馬斯克難求印度「真經(jīng)」

這個(gè)“干凈又衛生”的國度，仍在對馬斯克說(shuō)“NO”。

世界上還有特斯拉無(wú)法“進(jìn)軍”的市場(chǎng)嗎？

有，而且還很大。那就是坐擁13億人口數量的南亞國家——印度。

最近幾年，印度市場(chǎng)儼然成為了馬斯克的一塊心病，如鯁在喉。年年在推特上抱怨，卻年年沒(méi)進(jìn)展。

如果只看人口數量，排位世界第二的印度無(wú)疑存在著(zhù)巨大的吸引力，是各大跨國企業(yè)長(cháng)期看好的一塊寶地。

但對于特斯拉來(lái)說(shuō)，這塊寶地已經(jīng)快變成墳地了。

前幾天，在推特上與印度粉絲的交流中，馬斯克再次表示，為了進(jìn)入印度市場(chǎng)，特斯拉“仍在與政府一起應對許多挑戰”。

實(shí)際上，早在一年多以前，馬斯克還樂(lè )觀(guān)地認為：有可能在2021年就正式進(jìn)入印度市場(chǎng)。

現在看來(lái)，印度用戶(hù)想買(mǎi)特斯拉，可能依舊遙遙無(wú)期。

那么，曾經(jīng)讓馬斯克倍感樂(lè )觀(guān)的“天竺”，怎么就變成了滑鐵盧呢？

中國街車(chē)特斯拉，印度人的奢侈品

和大多數人的認知不同的是：特斯拉在印度不是不能賣(mài)，而是自己不愿意賣(mài)。

早在去年8月底（2021年），印度本地媒體就在印度道路運輸和公路部網(wǎng)站上發(fā)現：特斯拉的子公司——特斯拉印度汽車(chē)和能源私人有限公司已獲得其四種車(chē)型的批準，雖然具體車(chē)型和版本至今尚未公開(kāi)。

換句話(huà)說(shuō)，特斯拉的四款車(chē)型拿到了在印度上路的官方許可，隨時(shí)可以對印度市場(chǎng)進(jìn)行銷(xiāo)售。

那馬斯克為什么不賣(mài)呢？

原因就倆字兒：關(guān)稅

印度擁有世界上最高昂的汽車(chē)關(guān)稅：價(jià)格低于40000美元的汽車(chē)，稅率為60%；價(jià)格高于40000美元的汽車(chē)，稅率為100%。而以特斯拉目前的車(chē)型來(lái)看，幾乎所有車(chē)型都要交納100%的關(guān)稅，特斯拉將變成一件徹頭徹尾的奢侈品，在本就對價(jià)格高度敏感的印度市場(chǎng)毫無(wú)競爭力。

這也是為啥，在馬斯克通過(guò)推特向印度施壓后，就有幾個(gè)邦的官員假惺惺的在推特上邀請馬斯克來(lái)當地開(kāi)店的原因——反正你也不會(huì )真來(lái)。

而馬斯克這兩年和印度的交涉也始終圍繞著(zhù)關(guān)稅，有消息指出：特斯拉曾向印度政府建言，要求將電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)口稅大幅削減至40%。

特斯拉認為，降低關(guān)稅不僅可以讓包括特斯拉在內的國外廠(chǎng)商們提供可以讓消費者承擔得起的定價(jià)，同時(shí)也有利于當印度國內需求上升時(shí)，汽車(chē)廠(chǎng)商更有動(dòng)力在當地建廠(chǎng)。

然而據外媒透露，有印度政府官員表示，目前無(wú)法采納特斯拉的任何游說(shuō)。

“Make in India”困住了印度

實(shí)際上，想要降低關(guān)稅，并非毫無(wú)辦法。

印度此前就明確告知特斯拉，雖然其整車(chē)進(jìn)口面臨的是高額關(guān)稅，但若愿意在印度興建組裝廠(chǎng)，采用“零件進(jìn)口或在印度采購、最終在當地組裝”的方式，印度甚至可以提供0關(guān)稅的優(yōu)惠政策。

圖 | 2015年，莫迪訪(fǎng)問(wèn)特斯拉美國工廠(chǎng)，被外界認為是雙方走的最近的一次。但隨后在爭取特斯拉超級工廠(chǎng)的項目中輸給了中國。

也就是說(shuō)，印度需要的“誠意”，就是特斯拉在當地投資建廠(chǎng)，以此來(lái)為印度提供就業(yè)崗位和拉動(dòng)印度本土制造業(yè)，從而為莫迪政府的“印度制造”計劃添磚加瓦。

但矛盾就在此處——特斯拉認為，必須先降低關(guān)稅，讓特斯拉以合理價(jià)位進(jìn)入印度市場(chǎng)，才好評估印度市場(chǎng)的真實(shí)需求，從而為后面投資建廠(chǎng)做準備；而印度則強硬回應，先投資建廠(chǎng)，再談降稅的事，畢竟正在和印度做生意的并非特斯拉一家，這個(gè)口子絕不能開(kāi)。

談判就此陷入僵局。

但回顧過(guò)往，我們就能發(fā)現：印度的強硬，更像是一種對“Make in India”騎虎難下的表現。

“Make in India”是2014年9月莫迪政府推出的一項倡議，鼓勵來(lái)自世界各地的公司在印度開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)和組裝產(chǎn)品，并對制造業(yè)進(jìn)行大量投資，旨在將印度打造成世界制造業(yè)強國。

然而事與愿違，2019年，印度制造業(yè)GDP掉到了20年來(lái)的最低水平——在全球制造業(yè)的增長(cháng)率提升6.9%的背景下，印度制造業(yè)GDP從從2014-15年的16.3%下降到2019-2020年的15.1%。

但若僅從汽車(chē)制造業(yè)這一方向來(lái)說(shuō)，“Make in India”也取得了一定成果：過(guò)去幾年，包括起亞、通用、上汽和PSA等巨頭車(chē)企紛紛增大了在印度本土的投資，投資金額從幾億到十幾億美元不等。帶動(dòng)了印度本土制造業(yè)上下游發(fā)展的同時(shí)，也獲得了擴展當地市場(chǎng)時(shí)，來(lái)自政府的種種照顧。

所以，無(wú)論從哪方面講，為特斯拉“網(wǎng)開(kāi)一面”都是極為困難的事情。這就使得印度在全球轉向電動(dòng)汽車(chē)的大趨勢下，對內限制了本土電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展（雖然也有保護國產(chǎn)企業(yè)的作用），對外進(jìn)一步落后于全球發(fā)展的步伐。

特斯拉放不下的印度市場(chǎng)，目前還只是塊“雞肋”

印度最大的倚仗，將是已經(jīng)到來(lái)的人口紅利。

有數據統計，印度2022年的預期平均年齡為28歲，比美國、中國都年輕了10歲；

印度投資局的官方數據則更為樂(lè )觀(guān)：印度將在2025年成為"最年輕的國家"——到2025年，印度平均年齡為25歲，汽車(chē)保有量預計將達到每1000人72輛（而根據國內數據，中國目前已經(jīng)達到了每千人擁有汽車(chē)超過(guò)200輛）。預期消費人群和市場(chǎng)空間都存在巨大的“紅利”。

在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)方面，印度豪言，在2030年時(shí)，讓電動(dòng)汽車(chē)占到全國私家車(chē)總量的30%。

但人多、車(chē)少，真的就意味著(zhù)市場(chǎng)大嗎？

實(shí)際上，去年印度全年的汽車(chē)銷(xiāo)量在250萬(wàn)輛左右，電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量還不到5000臺，僅占2020/21年度該國銷(xiāo)售汽車(chē)總量的1.3%。對于大多數印度普通民眾來(lái)說(shuō)，節能減碳還是個(gè)很遙遠的概念，擁有電動(dòng)汽車(chē)的更多是富人階層。

另外，糟糕的基礎設施，將會(huì )對電動(dòng)汽車(chē)在印度的普及造成重要掣肘——不僅僅是缺乏大量安全穩定的充電設備，更重要的是印度的交通狀況、基礎的路面都是較大問(wèn)題。

也難怪有網(wǎng)友戲稱(chēng)，特斯拉引以為豪的FSD到了印度也得蒙圈。

所以，對于特斯拉來(lái)說(shuō)，盡管印度市場(chǎng)長(cháng)期看來(lái)存在著(zhù)巨大的吸引力，但何時(shí)進(jìn)入、以何種方式進(jìn)入，如何對待莫迪之后下一屆政府的新政策，仍是需要精打細算的一筆“亂賬”。

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