在造車(chē)的江湖上，“華為”的傳說(shuō)還能堅持多久？

4月初公布交付成績(jì)的問(wèn)界M5，將成為華為造車(chē)的最大變數。

國內造車(chē)圈有許多“未解之謎”。其中關(guān)于“華為到底造不造車(chē)”的話(huà)題，看似早有官方定論，但依然讓人猜測不透。

在最近的華為年報發(fā)布會(huì )上，華為輪值董事長(cháng)郭平在談到智能汽車(chē)的環(huán)節時(shí)再次重申：“華為不造車(chē)，而是要幫助車(chē)企造好車(chē)、賣(mài)好車(chē)。”雖然這早已是華為回應的官方口徑，但結合實(shí)際情況讀起來(lái)還是耐人尋味。

回到數月前的“問(wèn)界M5”發(fā)布會(huì )上，余承東激情地宣傳這款華為旗下新款智能汽車(chē)車(chē)型，在他身后的新車(chē)上，幾乎所有零部件都印著(zhù)華為的Logo。

余承東也親自承認，問(wèn)界M5從前期規劃、設計乃至后期的營(yíng)銷(xiāo)、銷(xiāo)售均由華為一手操辦，甚至連售后和充電樁都隸屬華為管轄。反倒是合作商賽力斯母公司小康集團，成了“代工廠(chǎng)”的角色。

華為汽車(chē)水平如何？

早在2009年，華為就開(kāi)始了對車(chē)載模塊的開(kāi)發(fā)。隨后十多年里，華為成立了車(chē)聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，并開(kāi)始在車(chē)聯(lián)網(wǎng)各個(gè)環(huán)節推出相關(guān)產(chǎn)品。按任正非的原意：ICT技術(shù)將成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)未來(lái)的主導性技術(shù)，車(chē)聯(lián)網(wǎng)也將成為華為未來(lái)的突破點(diǎn)之一。

2019年，任正非簽發(fā)組織變動(dòng)文件，華為正式成立智能汽車(chē)解決方案BU。恰逢手機業(yè)務(wù)大幅削減以及全球汽車(chē)行業(yè)的變革，華為自然不會(huì )放棄智能汽車(chē)這一領(lǐng)域。

所以通信起家的華為跨行造車(chē)，看似意料之外，其實(shí)情理之中。

在正式官宣后，華為在汽車(chē)領(lǐng)域的布局開(kāi)始大步向前，不僅是資金上的大幅投入，技術(shù)上的回報也是多點(diǎn)開(kāi)花。華為智能汽車(chē)解決方案BU總裁王軍曾表示，2021年華為智能汽車(chē)解決方案的投資達到10億美元，研發(fā)團隊達到5000人的規模，其中自動(dòng)駕駛超過(guò)2000人。從業(yè)務(wù)成果上看，華為智能汽車(chē)部件業(yè)務(wù)已上市30多款智能汽車(chē)零部件。

在2021年上海車(chē)展前夕，華為HI品牌一口氣推出Harmony OS智能座艙、4D成像雷達、智能計算平臺MDC 810、“華為八爪魚(yú)”自動(dòng)駕駛開(kāi)放平臺、智能熱管理系統等5個(gè)方案，涵蓋了座艙、車(chē)控、輔助系統等方面。而在同期發(fā)布的賽力斯SF5和極狐阿爾法S Hi版這兩款車(chē)型上，華為又補齊了最關(guān)鍵的三電系統和自動(dòng)駕駛系統。

現在的華為，除了沒(méi)有自己的汽車(chē)工廠(chǎng)，基本上已經(jīng)涵蓋了造車(chē)的方方面面。換句話(huà)說(shuō)，除了沒(méi)有“華為汽車(chē)”的外殼以外，華為基本上將一輛汽車(chē)從里到外造了遍，剩下的就是將車(chē)標換成華為自己的Logo，問(wèn)界M5就是最好的例子。

造車(chē)的顧慮

在我們看來(lái)，擺在華為面前的是一道“必做題”：要么堅持不造車(chē)，當好供應商；要么和小米一樣，推出一款真正的華為汽車(chē)。

但在華為的角度來(lái)看，是否造車(chē)其實(shí)只是一道“可選題”：兩條道路一直在并行前進(jìn)，隨時(shí)都能切換。

當前，新能源汽車(chē)市場(chǎng)似乎又迎來(lái)一輪新的“混戰”：

二線(xiàn)新勢力品牌開(kāi)始向一線(xiàn)品牌發(fā)起沖擊；

傳統車(chē)企電氣化進(jìn)程繼續加速；

智己、阿維塔等“第三勢力”開(kāi)始崛起，成為新變數；

動(dòng)力電池廠(chǎng)、芯片廠(chǎng)對主機廠(chǎng)的限制越來(lái)越大。

在眾多變數面前，華為HI與華為智選的車(chē)型本身就處在劣勢。

華為遇到的一個(gè)難題是質(zhì)量問(wèn)題。此前賽力斯SF5由小康工廠(chǎng)代工。就賽力斯而言，品牌的品控和營(yíng)銷(xiāo)能力本身就遜于其他品牌，華為能給予的幫助只能加持在核心技術(shù)上——機械技術(shù)的短板華為并不能提供幫助。

“勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯。”這段話(huà)出自一位離職的華為管理層人士，基本上表明了賽力斯SF5銷(xiāo)量失敗的原因。

據悉，在黑貓投訴上，關(guān)于賽力斯的投訴量多達135條，死機、卡頓的問(wèn)題屢見(jiàn)不鮮。作為賽力斯SF5的繼任者，問(wèn)界M5將繼續由小康集團的工廠(chǎng)代工，這無(wú)疑給這款新車(chē)型的前景打上一個(gè)問(wèn)號。

在無(wú)法解決品控和產(chǎn)量效率的問(wèn)題之前，小康工廠(chǎng)并不能支持華為在整車(chē)領(lǐng)域大展拳腳。

無(wú)芯不造車(chē)

除了考慮到代工廠(chǎng)的影響以外，另一隱患則在汽車(chē)芯片領(lǐng)域。

目前華為在汽車(chē)芯片市場(chǎng)搭建了以昇騰、鯤鵬和巴龍為首的芯片體系，為車(chē)企提供“自動(dòng)駕駛”和“智能座艙”兩大類(lèi)芯片，但在自主可控能力上，華為依舊是使用在前年美國禁令全面生效前儲備下來(lái)的存貨。如果華為選擇造車(chē)，在芯片供應上或許會(huì )出現和手機業(yè)務(wù)一樣的”窘迫”。

另外在競爭力上，華為芯片很難與國外供應商競爭。

在華為參與競爭的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域芯片市場(chǎng)，除了特斯拉采取自研芯片以外，Mobileye和英偉達幾乎瓜分了自動(dòng)駕駛AI芯片市場(chǎng)：前者主要壟斷了L2級自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，后者則偏向于控制L4及以上級別的自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)。在沒(méi)有產(chǎn)品支持的情況下，華為很難得到車(chē)企的信任。

在今年中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )上，工信部原部長(cháng)在其主旨演講中提出：國內汽車(chē)芯片自給率不足10%，國產(chǎn)化率不足5%，其中最短缺的即MCU芯片，除比亞迪外，中國廠(chǎng)商市場(chǎng)份額幾乎為0。在談到缺芯問(wèn)題時(shí)，他指出：過(guò)去汽車(chē)廠(chǎng)基本都交給一級配套商，但當下國外已經(jīng)有汽車(chē)廠(chǎng)主動(dòng)向臺積電去投資，要產(chǎn)能，而國內車(chē)企在這方面進(jìn)展緩慢。這也導致國內車(chē)企在芯片問(wèn)題上雪上加霜。

另有媒體報道稱(chēng)，一些話(huà)語(yǔ)權強勢的Tier 1開(kāi)始在芯片供應上出現“鄙視鏈”，相比較自主品牌，這些供應商更愿意優(yōu)先偏向合資品牌。雖然對于該傳聞，博世官方回應“一碗水端平”，但芯片卡脖子的現象已經(jīng)是業(yè)內共識。

那么在缺芯的背景下，華為盲目從“供應商”的身份轉向“車(chē)企”，并不是一個(gè)明智的選擇。

華為的下一步

事實(shí)上，做好供應商也不是一件容易的事情。

進(jìn)入自動(dòng)駕駛時(shí)代，車(chē)企們紛紛選擇“換個(gè)活法”。為了提升對核心技術(shù)的掌控能力，車(chē)企們開(kāi)始與上游的芯片、算法供應商直接達成廣泛合作，自己干起來(lái)了原屬于Tier 1的工作，甚至開(kāi)始自研操作系統甚至芯片，目的就是改變傳統Tier 1占據絕對話(huà)語(yǔ)權的情況。

在這樣的背景下，越來(lái)越多的科技公司開(kāi)始跨界汽車(chē)領(lǐng)域。華為除了要面對博世、大陸等傳統Tier 1企業(yè)的競爭外，還要面臨百度、大疆、富士康甚至立訊精密等新生代Tier 1企業(yè)。

或許正如前面說(shuō)的那樣，華為可以隨時(shí)在“供應商”與“車(chē)企”的身份之間來(lái)回切換，現在只需等待這一輪混戰的最終結果。

如果問(wèn)界M5的最終銷(xiāo)量繼續高開(kāi)低走，那么華為在造車(chē)上還能堅持多久？

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