蔚來(lái)「人到中年」

縱觀(guān)2021年蔚來(lái)財報，雖仍有作為，但疲態(tài)盡顯。

久在江湖飄，臉面最重要。

進(jìn)入三月份，受到供應鏈等因素的等多重壓力，中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)迎來(lái)2022年的第一波漲價(jià)潮。

鎂客網(wǎng)注意到，包括特斯拉、比亞迪、理想、小鵬、零跑和哪吒等一眾知名、不知名，甚至極少出現在大眾視野中的新能源車(chē)企，都已經(jīng)開(kāi)始了不同幅度的漲價(jià)。不過(guò)，作為造車(chē)新勢力中“老大哥”地位的蔚來(lái)，卻在這波漲價(jià)潮來(lái)臨時(shí)，顯出了一股豪氣。

蔚來(lái)表示，“價(jià)格穩定對用戶(hù)利益對市場(chǎng)都有好處，短期我們沒(méi)有漲價(jià)的打算。目前國際原材料價(jià)格包括芯片供需情況，讓整個(gè)供應鏈成本較之前發(fā)生了很大的變化。我們也會(huì )根據客觀(guān)環(huán)境變化靈活決策。”

不僅如此，昨日蔚來(lái)官方又宣布：蔚來(lái)ET7首批量產(chǎn)車(chē)輛在合肥江淮蔚來(lái)先進(jìn)制造基地正式下線(xiàn)，并將在3月28日正式開(kāi)啟交付。這是蔚來(lái)繼ES8、ES6及EC6之后推出的第四款量產(chǎn)車(chē)型，定位在中大型旗艦轎車(chē)。

一不漲價(jià)，二發(fā)新車(chē)，在雙重利好消息的加持下，蔚來(lái)的2021年財報也終于顯現了廬山真面目。

一份不錯的成績(jì)單，但已難言亮眼

今日清晨、美股盤(pán)后，蔚來(lái)發(fā)布了2021財年第四季度及全年未經(jīng)審計財報。其中披露：2021年，蔚來(lái)總營(yíng)收人民幣361.4億元（約合56.706億美元），與去年相比增長(cháng)118.5%,其中整車(chē)收入達到331.7億元；毛利潤為人民幣68.214億元（約合10.704億美元）;蔚來(lái)2021全年凈虧損40億元，同比收窄24.3%。

銷(xiāo)量上，蔚來(lái)在2021年全年共交付了91429輛車(chē)，對比2020年交付的43728輛，2021年蔚來(lái)在交付量方面同期增長(cháng)了109.1%。

這其中，ES8車(chē)型交付20050輛，ES6車(chē)型交付41474輛，EC6交付29905輛。其中最亮眼的要數EC6車(chē)型，其交付量比2020年大漲約730%。

盡管如此，當和理想、小鵬的全年銷(xiāo)量對比時(shí)，蔚來(lái)作為“老大哥”的角色已經(jīng)在動(dòng)搖。2021年，理想交付90491輛，僅比蔚來(lái)少了不足千輛；小鵬交付98155輛，已經(jīng)成功甩開(kāi)了蔚理。

值得注意的是，在交付量翻倍的同時(shí)，蔚來(lái)在營(yíng)銷(xiāo)等方面的支出也在大幅增加。2021年全年，蔚來(lái)的營(yíng)銷(xiāo)和行政管理總支出達到了68.78億元人民幣，同比2022年幾乎同樣增加一倍。

記者認為，單純看營(yíng)收、毛利等數據，蔚來(lái)在2021年表現尚可言一句滿(mǎn)意。如果從銷(xiāo)量角度看，對比理想和小鵬，乃至一眾二線(xiàn)造車(chē)新勢力，蔚來(lái)可能就只能在及格線(xiàn)附近。如果再考慮到去年一整年新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的突飛猛進(jìn)，那么給蔚來(lái)去年的表現打分，就已經(jīng)成為了一件不容易的事。

蔚來(lái)遭遇“中年危機”？

如果把目光從2021年全年財報移向同時(shí)發(fā)布的2021年四季度財報，可以發(fā)現，在該季度蔚來(lái)凈虧損21.43億元，較三季度虧損增加157%，堪稱(chēng)兩年來(lái)虧損幅度最大的一次。

資本市場(chǎng)的嗅覺(jué)向來(lái)極為靈敏，面對這樣一份財報，今天的港股給出了尾盤(pán)跳水、跌幅8.26%的回應。記者認為，在今夜的美股市場(chǎng)，蔚來(lái)的表現恐會(huì )與港股保持一致。

“當前沒(méi)有提價(jià)的想法。”在四季度及全年財報會(huì )上，李斌再次確認了目前蔚來(lái)不會(huì )提價(jià)，接下來(lái)會(huì )根據市場(chǎng)情況來(lái)看定價(jià)政策是否調整。不過(guò)面對正在“掉隊”的銷(xiāo)量，記者注意到，不少人對此的判斷是“蔚來(lái)賣(mài)不動(dòng)了，自然不敢漲價(jià)”。

銷(xiāo)量曾經(jīng)不是蔚來(lái)的問(wèn)題，但眼下已經(jīng)成為一個(gè)大問(wèn)題，在新能源汽車(chē)行業(yè)普遍加速的情況下，蔚來(lái)正在掉隊。根據最新統計，2022前兩個(gè)月的銷(xiāo)量，蔚來(lái)已經(jīng)被二線(xiàn)品牌哪吒超越。

圖 | 蓋世汽車(chē)整理的2月份部分新能源汽車(chē)銷(xiāo)量排行

盡管2021年的總銷(xiāo)量相比去年接近翻番，但蔚來(lái)在2020年和2021年的銷(xiāo)量，分別占到國內總銷(xiāo)量的3.2%和2.6%——賣(mài)的多了，但份額少了。

對于蔚來(lái)銷(xiāo)量的疲軟，一種頗為主流的觀(guān)點(diǎn)認為，高端市場(chǎng)的蛋糕已然寥寥無(wú)幾，這也是為什么，高銷(xiāo)量伴隨著(zhù)的是高額營(yíng)銷(xiāo)費用的支出，以及其銷(xiāo)量正在被小鵬、理想乃至二線(xiàn)新能源車(chē)廠(chǎng)快速追趕的原因。

對于這個(gè)時(shí)間節點(diǎn)的蔚來(lái)來(lái)說(shuō)，正困于一種難做的抉擇之中：繼續攻克高端市場(chǎng)并非沒(méi)有好處，畢竟目前市場(chǎng)的敵手不多，李斌也底氣把2022年的全年汽車(chē)銷(xiāo)售毛利率目標定在其它車(chē)企羨慕的18-20%。

但另一方面，高端市場(chǎng)的份額畢竟有限。在整體乘用車(chē)市場(chǎng)中，高端車(chē)型的比例一般維持在10%-11%。并且可以預測的是，蔚來(lái)今天從BBA處搶來(lái)的份額，隨著(zhù)時(shí)間推移也會(huì )不斷遭遇到BBA等車(chē)企的“反搶”。

2022，或許是蔚來(lái)的轉型之年

在財報會(huì )上回顧過(guò)去和展望未來(lái)時(shí)，李斌用了“我們以強勁的勢頭結束了2021年”和“2022年將是蔚來(lái)重新加速的一年“的說(shuō)法。但總體來(lái)看，產(chǎn)能、市場(chǎng)和技術(shù)能力，都在成為2022蔚來(lái)最大的絆腳石。

當然，李斌不會(huì )坐以待斃。

記者注意到，今天據36碳報道，蔚來(lái)已經(jīng)和比亞迪旗下弗迪電池達成合作，將采用比亞迪的磷酸鐵鋰電池。如果這一消息屬實(shí)，這意味著(zhù)蔚來(lái)將擺脫對寧德時(shí)代的依賴(lài)，提高自身對產(chǎn)能的控制力。

另外值得注意的是，此前曾有報道稱(chēng)，蔚來(lái)已經(jīng)有意愿開(kāi)啟中端消費市場(chǎng)，計劃推出一個(gè)內部代號為“ALPS（阿爾卑斯）”的新品牌，主攻15-30元之間的汽車(chē)市場(chǎng)。

這也和李斌在今天財報會(huì )中“新品牌團隊組建已經(jīng)完成，首批車(chē)型研發(fā)，已經(jīng)進(jìn)入關(guān)鍵階段”的表態(tài)不謀而合。

同樣值得注意的是蔚來(lái)在研發(fā)上正在進(jìn)入高投入階段：盡管沒(méi)有完成全年50億元研發(fā)支出預算的目標，但從四季度公司研發(fā)費用激增至18.29億元可以看出，蔚來(lái)正在尋求技術(shù)上的“補短板”甚至超越。

可以肯定的是，新能源造車(chē)的“蔚小理”格局已經(jīng)在發(fā)生改變，盡管“為什么還有人在用油車(chē)”的答案已經(jīng)不需要李斌再去尋找，但如何避免讓蔚來(lái)下滑成一家平庸的公司，卻是李斌亟需破解的一道難題。

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