)的背景之下，美國新能源汽車(chē)“因禍得福”，迎來(lái)了一次銷(xiāo)量上的增長(cháng)，通用和福特的新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)也從中受益。

但通用與福特并不能安于現狀，首先，特斯拉依然是美國新能源乘用車(chē)領(lǐng)域當之無(wú)愧的王者，而通用在新能源乘用車(chē)領(lǐng)域幾乎沒(méi)有份額，只能指望凱迪拉克、雪佛蘭等子品牌。

另外，潛伏多時(shí)的美國造車(chē)新勢力們也逐漸將量產(chǎn)提上日程，而它們看中的正是通用和福特先布局的商用車(chē)領(lǐng)域。

國內玩家又該如何選擇？

繼“攪亂”美國市場(chǎng)后，當特斯拉這條鯰魚(yú)來(lái)到中國的“新能源魚(yú)塘”，國內幾家頭部車(chē)企在新能源上都較2020年有了大幅增長(cháng)。

據乘聯(lián)會(huì )的數據，在全年銷(xiāo)售榜單上，除了特斯拉以外，傳統車(chē)企幾乎占據了前六的位置，銷(xiāo)量上也是遠遠超過(guò)“蔚小理”三家頭部造車(chē)新勢力。這成績(jì)看似十分出色，但如果細分到具體車(chē)型上，幾家傳統車(chē)企就失去了競爭力。

在國人最熱衷的SUV車(chē)型上，今年銷(xiāo)量前十的車(chē)型里，新勢力成功拿下了6個(gè)席位，而剩下4款車(chē)型里有3款為比亞迪的產(chǎn)品——但相比于其他傳統車(chē)企，比亞迪其實(shí)已經(jīng)全面轉向電氣化。

既然打不過(guò)，那就選擇“加入”新勢力。

和歐美廠(chǎng)商不同，中國傳統車(chē)企們有自己的獨特思路：通過(guò)合作形式打造獨立的全新子品牌，從而完成新能源的布局。

目前國內幾家頭部車(chē)企的子品牌包括極狐、智己、阿維塔、歐拉、廣汽埃安、極氪等等，當然也包括賽力斯這種冷門(mén)品牌，但從銷(xiāo)量上來(lái)看，這些子品牌更多是名氣在外，遠遠不及母品牌的新能源車(chē)型。 

而單從品牌看來(lái)，這些披著(zhù)“新勢力”外衣的新品牌依然身處母品牌的制約之下，同樣也受到新勢力們的競爭壓力，想樹(shù)立新品牌的難度和成本十分巨大。

進(jìn)入2022年，隨著(zhù)國家補貼的退坡以及積分交易價(jià)格的不斷增長(cháng)，傳統車(chē)企和新勢力們又要面臨一次控制成本與增加盈利的問(wèn)題。

就目前來(lái)看，傳統車(chē)企有足夠的資金去維持成本，小鵬這類(lèi)新勢力則只能依靠漲價(jià)來(lái)彌補退補帶來(lái)的差價(jià)。

未來(lái)，價(jià)格戰會(huì )成為傳統車(chē)企轉型上的突破口嗎？

結語(yǔ)

無(wú)論是主動(dòng)還是被動(dòng)，傳統車(chē)企都在電氣化轉型中嘗到了甜頭。

相比于積極推動(dòng)電氣化的歐美和中國車(chē)企而言，堅持混電和燃料電池的日韓車(chē)企顯得格格不入。

它們在電氣化的道路上過(guò)分地保守，反映到股價(jià)上也不如其他車(chē)企出眾。

豐田章男曾在股東大會(huì )上解釋過(guò)投資過(guò)于謹慎的現象：為了最大可能保證了日系車(chē)的競爭優(yōu)勢。

正是因如此，在選擇是否電氣化的道路上，豐田陷入了轉型與保守的矛盾中。

本田、現代同樣也是類(lèi)似的毛病，但它們體量比豐田小，更容易調整產(chǎn)品路線(xiàn)。

但如今純電車(chē)已經(jīng)表現出要取代燃油車(chē)的大趨勢，曾經(jīng)嘴硬的豐田也放下了身段，一口氣發(fā)布了16款電動(dòng)車(chē)車(chē)型，涵蓋各種車(chē)型。

還好，豐田終于開(kāi)始行動(dòng)了。

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