廢舊電池，新能源汽車(chē)背后的千億市場(chǎng)

動(dòng)力電池回收行業(yè)新一輪瓜分戰即將開(kāi)啟。

2020年，各大新能源車(chē)企都迎來(lái)了創(chuàng )新高的銷(xiāo)量，同時(shí)帶動(dòng)電池廠(chǎng)商的市值猛增，寧德時(shí)代的市值一度要超過(guò)10000億元。

本月，湖南邦普循環(huán)科技有限公司的一次燃爆事故，“炸”掉寧德時(shí)代200億元市值。

作為寧德時(shí)代旗下重要的子公司，湖南邦普是目前中國最大的廢舊電池循環(huán)基地，年回收處理廢舊電池總量超過(guò)6000噸。

這也是一個(gè)千億級的市場(chǎng)。

第一批動(dòng)力電池更換熱潮

2014年，被業(yè)內定義為中國新能源汽車(chē)商業(yè)化元年，從那時(shí)開(kāi)始，國內新能源汽車(chē)就呈爆炸式增長(cháng)。

但在新能源汽車(chē)大幅增長(cháng)的背后，卻隱藏一個(gè)無(wú)比棘手的問(wèn)題——如何消化大量退役的動(dòng)力電池。

以2014年前后新能源汽車(chē)啟動(dòng)大規模推廣應用推算，2020年前后正是這一批汽車(chē)動(dòng)力電池淘汰的高峰期。

這個(gè)市場(chǎng)規模有多大呢？

相關(guān)機構預測，國內累計退役的動(dòng)力電池規模，在2020年就達到了24萬(wàn)噸，到2025年預計達到了78萬(wàn)噸。

在新能源汽車(chē)保有量較大的京津冀、長(cháng)三角以及珠三角地區，2021年前累計退役量超過(guò)35GWh，未來(lái)5年這一數值將達280GWh。

如果按照動(dòng)力電池97％的綜合回收率，并且按照金屬價(jià)格不變的條件來(lái)算，預計2021-2025年，國內市場(chǎng)鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場(chǎng)價(jià)值將超過(guò)400億元，而整個(gè)全球市場(chǎng)將達到122億美元（約合人民幣788億元）。作為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，中國勢必成為最大的動(dòng)力電池回收市場(chǎng)。

在潛力無(wú)限的藍海市場(chǎng)面前，各大電池界巨頭都開(kāi)始了積極布局。

例如比亞迪在全球設立了40余家動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)，并與日本伊藤忠商事進(jìn)行合作，建立合資企業(yè)，共同開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)電池回收國際市場(chǎng)。

而另一家動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代早在2015年就收購了邦普循環(huán)，通過(guò)回收廢舊電池中的金屬元素來(lái)生產(chǎn)三元正極前驅體。近日又成立了全資子公司寧德蕉城，其經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)也包括了電池回收系統。

除此以外，還有近5000家企業(yè)和小作坊從事與電池回收相關(guān)的工作。

回收企業(yè)的困境

2018年，工信部公布了第一批符合《新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規范條件》企業(yè)名單，僅有5家企業(yè)入圍，這其中包括寧德時(shí)代投資的湖南邦普。

而到了2020年，這份回收“白名單”的企業(yè)數也僅增加了22家。

在巨大的市場(chǎng)潛力下，數量稀少的白名單企業(yè)，與上千家相關(guān)業(yè)務(wù)的公司形成了強烈對比，這兩者也構成了當下國內動(dòng)力電池回收市場(chǎng)。

在大量廢舊電池流入市場(chǎng)的背景下，大部分電池都流入了非正規渠道，經(jīng)正規渠道回收的僅占30%左右，而非正規渠道已經(jīng)形成一個(gè)相對成熟的產(chǎn)業(yè)鏈——先是由分散的商家從4S等渠道回收，繼而轉賣(mài)給有回收技術(shù)的小作坊賺取差價(jià)。

正所謂“巧婦難為無(wú)米之炊”，與以往廢鉛蓄電池回收和廢家電回收業(yè)務(wù)相同，正規動(dòng)力電池回收企業(yè)同樣陷入了“回收困難”的困境。

算上高額的稅收以及日益增長(cháng)的廢棄物處理成本，正規動(dòng)力電池回收企業(yè)回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本為8500元，而一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來(lái)的材料價(jià)值也不過(guò)8000元左右，基本上就是虧錢(qián)的買(mǎi)賣(mài)。

而小作坊們?yōu)榱斯澥〕杀?，大多采用原始手工拆解電池，再根據電池的情況將電池加工成新電池，再轉賣(mài)給整車(chē)廠(chǎng)，這其中不可避免會(huì )產(chǎn)生回收利用率低、污染等問(wèn)題。盡管存在爆炸的風(fēng)險，但是面對利潤，很多人還是選擇鋌而走險。

機遇背后的挑戰

如今，鋰電池回收成本過(guò)高已經(jīng)成為拖累行業(yè)的重要原因之一。此外，政府缺乏有效的監管、市場(chǎng)缺乏統一標準、商業(yè)模式落后等，都導致國內動(dòng)力電池回收市場(chǎng)亂象叢生。

早期動(dòng)力電池廠(chǎng)家標準不一、型號繁雜，并且由于新能源汽車(chē)銷(xiāo)量有限，導致可回收的廢舊動(dòng)力電池非常有限，讓企業(yè)難以形成規?；?。

相比國外成熟的回收機制，國內電池回收工作還沒(méi)形成產(chǎn)業(yè)化的供應鏈，最終的結局就是導致回收成本過(guò)高，這也給了“黑作坊”可乘之機。

而鈷、鎳、鋰等戰略資源本身回收工藝就十分復雜，很難復制傳統廢物（廢塑料、廢紙、廢金屬）的回收模式。

資本都是逐利的，在缺乏行之有效的盈利模式面前，回收企業(yè)的熱情很難被調動(dòng)起來(lái)。

最后，汽車(chē)動(dòng)力電池原材料回收行業(yè)仍屬于高污染行業(yè)，很多大城市已經(jīng)不再審批這類(lèi)高污染項目，這對于回收處理企業(yè)的進(jìn)入是個(gè)不小的障礙。

但利好消息是，目前主要退役的電池為磷酸鐵鋰電池，這種電池鋰金屬含量少，回收效益偏低。于是，很多企業(yè)開(kāi)始嘗試對磷酸鐵鋰電池進(jìn)行梯次利用，這比起直接拆解回收利潤更大。

而隨著(zhù)后來(lái)崛起的三元鋰電池開(kāi)始退役，這種電池所含的鎳鈷錳價(jià)格比較高，原材料有較高的價(jià)值，更適合直接拆解回收。

當兩種電池報廢量逐年提高，經(jīng)濟利益也會(huì )凸顯出來(lái)。

結語(yǔ)

從2019年開(kāi)始，工信部陸續出臺多項動(dòng)力電池回收政策，不斷規范并強化動(dòng)力電池回收利用工作以及體系的完善，這也讓這個(gè)行業(yè)再次受到了資本的關(guān)注。

隨著(zhù)各家巨頭在供應鏈上開(kāi)始專(zhuān)注于電池回收，紛紛成立了相關(guān)業(yè)務(wù)，從源頭上保證了廢舊電池的回收利用。

而類(lèi)似格林美、湖南邦普等傳統電池回收企業(yè)也在技術(shù)上實(shí)現突破，提高了金屬回收率，降低了回收成本。

在千億級別的市場(chǎng)面前，動(dòng)力電池回收不僅是一個(gè)關(guān)乎環(huán)境保護的話(huà)題，它也將是一個(gè)能創(chuàng )造更多盈利的機遇，將成為眾多公司的必爭領(lǐng)域。

但如果沒(méi)有汽企、電池企業(yè)、回收企業(yè)以及政府的共同協(xié)作，盲目進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)顯然不是明智的選擇。

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