一場(chǎng)名為“蘋(píng)果造車(chē)”的鬧劇，未完待續

Apple Car雖然會(huì )遲到，但一定不會(huì )缺席？

高管離職、團隊解散……就當所有人認為蘋(píng)果“造車(chē)夢(mèng)”已經(jīng)破碎之際，來(lái)自供應鏈的多條消息強行給“ Apple Car”續了一條命。

先是彭博社爆出蘋(píng)果挖來(lái)了在福特工作31年的高管——Desi Ujkashevic；隨后又傳出富士康母公司鴻海集團將負責蘋(píng)果汽車(chē)的代工業(yè)務(wù)。

看似“萬(wàn)事具備，只欠量產(chǎn)”，那么蘋(píng)果汽車(chē)真的有希望了嗎？

團隊“被解散”？

3月15日晚間，知名分析師郭明錤在推特上爆出猛料：蘋(píng)果汽車(chē)團隊已經(jīng)解散了一段時(shí)間。如果想在2025年量產(chǎn)Apple Car，必須在3~6個(gè)月內進(jìn)行團隊重組。

對于這條消息，網(wǎng)友們似乎并不意外，因為從2021年2月開(kāi)始，蘋(píng)果汽車(chē)團隊高管紛紛離職。

據統計，在2014年到2021年這段時(shí)間里，雄心勃勃的蘋(píng)果汽車(chē)項目曾集聚了14位技術(shù)大咖，其中11位為團隊主要負責人，他們有來(lái)自?xún)炔哭D崗，有高薪從競爭對手挖角。但僅僅一年時(shí)間，這其中7位核心成員就離開(kāi)了蘋(píng)果汽車(chē)團隊，近乎“解散”邊緣。

另一方面，郭明錤的爆料在果粉們心里一向等同于“官宣”，這自然加深了外界的悲觀(guān)情緒。

但翻看近期新聞，我們還是可以覓得一些線(xiàn)索：2月22日，蘋(píng)果曾與一家韓國外包半導體組裝和測試（OSAT）公司開(kāi)發(fā)用于A(yíng)pple Car的芯片模塊和封裝。該項目于去年開(kāi)始，由蘋(píng)果韓國公司領(lǐng)導，預計將于2023年完成。另有供應鏈人士透露，蘋(píng)果在2021年底曾向和大、貿聯(lián)-KY、和勤、富田等中國臺灣汽車(chē)零部件廠(chǎng)提出備貨要求，并將相關(guān)企業(yè)列入首批供應商。這些事件似乎與“蘋(píng)果終止造車(chē)”互相矛盾。

如果我們繼續深挖，回到“泰坦計劃（Project Titan）”本身，就可以發(fā)現有關(guān)自動(dòng)駕駛線(xiàn)路與造整車(chē)線(xiàn)路的斗爭貫穿了整個(gè)計劃的發(fā)展歷程。

左右搖擺的線(xiàn)路之爭

如果喬布斯還健在，那么iCar或許早就能實(shí)現。

早在2007年，喬布斯就與時(shí)任大眾集團CEO文德恩進(jìn)行了會(huì )面，討論了關(guān)于iCar的構想。但彼時(shí)恰逢美國汽車(chē)工業(yè)低谷，iCar的開(kāi)發(fā)計劃也被迫擱置。直到喬布斯去世后的第三年，神秘的“泰坦計劃”開(kāi)始悄然開(kāi)啟，由初代iPod團隊領(lǐng)導Steve Zadesky擔任負責人，并且從谷歌、奔馳、特斯拉等公司召集了千余名工程師。

毫無(wú)疑問(wèn)，Zadesky完全按照喬布斯的意愿開(kāi)發(fā)一款汽車(chē)產(chǎn)品。但他的同事，蘋(píng)果設計總監Jony Ive則力推自動(dòng)駕駛技術(shù)路線(xiàn)，而在路線(xiàn)選擇面前，蘋(píng)果CEO蒂姆·庫克最終支持了自動(dòng)駕駛技術(shù)路線(xiàn)。他認為，未來(lái)軟件將成為汽車(chē)上的重要組成部分，自動(dòng)駕駛也將變得更加重要，因此蘋(píng)果將專(zhuān)注于自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)。

這場(chǎng)路線(xiàn)之爭引起了蘋(píng)果汽車(chē)團隊第一次大變動(dòng)，同時(shí)導致多家車(chē)企拒絕與蘋(píng)果的合作計劃，造整車(chē)的想法在團隊內斗下一度擱置。

隨后，Zadesky離職，由Bob Mansfield接替，他更傾向于“開(kāi)發(fā)軟件和支持解決方案”，事實(shí)上也是坐實(shí)了蘋(píng)果專(zhuān)注自動(dòng)駕駛的線(xiàn)路。

但到了2018年，情況又有所改變。曾主導Model 3量產(chǎn)的前特斯拉高級工程副總裁Doug Field加入泰坦計劃，并成為負責人。車(chē)企出身的他理所當然認為造整車(chē)才是重中之重，這一點(diǎn)顯然又與庫克的想法背道相馳。

到了去年9月，負責軟件方面工作的Kevin Lynch接任離職的Doug Field。從背景來(lái)看，Lynch也是偏向自動(dòng)駕駛技術(shù)路線(xiàn)，自然就很難達成造整車(chē)派的要求。

在搖擺不定的路線(xiàn)之爭面前，泰坦計劃已經(jīng)錯過(guò)了造整車(chē)的最佳時(shí)機。那么蘋(píng)果的自動(dòng)駕駛技術(shù)產(chǎn)品又如何呢？

從網(wǎng)上公布的資料來(lái)看，蘋(píng)果自動(dòng)駕駛的研發(fā)進(jìn)度已經(jīng)落后于Waymo、GM Cruise、Zoox等競爭對手，具體表現在司機人數、專(zhuān)利數量以及碰撞安全率等方案。盡管蘋(píng)果在去年底開(kāi)始增加自動(dòng)駕駛車(chē)隊人數，同時(shí)從其他企業(yè)招募軟件層面的工程師，但想在短時(shí)間內縮小差距并不是一個(gè)容易的事情。

換個(gè)角度來(lái)看，此前離開(kāi)的高管大多與自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)關(guān)系緊密，而本次挖來(lái)的Ujkashevic恰恰擅長(cháng)的更多是汽車(chē)的硬件量產(chǎn)和整車(chē)研發(fā)制造。這是否意味著(zhù)蘋(píng)果內部正經(jīng)歷一輪新的路線(xiàn)之爭呢？

有趣的是，庫克對于自動(dòng)駕駛的態(tài)度也在去年有所改變。過(guò)去，庫克接受媒體采訪(fǎng)時(shí)一直堅稱(chēng)自動(dòng)駕駛是非?？粗氐暮诵募夹g(shù)（AI之母），并且對造車(chē)話(huà)題閉口不談。然而最近幾年，庫克開(kāi)始在采訪(fǎng)時(shí)談到：“蘋(píng)果熱衷于硬件、軟件與服務(wù)的整合。”

但不可否認的是，頻繁的人員變動(dòng)確實(shí)影響了蘋(píng)果的造車(chē)進(jìn)度。在庫克明確了自動(dòng)駕駛方案還是造整車(chē)的決定之前，蘋(píng)果汽車(chē)依然充滿(mǎn)不確定性。

被拒絕的供應鏈

除了多位高管離職的新聞以外，蘋(píng)果汽車(chē)“苦于代工廠(chǎng)”也頻繁登上科技新聞的頭條。

在過(guò)去一年里，蘋(píng)果先后與韓國車(chē)企現代、起亞傳出合作緋聞。在前者明確宣布退出談判后，日本汽車(chē)制造商日產(chǎn)、知名“代工皇帝”麥格納以及豪車(chē)品牌保時(shí)捷先后表現出合作生產(chǎn)“蘋(píng)果汽車(chē)”的興趣，但這些傳聞在喧囂后迅速煙消云散。

回到泰坦計劃早期，蘋(píng)果至少與包括寶馬、戴姆勒、豐田、大眾、現代在內的6家汽車(chē)廠(chǎng)商展開(kāi)過(guò)談判，但是這些汽車(chē)廠(chǎng)商無(wú)一例外都拒絕了和蘋(píng)果的合作。

當前，代工模式已經(jīng)成為汽車(chē)制造的主流模式之一，并且新能源汽車(chē)的車(chē)體結構也日趨簡(jiǎn)化，一些產(chǎn)能空閑的汽車(chē)小廠(chǎng)有了代工的能力，而早期不具備造車(chē)的新勢力們也可以借助代工模式快速實(shí)現量產(chǎn)，這本該是雙贏(yíng)的結果。但對于蘋(píng)果來(lái)說(shuō)，它尋找的汽車(chē)代工廠(chǎng)大多是擁有百年底蘊的傳統車(chē)企。面對一個(gè)初出茅廬的新兵，這些老資歷的傳統車(chē)企們顯然不愿放下身段。

于是在一次又一次閉門(mén)羹前，蘋(píng)果的“泰坦計劃”進(jìn)展緩慢。

好在，蘋(píng)果的老朋友富士康又一次伸出了援手。據最新的消息，富士康母公司鴻海集團將負責汽車(chē)生產(chǎn)，而蘋(píng)果車(chē)的發(fā)布仍將在2024年底、或是2025年。

這兩家公司相輔相成?？梢哉f(shuō)如果沒(méi)有富士康，蘋(píng)果不會(huì )取得今天的成就，如果沒(méi)有蘋(píng)果，富士康也不能達到現在的輝煌。

在造車(chē)領(lǐng)域，鴻海集團曾宣布將富士康打造成“電動(dòng)汽車(chē)界的Android”，并推出電動(dòng)車(chē)平臺MIH。

這種平臺類(lèi)似“搭積木”的方式，主機廠(chǎng)可以快速組合造車(chē)并降低生產(chǎn)成本，同時(shí)富士康可以通過(guò)MIH擴充實(shí)力，增強代工能力。

當然，蘋(píng)果不會(huì )依靠MIH打造Apple Car，追根究底還是希望借助富士康強大的代工能力而已。

據最新消息稱(chēng)，富士康代工的蘋(píng)果汽車(chē)售價(jià)將高達10萬(wàn)美元（約合66萬(wàn)人民幣），以該價(jià)位的汽車(chē)對標BBA以及Model S，這顯然不是MIH平臺能達到的技術(shù)高度。

結語(yǔ)

一邊是搖擺不定的路線(xiàn)之爭，一邊是屢次碰壁的代工廠(chǎng)，縱使蘋(píng)果在自動(dòng)駕駛、電池、智能座艙等領(lǐng)域積累多年，但沒(méi)有硬件作為土壤，造車(chē)終究只是空談。

當然蘋(píng)果也無(wú)需為造不出車(chē)而煩惱，畢竟連郭明錤都將蘋(píng)果汽車(chē)的量產(chǎn)時(shí)間定在了2025年，這甚至比雷總的小米汽車(chē)，還晚了一年。

最后，記得關(guān)注微信公眾號：鎂客網(wǎng)（im2maker），更多干貨在等你！