距離Model 3發(fā)布已過(guò)去6年，印度人還是沒(méi)能開(kāi)上特斯拉

一場(chǎng)沒(méi)有贏(yíng)家的博弈。

時(shí)間回到2016年，Model 3開(kāi)啟了網(wǎng)絡(luò )預定，不少來(lái)自印度的“特斯拉迷”滿(mǎn)心歡喜下了訂單。然后6年時(shí)間過(guò)去，特斯拉再也沒(méi)有更新車(chē)輛在印度交付的具體時(shí)間。

令他們失望的是，他們可能再也等不來(lái)向往已久的“愛(ài)車(chē)”了。

據路透社最新報道，特斯拉最終決定擱置進(jìn)軍印度的計劃，不僅放棄了在當地尋找銷(xiāo)售展廳的工作，還計劃將招募的團隊重新分配到全球其他地方。

回顧多年以來(lái)的新聞，自2017年傳出特斯拉進(jìn)軍印度市場(chǎng)的消息以后，印度政府就一直與馬斯克展開(kāi)“拉鋸戰”，雙方都不想在談判條件上讓步。

都是關(guān)稅惹的禍？

低廉的人口成本、出色的地域條件、英語(yǔ)市場(chǎng)的便利……

盡管每家企業(yè)進(jìn)入印度市場(chǎng)的理由不盡相同，但真正的目的都殊途同歸：沒(méi)人會(huì )舍棄一個(gè)潛力無(wú)限的新興市場(chǎng)。

單就汽車(chē)行業(yè)而言，在印度賣(mài)車(chē)無(wú)疑是一樁好生意：2021年，印度汽車(chē)銷(xiāo)量增長(cháng)了27%，突破300萬(wàn)輛大關(guān)，成功取代德國成為全球第四大汽車(chē)市場(chǎng)。同時(shí)，當年印度汽車(chē)保有量約為3615萬(wàn)輛，僅為中國內地汽車(chē)保有量的1/7。

這樣一塊亟待開(kāi)發(fā)的“大蛋糕”，自然會(huì )引來(lái)諸多車(chē)企的關(guān)注。

早在2017年年初，馬斯克就在推特上透露特斯拉會(huì )在當年夏季進(jìn)入印度市場(chǎng)的想法，但該計劃在當年5月突然踩下剎車(chē)鍵。

后來(lái)，馬斯克直接點(diǎn)名了印度莫迪政府的外國直接投資（FDI）法規。他在推特上寫(xiě)道：“或許我被誤導了，我被告知必須有30%的零部件來(lái)自當地，目前印度尚未有那樣的供貨渠道來(lái)支持這一點(diǎn)。”

除了特斯拉以外，蘋(píng)果、小米等手機企業(yè)都受到過(guò)FDI的限制。為了吸引這些企業(yè)，印度政府在當年8月放寬了條件，取消了30%的零部件限制，但特斯拉依然沒(méi)能如愿進(jìn)入印度市場(chǎng)。

在推特上，馬斯克回復印度網(wǎng)友時(shí)提到了超高的進(jìn)口關(guān)稅。目前，印度對4萬(wàn)美元以下的汽車(chē)征收的進(jìn)口稅率為60％，對4萬(wàn)美元以上的汽車(chē)征收的進(jìn)口稅率為100％。這意味著(zhù)，如果印度消費者想購買(mǎi)一臺Model 3，必須得花兩倍的價(jià)格。

如此高昂的價(jià)格，在價(jià)格敏感的印度市場(chǎng)很難打開(kāi)銷(xiāo)量。

為了降低關(guān)稅帶來(lái)的壓力，一些外國車(chē)企選擇在印度本土建廠(chǎng)。但馬斯克顯然不會(huì )為印度市場(chǎng)破了規矩，目前特斯拉在其他國家的做法都是先建設直營(yíng)銷(xiāo)售渠道，只有當進(jìn)口量無(wú)法滿(mǎn)足當地市場(chǎng)需求時(shí)，才會(huì )考慮建設工廠(chǎng)。

關(guān)于供應鏈的博弈

在一篇名為《印度建廠(chǎng)辛酸史》的報道里，曾提到中國企業(yè)在印度拓荒的艱辛。

這里雖然工人的工資便宜，但房租及水電成本一點(diǎn)不比國內便宜，另外由于工業(yè)體系不完善，供應鏈成本更是成本大頭。

對于勞動(dòng)密集型制造業(yè)來(lái)說(shuō)可能影響相對較小，但對于特斯拉這種高端制造業(yè)來(lái)說(shuō)，供應鏈的影響顯然受到更大，“摳門(mén)”的馬斯克自然會(huì )考慮到一點(diǎn)。

在傳出特斯拉放棄印度的消息后，隔壁印度尼西亞迅速拋來(lái)橄欖枝。作為東南亞的群島國家，印尼的地理條件限制了當地汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展，但該國擁有豐富的鎳資源，恰恰與新能源汽車(chē)的電池產(chǎn)業(yè)緊密綁定在一起。

作為世界上最大的鎳礦生產(chǎn)國，在今年鎳價(jià)瘋狂飆升的情況下，寧德時(shí)代、LG等電池巨頭紛紛加碼在印尼的投資，搶占關(guān)鍵原材料的貨源高地。特斯拉自然不會(huì )放棄與印尼合作的機會(huì )，其自產(chǎn)的4680電池采用了高鎳正極方案，目前最大供應商為一家中國企業(yè)，但在當前緊張的供應鏈下，親自投資上游材料無(wú)疑是最正確的選擇。

為了完善鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈，印尼政府在政策上也給予這些企業(yè)最大的支持。

相比之下，印度政府則擺出一副“走好不送”的姿態(tài)，絲毫不愿在特斯拉建廠(chǎng)政策上讓步，這自然讓馬斯克“寒了心”。

不光是電池，印度在絕大多數供應鏈環(huán)節都存在缺失的情況。以消費電子為例，配件、模具都得從海外采購，再由印度本地工廠(chǎng)組裝，這中間就會(huì )產(chǎn)生物流和時(shí)間等成本。一位在印度本地的采購商表示：“印度部分地區還處在賣(mài)方市場(chǎng)階段，本地分銷(xiāo)商把持著(zhù)價(jià)格，質(zhì)量卻可能達不到要求，只能靠進(jìn)口。”

如此來(lái)看，馬斯克自一開(kāi)始或許就沒(méi)有在印度建廠(chǎng)的打算？

特斯拉真的看好印度市場(chǎng)嗎？

從印度現階段的市場(chǎng)構成看，目前該國的新車(chē)銷(xiāo)售依舊是燃油車(chē)主導。據研究機構數據顯示，2021年，印度本土銷(xiāo)量榜榜首車(chē)型馬魯蒂鈴木Wagon R銷(xiāo)量高達183851輛，而印度全年電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量不過(guò)約14800輛，這其中還不乏一些廉價(jià)三輪電動(dòng)車(chē)充數。

前面提到，印度政府給進(jìn)口車(chē)加上了高額稅率，事實(shí)上本土車(chē)型同樣需要繳納巨額稅款：除了汽車(chē)本身收取28%的稅率以外，還要根據汽車(chē)的類(lèi)型、車(chē)身長(cháng)度或發(fā)動(dòng)機排量，增收1%-22%不等的額外稅費。這就導致了小型廉價(jià)車(chē)型更受歡迎。

在銷(xiāo)量前十榜單里，起售價(jià)最低的鈴木奧拓（Alto）只需29.98萬(wàn)盧布（約合2.5萬(wàn)人民幣）即可以開(kāi)回家。即使是起售價(jià)最高的現代Creta，也只需100萬(wàn)盧布（約合8.5萬(wàn)人民幣）。

相比之下，一臺塔塔牌Nexon EV電動(dòng)車(chē)起售價(jià)高達139.9萬(wàn)盧比（約合12萬(wàn)人民幣），對于普通印度家庭來(lái)說(shuō)無(wú)疑增加了一筆巨大開(kāi)銷(xiāo)。

這么算下來(lái)，能買(mǎi)得起Model 3的無(wú)疑非富即貴。

同時(shí)，印度政府在電動(dòng)汽車(chē)的補貼力度上也十分“摳門(mén)”。2015年，印度政府推出名為“FAME”的1000億盧布激勵計劃，但該計劃涵蓋二輪車(chē)、三輪車(chē)、基礎設施建設、宣傳推廣等多個(gè)方面，真正能補貼在購車(chē)上的優(yōu)惠所剩無(wú)幾，很難激發(fā)起印度消費者的電車(chē)購買(mǎi)欲望。

更令電動(dòng)汽車(chē)廠(chǎng)商頭疼的則是印度落后的電力設施，不穩定的電力供應很難支撐普通充電站以及充電樁的擴展，尤其是“特斯拉超級充電樁”這樣的生態(tài)系統。

據印媒給出的數據，截至目前，印度全國充電站數量尚不足2000個(gè)，作為對比，中國充電站已超過(guò)7萬(wàn)座。

想要完善充電網(wǎng)站不僅要靠車(chē)企，同時(shí)還需要當地政府在政策上的支持。當前印度整體基建落后，同時(shí)偷電現象屢見(jiàn)不鮮，想在印度完善充電系統可謂困難重重。

綜合來(lái)看，想靠電動(dòng)車(chē)打開(kāi)印度市場(chǎng)并不是一個(gè)明智的決定，尤其是特斯拉這種價(jià)格高昂的車(chē)型，基本屬于“賠本賺吆喝”，更不要說(shuō)在印度投入真金白銀建工廠(chǎng)。

印度最終錯過(guò)特斯拉

即便如此，馬斯克還是給足了誠意：只要降低關(guān)稅，那么還有得談。

只可惜到了今年2月1日，印度政府公布了新的稅收改革計劃之后，依然沒(méi)有降低關(guān)稅的內容，這下馬斯克徹底死心了，選擇體面地放棄印度市場(chǎng)。

諷刺的是，在雙方談判期間，由反對黨統治的特倫甘納邦、馬哈拉施特拉邦、旁遮普邦、西孟加拉邦以及泰米爾納德邦等五個(gè)地方邦先后在推特上介紹各自的基礎設施建設、可持續性發(fā)展戰略以及簡(jiǎn)化的審批流程，試圖來(lái)吸引馬斯克的目光，這恰恰與印度當局政府在關(guān)稅上的強硬態(tài)度形成鮮明對比。

可即使馬斯克接受了這些邦的盛情邀請，還得先過(guò)政府“超高稅收”這一關(guān)。

印度政府引進(jìn)特斯拉工廠(chǎng)的初衷是希望能帶動(dòng)印度的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。作為“Make in India(印度制造)”計劃中的重點(diǎn)項目，一旦特斯拉工廠(chǎng)成功落地，將不僅能帶動(dòng)整個(gè)印度汽車(chē)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，同時(shí)也能吸引更多外國企業(yè)的投資，此前鈴木、起亞、現代等企業(yè)的印度本土化就是很好的佐證。

另一方面，印度政府也希望通過(guò)特斯拉這條“鯰魚(yú)”能成功復制“上海模式”，重新激活塔塔集團的發(fā)展。作為印度本土龍頭車(chē)企，塔塔集團曾占據印度市場(chǎng)絕大數份額，但公司在收購捷豹路虎兩大品牌后卻開(kāi)始走向下坡路，最終銷(xiāo)量被鈴木、現代等車(chē)企反超。

電動(dòng)化似乎是塔塔的下一個(gè)突破口，但以塔塔汽車(chē)現有的能力，很難與這些車(chē)企的電動(dòng)車(chē)型競爭。因此印度政府希望復制“特斯拉中國”的奇跡，但與此同時(shí)又忌憚特斯拉將本國的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全部吞噬。

三番五次的猶豫之下，印度政府最終錯過(guò)了特斯拉。

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