AITO問(wèn)界交付破萬(wàn)背后，賽力斯越賣(mài)越虧

如今的華為與賽力斯，都站在“問(wèn)界”這條船上，在充滿(mǎn)想象力的銷(xiāo)量面前，兩者的合作只會(huì )越來(lái)越緊密。

9月的第一天，各家新勢力車(chē)企紛紛亮出成績(jì)單。

在眾多車(chē)企中，賽力斯旗下的AITO品牌讓人眼前一亮：?jiǎn)卧陆桓读客黄?0045輛，創(chuàng )下了國內新能源汽車(chē)品牌單月交付破萬(wàn)最快的紀錄。

作為國內最具話(huà)題度的品牌之一，AITO問(wèn)界系列的營(yíng)銷(xiāo)幾乎由華為一手操辦，靠著(zhù)華為的光環(huán)和余大嘴的“金句頻出”，問(wèn)界系列的銷(xiāo)量在一年內快速成長(cháng)。

而作為真正的品牌擁有者，賽力斯卻在交付量公布的前夕給出一份不太理想的財報：半年巨虧17億，并且虧損額持續擴大。

新車(chē)成爆款，賽力斯仍虧錢(qián)

問(wèn)界交付破萬(wàn)，既讓人意外，其實(shí)“理所應當”。

回顧AITO過(guò)去幾個(gè)月的交付成績(jì)單，僅靠問(wèn)界M5這一款車(chē)型就實(shí)現了穩定增長(cháng)（5、6、7月的交付量分別為5006臺、7021臺以及7228臺）。

而作為升級款的問(wèn)界M7于8月24日正式開(kāi)始交付首批車(chē)主，毫無(wú)疑問(wèn)讓AITO吃到了新車(chē)交付的紅利，最終完成了單月交付量破萬(wàn)的成績(jì)。

AITO的成長(cháng)，其實(shí)還能從母公司賽力斯（原“小康股份”）身上體現出來(lái)。

在8月底公布的半年財報中我們可以看到幾個(gè)有趣的數據：上半年，賽力斯實(shí)現營(yíng)收124.16億元，同比增長(cháng)68.14%，實(shí)現三連漲，幾乎趕上造車(chē)新勢力三強之首小鵬汽車(chē)，市值也一度超過(guò)1000億元。

作為一家生產(chǎn)面包車(chē)、低端卡車(chē)起家的傳統車(chē)企，能在電氣化轉型潮流中堅持至今，并牽手華為，賽力斯倒也稱(chēng)得上“風(fēng)光無(wú)限”。

而在營(yíng)收暴漲的背后，利潤的表現卻完全相反。

數據顯示，賽力斯歸屬于上市公司股東的凈利潤為-17.27億元，虧損同比擴大258.97%，繼2018年以來(lái)連續5年下跌，并且在2018年之后就再未實(shí)現盈利。

一邊是新車(chē)成爆款，營(yíng)收大漲，另一邊卻是逐年虧損，且越虧越多。

錢(qián)都哪里去了？

財報顯示，賽力斯2022上半年銷(xiāo)售費用同比上年同期大增247.09%，達到14.6億元。在表格下方，財報還用了一行小字特別說(shuō)明：“銷(xiāo)售費用增加主要系高端新能源汽車(chē)廣宣費用、銷(xiāo)售服務(wù)費增加所致。”這里的高端新能源汽車(chē)，無(wú)疑就是AITO問(wèn)界系列。

作為深度合作的品牌，賽力斯似乎正如上汽高管所說(shuō)：“使用華為整體解決方案，是把靈魂交給了華為。”除了設計和銷(xiāo)售環(huán)節，華為還給賽力斯配置了電控、電機、減速器三合一的核心電驅動(dòng)系統DriveONE，而賽力斯只剩下了生產(chǎn)、交付與售后環(huán)節。

在A(yíng)ITO官網(wǎng)我們可以發(fā)現，目前想體驗問(wèn)界系列有兩種方式，一種是華為授權體驗店與智能生活館，而另一種則是AITO授權用戶(hù)中心或展區大廳，但從門(mén)店分布中我們可以看到，華為授權店占到絕大一部分。

有分析師指出，在華為智選模式下，華為可以拿到10%的提成。以售價(jià)29.48萬(wàn)元的問(wèn)界M5四驅性能版為例，華為大概能拿到2.948萬(wàn)元，其中20%為技術(shù)授權費用，大概是6000元，而剩下2.4萬(wàn)元則是門(mén)店建設、培訓等費用——而這一部分就需要賽力斯承擔。

隨著(zhù)銷(xiāo)量的不斷提升，賽力斯“應付”的服務(wù)費也會(huì )隨之激增，在財報細分中，銷(xiāo)售費用的中的大頭是“廣宣及服務(wù)費”達到了11.57億元，占營(yíng)銷(xiāo)費用總額的79.27%，而在上年同期的這筆費用才1.79億元，同比增長(cháng)達546.11%。

而在A(yíng)ITO問(wèn)界系列外，賽力斯基本放棄了自有品牌，很難從中賺得利潤。

據《子彈財經(jīng)》統計，賽力斯品牌在3-8月的累計銷(xiāo)量為3.75萬(wàn)臺，而同期問(wèn)界車(chē)型的銷(xiāo)量卻高達3.56萬(wàn)臺，問(wèn)界車(chē)型銷(xiāo)量占賽力斯品牌的比重達到了94.78%。除此以外，賽力斯的傳統燃油車(chē)也被嚴重地擠壓，基本上屬于完全押注問(wèn)界的情況。

放棄自有品牌的另一個(gè)結果，就是研發(fā)的低投入。5.79億元的研發(fā)費用不僅在新勢力車(chē)企陣容里處于墊底，甚至不如一些傳統車(chē)企。而這其中又有大部分與“含華量”很高的智慧電動(dòng)汽車(chē)平臺，真正用于自家純電驅智能增程平臺DE-i的費用屈指可數。

但從另一方面來(lái)說(shuō)，也正是問(wèn)界系列帶動(dòng)了賽力斯的營(yíng)收增長(cháng)，兩款車(chē)型也用交付量證明了自己的“爆款”屬性，隨著(zhù)新工廠(chǎng)帶來(lái)的產(chǎn)能上漲以及新車(chē)型問(wèn)界M7逐步交付，未來(lái)賽力斯還是保留了轉虧為盈的機會(huì )。

華為與賽力斯，都想活下去

任正非的一封內部信，道出“把活下來(lái)作為最主要綱領(lǐng)，邊緣業(yè)務(wù)全線(xiàn)收縮和關(guān)閉，把寒氣傳遞給每個(gè)人。”事實(shí)上，作為華為當下最為重視的業(yè)務(wù)板塊之一，智能汽車(chē)業(yè)務(wù)屬于“華為當前唯一的虧損業(yè)務(wù)”。

隨后，網(wǎng)上也傳出余承東在內部群的講話(huà)，華為的智能汽車(chē)板塊還處于投資期的巨額虧損中，而各級主管要減少盲目投資與擴張，重視利潤和現金流，改善經(jīng)營(yíng)質(zhì)量。

可見(jiàn)即使智能汽車(chē)業(yè)務(wù)仍是保持戰略投入的核心項目，但長(cháng)期下來(lái)還是要尋求增長(cháng)和賺錢(qián)之間的平衡點(diǎn)。

因此目前來(lái)看，華為三種合作模式中，傳統零部件供應商模式勢頭良好，目前已經(jīng)上市30多款智能汽車(chē)零部件。而Huawei Inside（HI）模式與智選模式，兩者必須有所取舍。

從短期來(lái)看，華為智選模式已經(jīng)初現成效，AITO品牌的初戰告捷讓華為看到了盈利的希望，而Hi模式的兩大品牌（北汽極狐與阿維塔）銷(xiāo)量卻難見(jiàn)起色。

因此在大環(huán)境下，華為與賽力斯的合作還是第一選擇。

而就賽力斯來(lái)說(shuō)，在“活下去”與“自由”的選擇題面前，顯然前者更有吸引力。

憑借與華為的合作，賽力斯以驚人的速度完成了新能源轉型。如果沒(méi)有余承東對于自己增程式技術(shù)搖旗吶喊，或許“小康汽車(chē)”早已成為了歷史。從本意上看，賽力斯和華為聯(lián)手造車(chē)是美好的，雙方都試圖實(shí)現雙贏(yíng)。只不過(guò)兩方的實(shí)力從一開(kāi)始就處在不平等的狀態(tài)——華為尚且有后路，而賽力斯只能選擇完全信任華為。

作為代價(jià)，既然已經(jīng)交出了靈魂，那么也要承擔后果。

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