零跑港股IPO首日跌超30%：銷(xiāo)量光環(huán)褪去，黑馬成色還剩幾成？

虧錢(qián)賺吆喝，并不是長(cháng)久生意。

就在剛剛，國內造車(chē)新勢力零跑汽車(chē)在港交所正式掛牌上市，股票代碼為09863.HK，每股定價(jià)48港元。

這意味著(zhù)，零跑汽車(chē)成為“蔚小理”之后的第四家成功上市的新勢力車(chē)企，同時(shí)也是造車(chē)新勢力第二梯隊中的“第一股”。

但“領(lǐng)跑”的零跑在開(kāi)盤(pán)后即出現股價(jià)下跌的趨勢。

截至本文成文，其股價(jià)最低跌至32.2港元/股，跌幅超30%，目前總市值約340億元。

寒冬之下，零跑迎難上市

零跑股價(jià)的破發(fā)，早有預兆。

此前，零跑將每股詢(xún)價(jià)區間在48-62港元，最終定價(jià)48港元的發(fā)行價(jià)，似乎早已知曉了市場(chǎng)的“冷漠”。

在此發(fā)行價(jià)的基礎上，零跑最終籌資金額定為60.6億港元（約8億美元），相較于此前招股文件中10.3億美元的目標和最初15億美元的規劃，這個(gè)數額可謂“腰斬”。

從前一日的港股暗盤(pán)交易結果來(lái)看，零跑最終收跌20%，也佐證了資本市場(chǎng)對于零跑的看衰。

站在大環(huán)境角度來(lái)看，零跑也沒(méi)能趕上最好的IPO時(shí)刻。

在寒意充斥資本市場(chǎng)的2022年，港交所迎來(lái)IPO低潮期、吸引力日益減弱。

據港交所半年報顯示，上半年營(yíng)收為89.37億元，較2021年上半年創(chuàng )下的新高紀錄下跌18%，其中主要業(yè)務(wù)收入較2021年上半年下跌11%。近日，在海外市場(chǎng)動(dòng)蕩環(huán)境的持續影響下，港股更是在本月跌至了近10年來(lái)的新低。

此時(shí)零跑投身股市，無(wú)疑是跳入“新坑”。

一般來(lái)說(shuō)，資本市場(chǎng)的冷清，需要重量級IPO來(lái)激活。對于港股來(lái)說(shuō)，零跑汽車(chē)無(wú)疑成為那棵“救命稻草”。

從數額來(lái)看，60.6億港元的籌資金額已經(jīng)是近期港股較大規模的一次IPO，但奈何無(wú)論是名氣和實(shí)力，零跑怎么看都不像是能救活大盤(pán)的“救世主”。

大潮面前，零跑需要用實(shí)力換來(lái)資本市場(chǎng)的擁抱。

搶跑成功，負毛利率有望解決

實(shí)際上就IPO本身來(lái)說(shuō)，零跑已經(jīng)算是幸運兒。

從提交上市申請書(shū)，到正式在港交所掛牌上市，零跑用了6個(gè)月便成功上岸。

與此同時(shí)，同為二線(xiàn)新勢力競爭者的威馬、哪吒等車(chē)企，都在為赴港IPO進(jìn)行集體突圍。

圖源 | 車(chē)市物語(yǔ)

并且，威馬、哪吒、零跑三家車(chē)企幾乎保持著(zhù)相似的融資節奏，參與的投資機構名單越來(lái)越多。

為何如此急匆匆地爭奪IPO的門(mén)票，說(shuō)到底還是“差錢(qián)”。

無(wú)論是蔚小理，還是威哪零，講的都是一套用“虧損燒錢(qián)換銷(xiāo)量”的資本故事。

但區別就是，前三家在成功IPO后，無(wú)論是營(yíng)收和規模上都取得了一定的成績(jì)，毛利率實(shí)現了正增長(cháng)，并且手握大筆現金流后，已然有燒錢(qián)的底氣。

反觀(guān)二線(xiàn)車(chē)企，由于毛利率還處在負數，就十分依賴(lài)融資輸血。以零跑為例，截至今年3月底，零跑流動(dòng)資金共55.32億元，對比蔚小理數百億元的現金流，顯然是難以承擔巨大的交付壓力。

此外，零跑受到主推車(chē)型T03微型車(chē)的成本限制，在2021年的毛利率更是達到-44.3%。

據招股書(shū)的數據，2021年全年，零跑汽車(chē)合計交付43748輛電動(dòng)汽車(chē)，實(shí)現汽車(chē)及部件銷(xiāo)售額30.59億元，同期零跑汽車(chē)銷(xiāo)售成本為45.20億元。據此計算，不考慮不同車(chē)型影響，零跑汽車(chē)平均每售出一臺車(chē)就要虧損3.34萬(wàn)元。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，零跑汽車(chē)的低價(jià)走量，使其所獲利潤較少，無(wú)法覆蓋研發(fā)、制造成本、實(shí)現邊際成本遞減，導致賣(mài)的越多，虧損越多。

在多家投訴網(wǎng)站上，我們可以搜索到多條零跑無(wú)法及時(shí)交付的記錄?？芍^“賣(mài)出去糟心，賣(mài)不出去愁人”。

對于走性?xún)r(jià)比的車(chē)企而言，想要解決毛利率低這一問(wèn)題，要么是推出單車(chē)毛利更高的車(chē)型，要么就是在單車(chē)成本上解決。

但從車(chē)型來(lái)看，零跑T03在很長(cháng)一段時(shí)間里都難以被替代。在2021年，該車(chē)型累計交付達到了38463臺，占據了將近90%的總交付量，即使后續推出純電SUV車(chē)型C11，T03的交付量仍然占大頭。既然C11無(wú)法擔起重任，那么零跑就要繼續承擔高額虧損。

圖源 | 錦緞、Choice金融客戶(hù)端

在無(wú)法解決“燒錢(qián)換增長(cháng)”的模式之前，零跑只能跟隨蔚小理的步伐，上市或許是唯一的出路。

上市不是終點(diǎn)，零跑仍面臨“內憂(yōu)外患”

一邊是“蔚小理”陷入銷(xiāo)量危機，一邊是站穩交付榜前三并成功港股上市，零跑在短時(shí)間內暫時(shí)不用為活下去擔憂(yōu)。

但從整個(gè)行業(yè)的角度來(lái)看，車(chē)企間的競爭早已從造車(chē)新勢力之間，拓展到積極轉型的傳統車(chē)企上，也因此零跑要面臨的“內憂(yōu)外患”遠遠不止虧錢(qián)這么簡(jiǎn)單。

對比二線(xiàn)新勢力三家車(chē)企，威馬起步最早，技術(shù)最為成熟；哪吒靠著(zhù)“紅衣教主”周鴻祎的號召力和性?xún)r(jià)比的營(yíng)銷(xiāo)路線(xiàn)，目前已經(jīng)登上了新勢力交付榜榜一大哥的位置。

零跑無(wú)論是產(chǎn)品、品控還是公司資產(chǎn)都占得下風(fēng)。但到頭來(lái)，零跑卻成了搶跑成功的那一位。

在這背后，全因零跑手里還握著(zhù)“全域自研”這張王牌。

在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)，零跑創(chuàng )始人朱江明表示，全域自研的核心是“軟硬件一體化的全域自研，包括電路板，結構，軟件，操作系統等等。”

從實(shí)際表現來(lái)看，T03的熱銷(xiāo)很大一部分受益于自研帶來(lái)的優(yōu)勢。在不到7萬(wàn)的條件下，實(shí)現了L2級的自動(dòng)駕駛、超聲波雷達、自動(dòng)駐車(chē)等功能；而在不到20萬(wàn)元的C11車(chē)型上，零跑同樣做到了無(wú)框車(chē)窗、百公里加速4.5秒等豪車(chē)才擁有的體驗。

不過(guò)隨著(zhù)招股書(shū)的披露，不少研究機構開(kāi)始對零跑的自研能力提出了質(zhì)疑。

最直觀(guān)的表現在零跑的研發(fā)支出上，零跑在2019年、2020年、2021年、2022年Q1研發(fā)支出分別是3.58億元、2.89億元、7.4億元、2.43億元，合計16.3億元。其中，研發(fā)開(kāi)支占總營(yíng)收比例分別為306.4%、45.8%、23.6%、12.2%，逐年遞減，這并不正常。

圖源 | 錦緞、Choice金融客戶(hù)端

相比之下，“蔚小理”單個(gè)季度研發(fā)投入就超過(guò)了零跑汽車(chē)三年多的研發(fā)投入總和。

從此前報道來(lái)看，零跑的自研產(chǎn)品大多采取合作模式，例如與大華合作開(kāi)發(fā)的“凌芯01”，這部分的研發(fā)支出或許算在合作伙伴身上。但即便將合作伙伴的支出一起加上，零跑也很難稱(chēng)得上“高投入”，最終導致“雜而不精”的情況。

當然，招股書(shū)也提到將募集資金的45%投入到研發(fā)里，按照60億港元計算，零跑也能躋身一線(xiàn)梯隊。

如果說(shuō)零跑的“內憂(yōu)”可以靠IPO的輸血解決，那么面對眾多競爭對手的“外患”，只能靠實(shí)打實(shí)的產(chǎn)品去博得消費者的信任。

結語(yǔ)

“五菱神車(chē)”宏光MINI EV的走紅，讓微型車(chē)嘗到了新能源轉型的紅利。類(lèi)似零跑、哪吒、歐拉等品牌都成功借助熱門(mén)微型車(chē)型登上交付榜前列。

但無(wú)法忽視的是，微型車(chē)帶來(lái)的低毛利率將成為車(chē)企打不開(kāi)的“枷鎖”，同時(shí)微型車(chē)的紅利終將散去，這些車(chē)企在困于性?xún)r(jià)比之后，必須解決向上突破的難題。

就在上市的前一夜，零跑C01正式上市，這款售價(jià)18萬(wàn)-27萬(wàn)元的純電轎車(chē)是目前零跑旗下最貴的車(chē)型，同時(shí)也是零跑自研技術(shù)的完美結晶。

但在15萬(wàn)-30萬(wàn)元的中端主流市場(chǎng)，所面臨的競爭遠比T03所在的10萬(wàn)以?xún)仁袌?chǎng)要激烈的多。從零跑C11的銷(xiāo)量來(lái)看，很難突破比亞迪等傳統車(chē)企的包圍。

但好在，活下去就有機會(huì )。

國內造車(chē)新勢力間的競爭，仍未分出勝負。

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