4月新能源車(chē)市「寒冬」，歐洲老牌車(chē)企們也躲不掉

在嚴苛的減排目標前，歐洲車(chē)企們會(huì )躺平嗎？

受疫情等因素的影響，國內車(chē)企們在4月遭遇一場(chǎng) “倒春寒”，各家銷(xiāo)量一個(gè)比一個(gè)慘淡。那么在防疫政策相對寬松的海外，國外車(chē)企們的成績(jì)又如何呢？

近日，歐洲多國陸續公布了4月新能源汽車(chē)銷(xiāo)量情況。數據顯示，歐洲主要國家均出現了銷(xiāo)量環(huán)比下降的情況，其中新能源車(chē)滲透率最高的挪威，更是較去年同期出現了同比下降的情況。

一場(chǎng)汽車(chē)危機，已經(jīng)到來(lái)？

“寒冬”之下，供應鏈受挫

4月，國內新勢力理想汽車(chē)僅僅交付4167輛，相比于3月破萬(wàn)的數據，環(huán)比降幅超過(guò)六成。對于數據波動(dòng)，理想汽車(chē)總裁沈亞楠提到了“供應鏈問(wèn)題”。

盡管理想汽車(chē)的生產(chǎn)基地位于江蘇常州，遠離封控管制的上海和蘇州，但其零部件供應商超過(guò)80%分布在長(cháng)三角地區。這就造成了“無(wú)車(chē)可造”的情況。其他車(chē)企的情況大致類(lèi)似，在長(cháng)三角、東北的疫情同時(shí)肆虐難控的背景下，大部分車(chē)企都受到了供應鏈的影響。

而就在上海這只“蝴蝶”扇動(dòng)翅膀之際，無(wú)意間在歐洲掀起了一場(chǎng)席卷汽車(chē)業(yè)的颶風(fēng)。

早在上海疫情前，歐洲工業(yè)其實(shí)就已經(jīng)受到了供應鏈的影響。首當其沖是持續多時(shí)的“缺芯潮”，當然，面對這個(gè)問(wèn)題的車(chē)企們咬咬牙就挺了過(guò)去，Tier 1們也更愿意將芯片供用的優(yōu)先級讓給BBA、大眾等一線(xiàn)品牌。但進(jìn)入2022年后，車(chē)企們擔心的不僅僅是芯片。

俄烏雙方的緊張局勢讓鎳、鋁、鈀金等大宗商品“身價(jià)倍增”，同時(shí)成了“稀缺產(chǎn)品”。一些分析師表示，伴隨“供應鏈危機”言論愈演愈烈，一些企業(yè)為確保及時(shí)供貨，開(kāi)始超額訂購原材料，下單時(shí)間也遠早于往常，進(jìn)而加劇了供應鏈中斷問(wèn)題。

當戰事不斷推進(jìn)，“線(xiàn)束供應問(wèn)題”又開(kāi)始讓歐洲車(chē)企頭疼。作為汽車(chē)的“血管”，線(xiàn)束與汽車(chē)芯片關(guān)系緊密，隨著(zhù)汽車(chē)智能化的要求提高，車(chē)用高壓線(xiàn)束的使用比重大大增加。

據富國銀行（Wells Fargo）汽車(chē)分析師Colin Langan在一份報告中指出，烏克蘭是汽車(chē)線(xiàn)束的關(guān)鍵生產(chǎn)地，由于多家工廠(chǎng)關(guān)閉，直接導致歐洲第一季度和第二季度損失多達70萬(wàn)輛的產(chǎn)量。此前，大眾集團和寶馬集團已經(jīng)宣布暫停部分歐洲工廠(chǎng)的生產(chǎn)，梅賽德斯-奔馳集團也削減了一家德國工廠(chǎng)的產(chǎn)量。

一家德國汽車(chē)零部件供應商Leoni在烏克蘭西部的兩家工廠(chǎng)生產(chǎn)線(xiàn)束，并雇傭約7000名員工。但在3月，該公司宣布今年無(wú)法彌補損失的生產(chǎn)，即使其他地區工廠(chǎng)的產(chǎn)量提高一倍，但可能需要至少兩到三個(gè)月來(lái)調整。

在地緣因素影響之下，一些車(chē)企將目光看向了中國企業(yè)，但恰恰在同一時(shí)期，國內線(xiàn)束企業(yè)受疫情影響被迫暫停生產(chǎn)。

4月初，知名汽車(chē)零部件制造商安波福宣布上海工廠(chǎng)部分暫停生產(chǎn)，工人居家隔離。這家成立于1995年的企業(yè)是目前國內最大的線(xiàn)束供應商，包括特斯拉、上汽大眾、上汽通用、一汽大眾等多家車(chē)企都是他們的合作伙伴。盡管安波福能在閉環(huán)情況下繼續生產(chǎn)，但對于歐洲車(chē)企們而言,“遠水救不了近火”。

特斯拉能拯救歐洲車(chē)市嗎？

有業(yè)內人士表示，從供給端來(lái)看，歐洲新能源車(chē)銷(xiāo)量下滑的主因還是來(lái)自于特斯拉的“缺位”。“盡管特斯拉柏林工廠(chǎng)已于3月末正式投產(chǎn)，但產(chǎn)能并沒(méi)拉滿(mǎn)，歐洲市場(chǎng)的供給還需依賴(lài)其他超級工廠(chǎng)。隨著(zhù)疫情的爆發(fā)，上海超級工廠(chǎng)的停產(chǎn)影響著(zhù)歐洲市場(chǎng)的交付，自然影響了整個(gè)市場(chǎng)。

從美國和中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)看來(lái)，特斯拉與其他車(chē)企不同，幾乎不受競爭對手的影響。在混動(dòng)車(chē)型為主的歐洲市場(chǎng)，特斯拉憑一己之力撐起了歐洲純電動(dòng)車(chē)型的份額。

2021年，特斯拉在歐洲市場(chǎng)銷(xiāo)量約16.8萬(wàn)輛，是美國、中國以外的第三大市場(chǎng)，占據當地市場(chǎng)份額13%。

作為對比，大眾集團在歐洲電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)占據25%的市場(chǎng)份額。雖然特斯拉市場(chǎng)份額僅為大眾的一半，但作為一家“外國公司”，要知道它面對的是一家歐洲本土、歷經(jīng)百年的傳統汽車(chē)巨頭，而柏林工廠(chǎng)的建成無(wú)疑是在汽車(chē)工業(yè)的發(fā)源地歐洲插上了一把尖刀。

相比較歐洲其他車(chē)企，特斯拉的優(yōu)勢在于出色的供應鏈體系。自缺芯潮開(kāi)始，特斯拉并未受到太大影響，反倒在產(chǎn)銷(xiāo)兩端屢破記錄。目前，柏林工廠(chǎng)已經(jīng)完成配套零部件工廠(chǎng)的建設，此后將繼續新建動(dòng)力電池工廠(chǎng)，在電池及零部件生產(chǎn)本土化之后，德版特斯拉汽車(chē)價(jià)格仍將有下探空間。

另外，上海超級工廠(chǎng)也在逐步恢復產(chǎn)能。如果一切順利，特斯拉在5月或許將迎來(lái)一次新的高潮。對于歐洲和特斯拉來(lái)說(shuō)無(wú)疑是雙贏(yíng)的結果。

純電轉型的陣痛？

在《汽車(chē)電子設計》的統計數據中，我們發(fā)現一個(gè)非常有趣的現象：歐洲各國插電混動(dòng)車(chē)型（PHEV）均在4月出現大幅下降，但純電車(chē)型(BEV)的影響卻不大。

再翻看過(guò)去一年幾家歐洲車(chē)企的最新戰略及產(chǎn)品，可以發(fā)現“純電動(dòng)化”已經(jīng)被提上了日程。類(lèi)似梅賽德斯-奔馳宣布將在2025年發(fā)布3個(gè)純電車(chē)型架構平臺，且自2025年起，所有新發(fā)布的車(chē)型架構將均為純電平臺。同時(shí)，還計劃建設8座電芯工廠(chǎng)，實(shí)現超過(guò)200千兆瓦時(shí)的電池電芯產(chǎn)能。

要知道，在歐洲每四輛汽車(chē)中就有一輛是混合動(dòng)力汽車(chē)。盡管純電汽車(chē)勢頭兇猛，但歐洲消費者還是更愿意將錢(qián)花在購買(mǎi)混合動(dòng)力汽車(chē)上。據統計，除了挪威市場(chǎng)的純電汽車(chē)滲透率能超過(guò)70%，其他國家均在10%左右徘徊。

首先讓歐洲車(chē)企頭疼的是歐盟近乎苛刻的“禁燃令”：到2030年實(shí)現乘用車(chē)減少55%排放的目標，并且在2035年基本實(shí)現禁止使用內燃機車(chē)輛。

與政策對應的各國政府誘人的支持與補貼，在歐洲新能源汽車(chē)發(fā)展早期，插電式混合動(dòng)力汽車(chē)無(wú)疑是性?xún)r(jià)比最高的車(chē)型。一方面可以通過(guò)加油卡為插電式混合動(dòng)力車(chē)支付加油費，同時(shí)僅需少量電費。這種既可以享受新能源汽車(chē)政策又可以保持燃油車(chē)性能的車(chē)型，自然在歐洲大受歡迎。

但混動(dòng)車(chē)型本質(zhì)上還是一種“過(guò)渡技術(shù)”，看似普及了新能源汽車(chē)，其實(shí)忽視了充電基礎設施的建設。據統計，在德國，粗略總計目前約有超過(guò)6萬(wàn)個(gè)充電點(diǎn)，但這些充電點(diǎn)分布并不均勻，飽受消費者吐槽。于是乎，部分車(chē)主被迫放棄了純電汽車(chē)的購買(mǎi)計劃，轉而購買(mǎi)排放更大的混動(dòng)汽車(chē)或是燃油車(chē)。

這事實(shí)上是一種“惡性循環(huán)”：一邊是落后的充電設施建設導致的“混動(dòng)車(chē)浪潮”，一邊是苛刻政策面前車(chē)企們難以實(shí)現的減排目標。按照歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì )的說(shuō)法，目前車(chē)企的減排水平最多做到37.5%。

好消息是，歐洲車(chē)企們選擇了“短痛”，直接踩下“加速踏板”，加速純電動(dòng)轉型的節奏。除了梅賽德斯-奔馳以外，特斯拉老朋友大眾集團也在去年發(fā)布了“2030 NEW AUTO”戰略，旨在讓大眾集團全面向電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)力。

除了車(chē)企轉型以外，各國政府也開(kāi)始了減少對混合動(dòng)力汽車(chē)的補貼的力度。

在這樣的背景下，歐洲市場(chǎng)出現的銷(xiāo)量下降或許只是“暫時(shí)現象”。

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