飛行汽車(chē)，難“上天”

新風(fēng)口的出現，注定伴隨著(zhù)競爭與淘汰。

每隔一段時(shí)間，有關(guān)“飛機汽車(chē)”的話(huà)題就會(huì )被拎出來(lái)討論一番，有好消息，也有壞消息。

9月22日，知名飛行汽車(chē)公司Kittyhawk在推特上宣布即將關(guān)閉。這家公司成立于2010年，創(chuàng )始人是谷歌“無(wú)人車(chē)之父”Sebastian Thrun。在發(fā)展的最初幾年，Kittyhawk勢頭十分迅猛，曾得到谷歌聯(lián)合創(chuàng )始人拉里?佩奇 (Larry Page) 投資這一點(diǎn)更是被津津樂(lè )道。

從多方報道來(lái)看，Kittyhawk的倒閉“讓人非常意外”。作為最早提出“空中出租車(chē)”概念的元老級公司之一，Kittyhawk雖然不及Joby Aviation、Uber等同行出名，但至少也是“明星光環(huán)”在身。

此外，從整個(gè)行業(yè)來(lái)看，飛行汽車(chē)產(chǎn)業(yè)風(fēng)頭正盛，近些年不斷有新玩家進(jìn)入，堪稱(chēng)“風(fēng)口上的風(fēng)口”。

而此刻Kittyhawk選擇退出，究竟只是公司運營(yíng)失誤的個(gè)例，還是整個(gè)飛行汽車(chē)行業(yè)“華而不實(shí)”的縮影？

飛行汽車(chē)，不會(huì )跑？

人們對于飛行汽車(chē)的幻想，自從飛機誕生伊始，便出現在科學(xué)家與工程師的各類(lèi)設計手稿里。在早期的產(chǎn)品雛形中，大多設計都是基于汽車(chē)的外觀(guān)進(jìn)行改造，試圖打造“會(huì )飛的汽車(chē)”。

雖然這種思路非常符合大眾對于“飛行汽車(chē)”這一名稱(chēng)的想象，但從交通工具的功能屬性來(lái)看，飛機（這里特指客機）往往與“長(cháng)途”掛鉤，汽車(chē)往往與“短途”掛鉤，作為兩者的結合體，飛行汽車(chē)既難以實(shí)現長(cháng)途飛行，又在短途交通中略顯多余。

并且人們逐漸發(fā)現，“又飛又跑”是兩種無(wú)法兼容的功能。無(wú)論從空氣動(dòng)力學(xué)，還是穩定性，兩者都無(wú)法做到平衡。

因此，第一波飛行汽車(chē)的熱潮在20世紀末期逐漸降溫。

進(jìn)入新世紀，全球城市化發(fā)展帶來(lái)的交通擁堵現象日益嚴重。對于大多數大型城市來(lái)說(shuō)，想對已有的交通體系進(jìn)行改造是一件非常困難的事。此時(shí)，創(chuàng )業(yè)者們提出了兩種變革人類(lèi)出行的方式，一種是無(wú)人駕駛車(chē)，另一種則是飛行器。

2009年，美國Terrafugia（現已被吉利收購）成功完成自家飛行汽車(chē)的首次試飛，這讓飛行汽車(chē)的討論熱度再次升溫。

此后，以Kittyhawk為代表的初創(chuàng )企業(yè)陸續提出各自“空中出租車(chē)”的概念。

2016年，共享汽車(chē)巨頭Uber宣布推出“Uber Elevate”空中出租車(chē)計劃，并且與NASA力推“城市空中交通”（UAM，Urban Air Mobility）這一全新的交通方式。

在Uber的設想中，他們希望在人口密集區打造一個(gè)安全、高效的空中交通系統，而實(shí)現這一切的基礎，就是打造一種可靠的飛行器。

回到Kittyhawk這邊，他們在創(chuàng )業(yè)第4年推出第一款電動(dòng)垂直升降產(chǎn)品POC。在拉里·佩奇投資后，他們又先后推出單人旋翼飛行器Flyer，以及固定機翼的翻轉旋翼飛行器Heaviside。與此同時(shí)，Uber與NASA合作推出的垂直起降飛機正式曝光，該飛機可以直接在高樓大廈樓頂的小型機場(chǎng)進(jìn)行起降。

圖 | 與軍方合作的Heaviside

有細心的讀者會(huì )發(fā)現，這些產(chǎn)品似乎與汽車(chē)毫不沾邊——沒(méi)錯，這些飛行器都歸類(lèi)為eVLOT（電動(dòng)垂直起降飛行器），這一概念由另一家空中出租車(chē)初創(chuàng )企業(yè)Joby Aviation創(chuàng )始人提出，可以簡(jiǎn)單想象成為“電動(dòng)直升機”。不過(guò)在宣傳時(shí)，Joby Aviation還是延續了飛行汽車(chē)（flying car）這一名稱(chēng)，顯然更能引起消費者的注意。

圖 | Joby Aviation旗下飛行汽車(chē)

久而久之，兩者之間基本就劃上了等號。

因此我們會(huì )注意到，絕大多數“飛行汽車(chē)產(chǎn)品”都是只能飛不能跑的eVLOT，但大家都心照不宣地將其歸類(lèi)為飛行汽車(chē)。

想象容易，燒錢(qián)燒不起

城市空中交通的巨大需求，構建了飛行汽車(chē)這個(gè)龐大的市場(chǎng)。

如今越來(lái)越多的人才和資本涌向這一領(lǐng)域，任何人都不希望錯過(guò)“改革交通方式”的機會(huì )。據摩根士丹利預測，到2040年，自動(dòng)駕駛飛行汽車(chē)的市場(chǎng)價(jià)值將會(huì )達到1.5萬(wàn)億美元（約合人民幣10.4萬(wàn)億元）。

但現實(shí)真的這么美好嗎？

據《晚點(diǎn)LatePost》整理的數據，研究機構德勤預測，2030年全球的飛行汽車(chē)將達到2.3萬(wàn)輛。Frost&Sullivan則預估，到2040年，全球將會(huì )有43萬(wàn)輛飛行汽車(chē)。

單從數據來(lái)看，這樣的體量還難以對現在交通體系形成根本性改變，更多作為一種補充手段。

一方面是因為大部分機型都處于飛行測試階段，距離規模上市還很遙遠；另一方面，飛行汽車(chē)自身存在的眾多問(wèn)題亟待解決。

回歸Kittyhawk倒閉事件本身，作為飛行汽車(chē)領(lǐng)域的元老級企業(yè)，這家企業(yè)不僅有多款成熟的產(chǎn)品，同時(shí)還有12年的從業(yè)經(jīng)驗，為何毫無(wú)預兆地突然倒下？

仔細閱讀完報道后，我們發(fā)現幾個(gè)有趣的信息：

首先，Kittyhawk已經(jīng)五年沒(méi)有推出新的商業(yè)化產(chǎn)品。即便擁有“谷歌投資”的招牌，但5年時(shí)間不開(kāi)張，足以磨損投資人和支持者的信心。

其次，谷歌創(chuàng )始人在投資Kittyhawk以外押注了另一家名為opener的飛行汽車(chē)公司。而這家公司推出的BlackFly單座級超輕型eVTOL已經(jīng)完成公開(kāi)飛行并將向私人用戶(hù)開(kāi)放零售。

最后，Kittyhawk目前唯一的成功案例是多年前與軍方的無(wú)人機訂單，民用行業(yè)只有與波音的合作（并不由Kittyhawk主導）。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是Kittyhawk遲遲無(wú)法找到合適的商業(yè)化模式，燒不起錢(qián)了。

從供應鏈上來(lái)看，飛行汽車(chē)既不屬于傳統航空工業(yè)，也不是汽車(chē)工業(yè)，每個(gè)部件都需要從零開(kāi)始積累技術(shù)，目前打造一款全新的飛行汽車(chē)產(chǎn)品需要從電池、動(dòng)力系統、飛行控制系統、航電系統、通訊系統、導航系統以及整機結構等多個(gè)環(huán)節入手，其難度不亞于新勢力造車(chē)。

從當前眾多車(chē)企給出的官方消息，小鵬的飛行汽車(chē)產(chǎn)品，售價(jià)在100萬(wàn)元人民幣以?xún)?；吉利的飛行汽車(chē)，售價(jià)預計在200萬(wàn)元人民幣以上。而此前全球首款公開(kāi)銷(xiāo)售的飛行汽車(chē)PAL-V，其價(jià)格更是高達售價(jià)為49.9萬(wàn)歐元（近400萬(wàn)元人民幣）。

圖 | 小鵬飛行汽車(chē)

對比下來(lái)，Kittyhawk單輛飛行汽車(chē)的成本并不會(huì )低于百萬(wàn)元，一般民用客戶(hù)很難承擔起如此高昂的價(jià)格，只有經(jīng)費充沛的軍用客戶(hù)能買(mǎi)上幾輛。

不過(guò)，Kittyhawk的競爭對手似乎暫時(shí)不用擔心燒錢(qián)問(wèn)題。

其中，Joby Aviation、Lilium、億航等初創(chuàng )企業(yè)都已獲得巨額融資并成功上市，而類(lèi)似吉利、小鵬、大眾、豐田等企業(yè)更是有虧得起的底氣。

但在居高不下的成本面前，他們能堅持多久，尚不得而知。

相較于成本，飛行汽車(chē)本身的產(chǎn)品力也不足以打動(dòng)消費者。一些起步更早的企業(yè)，旗下產(chǎn)品或許能達到超過(guò)100公里的水平，例如小鵬推出的匯天旅航者 X2，已經(jīng)可以實(shí)現長(cháng)達35分鐘的飛行，但后來(lái)者的產(chǎn)品就遜色許多，例如豐田推出首款飛行汽車(chē)測試產(chǎn)品僅能飛行5分鐘。

這里我們從電池的角度來(lái)看，飛行器的電池技術(shù)遠比汽車(chē)用電池技術(shù)更復雜。不僅需要從能量密度、功率密度、安全性等多方面考慮，還要考慮電池重量，如果說(shuō)電動(dòng)汽車(chē)可以為了續航里程安裝更大的電池組，飛行器就會(huì )出現動(dòng)力不足的情況。

最后，不是飛起來(lái)就萬(wàn)事大吉，能不能飛，更是讓廠(chǎng)商們頭疼。

從政策上看，監管部門(mén)很難清晰界定飛行汽車(chē)的范圍——雖然目前絕大多數飛行汽車(chē)都屬于eVLOT，可以省去公路的監管，但也有一些產(chǎn)品屬于roadable aicraft（可地面行駛的飛機）的范疇，必要要更多標準與細則去管理。

圖 | roadable aicraft產(chǎn)品

當然，歐美以及日韓在適航證的發(fā)放上已經(jīng)走出“破冰”的一步，國內也正積極推進(jìn)中。

為何企業(yè)如此熱衷飛行汽車(chē)？

總的來(lái)看，無(wú)論是需求端還是供給端，飛行汽車(chē)都是一項“較好不叫座”的產(chǎn)品，但這絲毫不妨礙新玩家加入這個(gè)充滿(mǎn)想象力的賽道。

截至目前，全球已有160多家企業(yè)參與到飛行汽車(chē)的布局。除了前面提到的初創(chuàng )企業(yè)和車(chē)企以外，波音等航空公司以及一眾科技企業(yè)也已加入到這場(chǎng)“飛車(chē)混戰”。與此同時(shí)，也有類(lèi)似Kittyhawk這樣的企業(yè)黯然離場(chǎng)。

正如多年之前的新能源汽車(chē)一樣，飛行汽車(chē)作為一種新生事物，注定伴隨著(zhù)質(zhì)疑與反對。如果不能得到市場(chǎng)的接受，只有被淘汰的命運——相較于新能源汽車(chē)，飛行汽車(chē)的不確定性更大，風(fēng)險也更大。

但各家企業(yè)們也不是“拍腦袋”就決定入局飛行汽車(chē)行業(yè)。

從公開(kāi)資料顯示，不少企業(yè)在多年前就已經(jīng)開(kāi)始相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，例如吉利早在2017年就收購明星飛行汽車(chē)Terrafugia，目前已經(jīng)領(lǐng)跑行業(yè)；小鵬旗下匯天更是已經(jīng)推出多代產(chǎn)品。而其他車(chē)企在電氣化轉型與供應鏈紅利下，同樣積累了不少經(jīng)驗。

值得注意的是，飛行汽車(chē)上采用的許多技術(shù)都與電動(dòng)汽車(chē)十分類(lèi)似，包括激光雷達、攝像頭、自動(dòng)駕駛算法等等。

這么看下來(lái)，我們似乎也能理解車(chē)企們燒錢(qián)也要入局飛行汽車(chē)的“苦心”。

只是在解決前面提到的諸多問(wèn)題之前，飛行汽車(chē)想“飛進(jìn)千家萬(wàn)戶(hù)”，還為時(shí)過(guò)早。

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