國產(chǎn)車(chē)載系統，等待“突圍”

沒(méi)有一家車(chē)企或者科技公司愿意舍棄如此龐大的蛋糕。

2014年，在提出“IOS in the Car”的概念一年后，蘋(píng)果發(fā)布了一款名為“CarPlay”的車(chē)載手機映射方案。

相比于傳統燃油車(chē)上卡頓、功能單一、毫無(wú)UI設計的老式車(chē)載系統，CarPlay流暢的操作讓消費者坐在汽車(chē)上能體驗到iPhone一般的“智能感”。

這種出色的人車(chē)交互成為后來(lái)多款車(chē)載系統的模板，同時(shí)讓車(chē)企們看到車(chē)載系統的重要性。

一場(chǎng)沒(méi)有硝煙的斗爭

在推出CarPlay之后，捷豹、路虎、奧迪、豐田、奔馳等車(chē)企先后搭載這項功能。到了2020年，有近600款新車(chē)搭載了CarPlay。

CarPlay的成功，主要是將車(chē)主最需要的功能直接集成為一個(gè)軟件，例如聽(tīng)音樂(lè )、查地圖、通話(huà)等等。這種省去傳統的按鈕的方式，極大方便車(chē)主操作。有消費者表示，他們會(huì )優(yōu)先考慮搭載CarPlay的車(chē)型，沒(méi)有CarPlay的車(chē)型則會(huì )在心里扣分。

對于車(chē)主來(lái)說(shuō)，CarPlay無(wú)疑是個(gè)好幫手，但車(chē)企卻要為此付出巨額授權費，同時(shí)還要放開(kāi)部分控制授權?？恐?zhù)認證授權費用，蘋(píng)果一年進(jìn)賬超過(guò)20億美元。

毫無(wú)疑問(wèn)，車(chē)載系統成了一門(mén)生意。

除了蘋(píng)果以外，另一個(gè)愛(ài)“秀”車(chē)載系統的廠(chǎng)商是特斯拉。2019年，特斯拉首度開(kāi)啟車(chē)聯(lián)網(wǎng)高級連接服務(wù)收費，車(chē)主支付服務(wù)費后可使用實(shí)時(shí)路況、卡拉OK、流媒體等高級車(chē)聯(lián)網(wǎng)功能。在凈虧損的當年，特斯拉憑借軟件增值服務(wù)（FSD、OTA和高級車(chē)聯(lián)網(wǎng)功能）實(shí)現現金收入超10億美元，甚至比賣(mài)車(chē)還賺得多。在第二年Q2財報發(fā)言中，馬斯克坦言：“（當時(shí)）全自動(dòng)駕駛仍然是遠超其他功能的最大商機。”

據研究機構麥肯錫的一份報告顯示，2020年全球汽車(chē)廣義操作系統市場(chǎng)規模達200億美元，而到2025年這一數據將達370億美元，復合年均增長(cháng)率為13.1%。到2030年更是會(huì )突破500億美元，復合年均增長(cháng)率達9%。

很顯然，沒(méi)有一家車(chē)企或者科技公司愿意舍棄如此龐大的一塊蛋糕。

在這樣的背景下，搶占車(chē)機入口的CarPlay開(kāi)始被一些車(chē)企排擠，一場(chǎng)關(guān)于車(chē)機系統的競賽悄然開(kāi)啟。

在國內，具有軟件優(yōu)勢的科技企業(yè)率先布局，例如百度推出了Hi-Life、騰訊推出了梧桐車(chē)聯(lián)……而脫胎自YunOS的AliOS更是從底層搭建了一個(gè)完整的車(chē)載系統（不包括自動(dòng)駕駛功能），功能上優(yōu)于前面兩者。

在國內競爭激烈的汽車(chē)市場(chǎng)里，盡管各家車(chē)企都有自己的定制系統，也有多家從事車(chē)載系統研發(fā)的廠(chǎng)商，但在與谷歌等大廠(chǎng)的競爭中，國產(chǎn)車(chē)載系統卻顯得困難重重。

三陣營(yíng)搶份額，打造生態(tài)尤為困難

在搶到完美開(kāi)局的情況下，國產(chǎn)車(chē)載系統卻沒(méi)能搶下市場(chǎng)。

站在車(chē)企角度，國外車(chē)企更青睞谷歌、QNX、微軟等廠(chǎng)商；而國內車(chē)企的智能化程度尚在起步，缺乏對接生態(tài)的能力。目前，基于QNX、Linux、安卓三大陣營(yíng)的車(chē)載系統已經(jīng)包攬了全部市場(chǎng)份額。

為了解決對接問(wèn)題，國內科技巨頭選擇直接與車(chē)企建立合資企業(yè)，開(kāi)發(fā)定制的車(chē)載操作系統。比如AliOS，它出自阿里與上汽合資成立的斑馬公司。此后，這款車(chē)載系統陸續搭載在上汽旗下榮威、名爵等品牌的多款車(chē)型中。2020年，兩家公司更是聯(lián)合張江高科一同建立了智己公司，作為新勢力車(chē)企挑戰高端市場(chǎng)。

而另外幾家科技巨頭：百度與北汽、戴姆勒等車(chē)企攜手，提供基于CarLife的優(yōu)質(zhì)汽車(chē)智能互聯(lián)服務(wù)；騰訊則是與廣汽、長(cháng)安等車(chē)企合作；而華為鴻蒙車(chē)機系統與小康、北汽的合作更是被業(yè)內寄予厚望。但現實(shí)十分殘酷，這些車(chē)型并沒(méi)有拿出應有的亮眼表現。

以華為為例，有專(zhuān)家表示，盡管華為本身在通信行業(yè)有著(zhù)較深的積累和較強的實(shí)力，但是在操作系統上，與谷歌等企業(yè)相比，還是有一定差距。

而車(chē)機操作系統屬于整個(gè)智能生態(tài)的重要核心，整車(chē)廠(chǎng)也普遍希望生態(tài)更加完整之后再去加入，因而對新品牌操作系統采取了更為謹慎的態(tài)度。

自動(dòng)駕駛系統的三條道路

相較于上游的智能座艙系統，位于底層的自動(dòng)駕駛OS情況則更為復雜，除了有實(shí)力的車(chē)企，大部分車(chē)企選擇了直接購置完整的解決方案。

從開(kāi)發(fā)角度來(lái)看，自動(dòng)駕駛系統屬于RTOS（實(shí)時(shí)操作系統），對于時(shí)間要求非常嚴格，門(mén)檻較高。另外，自動(dòng)駕駛系統本質(zhì)上依賴(lài)于底層的高算力芯片，剩下的才是根據自身車(chē)輛進(jìn)行標定和驗證。

就目前自研自動(dòng)駕駛OS成功的車(chē)企或自動(dòng)駕駛公司而言，無(wú)論是特斯拉、Waymo、Mobileye、華為或蘋(píng)果，它們都有一個(gè)共同點(diǎn)：有自主研發(fā)的芯片，可以一手抓芯片，一手抓OS。那么對于缺少芯片的車(chē)企來(lái)說(shuō)，想自研自動(dòng)駕駛OS并不是一件容易的事情。

在虎嗅網(wǎng)一篇關(guān)于理想汽車(chē)的報道中，曾提到目前主機廠(chǎng)大多直接向供應商采購軟硬件全包的方案。這在國內車(chē)企間尤其常見(jiàn)——這種名為“黑盒子”的形式成本低、見(jiàn)效快，缺點(diǎn)就是主機廠(chǎng)無(wú)法掌握核心算法，也無(wú)法基于現有功能自主進(jìn)行升級和迭代。

目前，國內大多數車(chē)企都采用英偉達和Mobileye的芯片，因此在自研自動(dòng)駕駛系統算法上也需要“看人眼色”。

據悉，為了在新系統中添加AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)系統功能，理想停止了和Mobileye的合作，并基于國產(chǎn)地平線(xiàn)J3芯片開(kāi)展智能駕駛的全棧自研，而這款名為AD Max的智能駕駛系統將被搭載于今年發(fā)布的理想L9上，作為補全“軟件落后”的關(guān)鍵功能。

如果放棄“黑盒子”采用國產(chǎn)自動(dòng)駕駛系統，那么第二條道路就是選擇華為、百度等科技巨頭的自動(dòng)駕駛方案。但正如前面所說(shuō)，車(chē)企與這些科技巨頭之間很難達到信任關(guān)系，搭載第三方系統同樣需要采購芯片、車(chē)機系統，這條路走起來(lái)同樣特別艱辛。

但是現在，國內一些新入局的車(chē)載OS廠(chǎng)商正開(kāi)始探索第三條道路。國內操作系統初創(chuàng )公司國汽智控曾在一次采訪(fǎng)中提到，國汽智控對整車(chē)廠(chǎng)的一大吸引力便是“不綁定芯片供應商”，“華為、地平線(xiàn)、黑芝麻以及英偉達都是我們的合作伙伴”。如果能真的擺脫芯片的限制，這類(lèi)具備高自主性的解決方案對于車(chē)企來(lái)說(shuō)無(wú)疑比第二條路線(xiàn)更具吸引力。

結語(yǔ)

隨著(zhù)汽車(chē)智能化的步伐不斷加快，車(chē)載系統也進(jìn)入各方勢力混戰的階段。

據悉，在造車(chē)項目擱置后，蘋(píng)果在內部推進(jìn)了名為“IronHeart”（鋼鐵之心）的車(chē)載系統項目。主要是升級原有的CarLife，以“曲線(xiàn)救國”的方式進(jìn)入汽車(chē)市場(chǎng)。

作為消費者最直觀(guān)感受汽車(chē)智能化功能的入口，車(chē)載系統已經(jīng)在車(chē)企宣傳中占到愈發(fā)重要的地位，國產(chǎn)車(chē)載系統自然不會(huì )錯過(guò)這個(gè)蛋糕。但截至目前，國產(chǎn)車(chē)載系統的優(yōu)勢并不明顯，想要打造如同安卓一樣的汽車(chē)生態(tài)，任重道遠。

最后，記得關(guān)注微信公眾號：鎂客網(wǎng)（im2maker），更多干貨在等你！