拉上傳統車(chē)企，華為汽車(chē)要放手一搏

智能化競爭，已經(jīng)開(kāi)始。

不可否認，當今的國內汽車(chē)市場(chǎng)，華為就是最大的“流量擔當”。

在與華為簽署投資合作備忘錄成立新公司之后，長(cháng)安汽車(chē)的股票在開(kāi)盤(pán)后直接一字漲停，創(chuàng )下一年來(lái)最高的股價(jià)。

這家新公司，可以看作是獨立的“華為車(chē)BU”，技術(shù)、人才都將繼續保留。

而長(cháng)安汽車(chē)作為乙方，與關(guān)聯(lián)方一起進(jìn)行出錢(qián)投資，并與華為共同支持該公司的未來(lái)發(fā)展。

不僅是長(cháng)安汽車(chē)，華為最終希望憑借自己強大的“帶貨能力”，拉著(zhù)一眾國內傳統車(chē)企一起投資這個(gè)新平臺，一家新“巨頭”正在起飛。

競爭下半場(chǎng)：智能化

為什么華為要突然成立一家公司，我們可以參考一條最近公布的新政策。

在今年廣州車(chē)展開(kāi)幕首日，工信部、公安部、住建部、交通部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開(kāi)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》（簡(jiǎn)稱(chēng)“通知”）。

在《通知》里，對L3/L4自動(dòng)駕駛的準入規范進(jìn)行了具體要求，并完善了相關(guān)規則。同時(shí)，也開(kāi)啟了對首批企業(yè)的遴選工作。因此，只要智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)品，就可以在限定區域內開(kāi)展上路通行試點(diǎn)。

顯然，在政策的推動(dòng)下，智能化汽車(chē)在不久的將來(lái)注定會(huì )迎來(lái)一次大規模爆發(fā)——在新能源汽車(chē)競爭的下半場(chǎng)，沒(méi)有智能化屬性的車(chē)將很難被消費者認可。

從目前智能化的進(jìn)度來(lái)看，蔚小理等新勢力汽車(chē)品牌已經(jīng)在智能方面遙遙領(lǐng)先，一些有實(shí)力的老牌車(chē)企，也可以通過(guò)合作等方式，積累了智能座艙、智能駕駛等產(chǎn)品和解決方案。

而剩下的傳統車(chē)企，在智能化方面就顯得力不從心，沒(méi)有技術(shù)也沒(méi)有時(shí)間趕上

這時(shí)候，華為車(chē)BU的存在，無(wú)疑給這些車(chē)企拋出一根救命稻草。

在過(guò)去，傳統車(chē)企與華為車(chē)BU的合作，總離不開(kāi)“靈魂論”這個(gè)詞。該詞出自上汽集團董事長(cháng)陳虹在股東大會(huì )上的發(fā)言，是否將靈魂掌握在自己手中，也成了傳統車(chē)企的顧慮。

但從華為車(chē)BU與賽力斯的合作可以看出來(lái)，華為在“是否親自造車(chē)”這件事上，確實(shí)守住了承諾。

那么如何進(jìn)一步打消華為造車(chē)的疑慮？

將華為車(chē)BU獨立出來(lái)自立門(mén)戶(hù)，或許可以進(jìn)一步降低“華為”標簽的影響。

我們可以來(lái)拆解長(cháng)安汽車(chē)發(fā)布的這篇公告，挖掘到不少信息。

第一，華為將把智能駕駛解決方案，汽車(chē)智能座艙、智能汽車(chē)數字平臺、智能車(chē)云、AR-HUD，智能車(chē)燈等，相關(guān)的技術(shù)、資產(chǎn)和人員注入目標公司。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，這些業(yè)務(wù)原本就屬于華為車(chē)BU團隊，如今基本原封不動(dòng)由新公司承擔。

第二，乙方（特指長(cháng)安汽車(chē)）占股不超過(guò)40%。

這意味著(zhù)，華為的占股份額將超過(guò)60%，將繼續由華為領(lǐng)導。

第三，華為將不再參與進(jìn)行與新公司有同業(yè)競爭關(guān)系的業(yè)務(wù)，所有業(yè)務(wù)將由新公司負責。

如果之前問(wèn)界可能在特意避開(kāi)“華為”這個(gè)標簽，而新公司將有更大的自由度。

除了長(cháng)安汽車(chē)以外，賽力斯、北汽、奇瑞等車(chē)企都會(huì )與新公司有投資入股的意向。

不賺錢(qián)的Hi模式，要換個(gè)活法

除了幫助車(chē)企搞智能化以外，不少人都提到了車(chē)BU的長(cháng)期虧損，促使華為下定決心進(jìn)行分拆。

“華為不能再以銷(xiāo)售收入為目標了，而要調整到以現金流和真實(shí)利潤為重心上。”

這句出自任正非內部講話(huà)的言論，雖未直接指向華為汽車(chē)業(yè)務(wù)，但還是巧妙點(diǎn)名了高層對于智能汽車(chē)解決方案BU的盈利期望。

與之對應，余承東也在不同場(chǎng)合多次強調汽車(chē)業(yè)務(wù)需要盈利的決心。

例如在2022年底的一場(chǎng)華為內部會(huì )議上，余承東指出智能汽車(chē)解決方案BU要在2025年實(shí)現盈利。

但從目前車(chē)BU的表現來(lái)看，想達成這個(gè)目標可謂“遙遙無(wú)期”。

唯一的辦法，就是將虧損業(yè)務(wù)獨立出去。

我們可以注意到，長(cháng)安汽車(chē)與華為的合作，一直屬于HI模式（HUAWEI Inside），旗下阿維塔汽車(chē)在華為智能座艙的加持下銷(xiāo)量還算不錯。

但由于投入大、回報慢，HI模式的表現遠不如以賽力斯為代表的智選車(chē)模式。最終，原車(chē)BU COO、HI模式主導人王軍黯然下課，余承東也坐穩了華為汽車(chē)業(yè)務(wù)的掌舵者。

可即便如此，智選車(chē)模式還是長(cháng)期飽受著(zhù)外界的質(zhì)疑。

作為華為智選車(chē)業(yè)務(wù)的主打品牌，問(wèn)界汽車(chē)僅僅87天就實(shí)現交付量破萬(wàn)、全年銷(xiāo)量破7.5萬(wàn)，成為2022年最成功的新能源汽車(chē)品牌。

但這背后，其實(shí)是疊加諸多因素后的必然結果——華為的品牌賦能、線(xiàn)下銷(xiāo)售渠道的大規模鋪貨、合作方賽力斯在產(chǎn)能上的大力支持，以及余承東在各個(gè)場(chǎng)合的搖旗吶喊。但凡有一個(gè)環(huán)節拖了后腿，問(wèn)界的銷(xiāo)量崩盤(pán)也隨之而來(lái)。

就在今年上半年，問(wèn)界系列車(chē)型的銷(xiāo)量一度跌至谷底，甚至不及Hi模式的阿維塔。

這其中一部分原因，由代工方賽力斯背鍋；

另一方面，華為車(chē)BU需要平衡三大模式的做法，只能讓智選車(chē)模式選擇“保守”。

但隨著(zhù)下半場(chǎng)問(wèn)界系列再次銷(xiāo)量起飛，余承東也逐漸有了底氣，目前來(lái)看，智選車(chē)模式的確是華為賣(mài)車(chē)的最佳選擇。

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