大將相繼離職，華為選錯了路？

華為汽車(chē)業(yè)務(wù)又損失了一員大將。

1月25日，有媒體報道，原華為智能汽車(chē)解決方案BU智能駕駛產(chǎn)品部部長(cháng)蘇箐將在春節前離職，新去向不明，華為隨后證實(shí)這一傳聞。

蘇箐是華為老人，2004年12月海思掛牌成立時(shí)，他便參與創(chuàng )辦了系統設計團隊，后曾領(lǐng)導開(kāi)發(fā)了華為達芬奇AI芯片架構，麒麟芯片正是基于這一架構。

華為宣布涉足汽車(chē)業(yè)務(wù)之后，蘇箐加入華為汽車(chē)BU，曾擔任智能駕駛產(chǎn)品線(xiàn)總裁、首席架構師。

去年7月，在世界人工智能大會(huì )上，蘇箐語(yǔ)出驚人，他在談及特斯拉自動(dòng)駕駛事故時(shí)表示，當機器和人類(lèi)共生，就一定會(huì )造成事故率，講難聽(tīng)點(diǎn)就是“殺人”。隨后因為這番言論，華為免去了蘇箐智能駕駛產(chǎn)品部部長(cháng)職務(wù)，進(jìn)入預備隊接受訓戰和分配。

外界猜測蘇箐開(kāi)始被邊緣化。

對華為而言，一個(gè)蘇箐的離開(kāi)或許不痛不癢，但問(wèn)題在于，過(guò)去一年，華為汽車(chē)業(yè)務(wù)已有多位關(guān)鍵人物出走：汽車(chē)業(yè)務(wù)副總裁、西歐企業(yè)業(yè)務(wù)部部長(cháng)何利揚、自動(dòng)駕駛COO&地圖與數據負責人姜軍、智能駕駛產(chǎn)品項目群總監張曉洪、融合傳感負責人彭學(xué)明、自動(dòng)駕駛研發(fā)部部長(cháng)陳奇、首席功能安全專(zhuān)家佘曉麗。

離開(kāi)華為之后，他們大多去向是造整車(chē)的車(chē)企，比如蔚來(lái)、極氪、小鵬等。

當一家正在極力謀求轉型、開(kāi)辟新業(yè)務(wù)戰線(xiàn)的企業(yè)遭遇到頻繁的人才流失，圍繞著(zhù)這條業(yè)務(wù)線(xiàn)的審視是多面且復雜的：

為什么留不住人才？不造車(chē)這條路走錯了嗎？任正非又為何篤定不造車(chē)？

為何頻繁變陣？

關(guān)于華為汽車(chē)業(yè)務(wù)，現在有兩個(gè)確定，很多個(gè)不確定。

一個(gè)可以確定的是，華為對汽車(chē)業(yè)務(wù)的決心足夠大。有媒體報道，目前華為僅自動(dòng)駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)就有2000人團隊，接近華為的招聘人士稱(chēng)，2021年華為校招增加的幾百個(gè)名額，幾乎都給了汽車(chē)BU。

另一個(gè)可以確定的是，華為堅決不造整車(chē)，至少目前如此。2020年底，任正非簽發(fā)《關(guān)于智能汽車(chē)部件業(yè)務(wù)管理的決議》，重申華為不造整車(chē)，甚至言辭激烈地指出：以后誰(shuí)再建言造車(chē)，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。

不確定的因素則有更多。比如，組織架構一再調整、戰略方向還在摸索、核心人才頻繁出走。這些也是華為當前面臨的挑戰。

2019年，華為成立智能汽車(chē)解決方案BU，起初隸屬于ICT管理委員會(huì )，次年調整至消費者業(yè)務(wù)中，位列華為六大一級部門(mén)之中。

過(guò)去一年，華為圍繞汽車(chē)業(yè)務(wù)進(jìn)行了多輪組織架構調整和人員調配。余承東的權責被進(jìn)一步放大、汽車(chē)業(yè)務(wù)與消費者業(yè)務(wù)的融合程度進(jìn)一步加深。

體現在業(yè)務(wù)層面上，去年4月，華為正式公布了賣(mài)車(chē)的消息，宣布將在線(xiàn)上旗艦店和部分線(xiàn)下旗艦店賣(mài)車(chē)。有媒體報道，消費者業(yè)務(wù)內部對賣(mài)車(chē)十分重視，很多原來(lái)手機業(yè)務(wù)線(xiàn)的人都調了過(guò)去。

最理想的狀況下，華為現在汽車(chē)業(yè)務(wù)的布局中，一面為車(chē)企提供增量零部件及解決方案，另一面則利用過(guò)去在智能手機業(yè)務(wù)上積累的渠道優(yōu)勢，幫助車(chē)企賣(mài)出更多車(chē)，并從中獲利。

這兩項進(jìn)展均不順利。

關(guān)于“幫車(chē)企造好車(chē)”，我們在下文中會(huì )重點(diǎn)描述，此處聚焦來(lái)看華為的“賣(mài)車(chē)”進(jìn)展。乘聯(lián)會(huì )數據顯示，自去年4月上市至11月，華為與賽力斯聯(lián)合打造的SF5累計銷(xiāo)量（含華為門(mén)店在內的所有渠道）僅為7000輛。

之前，余承東曾公開(kāi)表示，計劃在2022年底挑戰年售30萬(wàn)臺汽車(chē)的目標——現在，從賽力斯SF5的表現來(lái)看，這個(gè)目標幾乎是天方夜譚。

一位華為西南地區的大型手機經(jīng)銷(xiāo)商此前曾對騰訊《深網(wǎng)》表示，因為賽力斯SF5銷(xiāo)量表現不佳，華為目前不再像之前一樣催促經(jīng)銷(xiāo)商改造門(mén)店開(kāi)展業(yè)務(wù)了。同時(shí)，一位華為內部的知情人士也表示，由于之前公司內部和渠道伙伴對賣(mài)車(chē)都有一定期待，余承東現在承受著(zhù)不小壓力。

換言之，過(guò)去一年華為在組織架構上的調整，到目前為止起到的作用并不明顯。反而在這些調整發(fā)生的同時(shí)，一批汽車(chē)業(yè)務(wù)中高層相繼離開(kāi)。

我們在上文中曾提到，算上剛剛離職的蘇箐，過(guò)去一年，從華為出走的關(guān)鍵人物多達7位。

曾有多位受訪(fǎng)員工對媒體表示，華為汽車(chē)BU內部賽馬競爭激烈。“內部都是賽馬機制，領(lǐng)導層面也是，不同的高官負責不同的項目，這樣速度是快，但內耗也很?chē)乐亍?rdquo;

有員工提及，此前僅激光雷達項目，華為內部就有三支團隊在做，并導致了其中一支表現不佳的團隊多人離職，負責人也相繼離職。

另一重原因很可能在于，在幫助車(chē)企賣(mài)好車(chē)這條路上，不少離職高管很可能不看好這一理念。

一位不久前離職的華為管理層曾說(shuō)過(guò)這么一句話(huà)：“把勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯。”背后透露出的，實(shí)則是華為在與車(chē)企合作中的無(wú)奈。

是車(chē)企的朋友還是敵人？

華為要做車(chē)企的朋友，要幫助他們造好車(chē)，但問(wèn)題在于，車(chē)企愿不愿意做華為的朋友？

已經(jīng)有車(chē)企給出了明確的否定答案。

去年6月，上汽集團董事長(cháng)陳虹在接受采訪(fǎng)時(shí)曾表示，與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。“這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來(lái)，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

梳理華為在汽車(chē)業(yè)務(wù)上的整體布局，實(shí)則有四條路線(xiàn)：

第一，Huawei Inside（HI）模式，華為與車(chē)企深度合作，提供智能駕駛應用軟件、計算平臺以及傳感器等智能駕駛全棧解決方案。合作的最終呈現形式，是聯(lián)合推出子品牌車(chē)型。

第二，華為作為一級供應商，為車(chē)企提供需要的解決方案。

通俗理解，這兩種模式最大的區別在于，第一種模式下，華為提供全套的解決方案，第二種模式下，華為按車(chē)企需求，提供部分軟硬件產(chǎn)品及解決方案，合作程度更淺、響應速度更快，當然車(chē)企的自主性相對較高。

第三，華為以零部件供應商的公司角色，向車(chē)企或以及供應商提供智能汽車(chē)零部件。在這一層面，華為主要的合作伙伴更偏向產(chǎn)業(yè)鏈上游。

第四，是幫助車(chē)企賣(mài)車(chē)。

在不同的合作模式下，車(chē)企都需要考慮一個(gè)問(wèn)題：與華為的合作程度應該有多深？

華為高層曾在多個(gè)場(chǎng)合表示，全棧并非Huawei Inside的唯一重點(diǎn)，重點(diǎn)是雙方深入地、類(lèi)似定制化的合作，這也是為什么，目前采取這一合作模式的車(chē)企僅有長(cháng)安、廣汽、北汽這三家。

也就是說(shuō)，在“幫助車(chē)企造好車(chē)”這條路徑上，華為與車(chē)企的合作模式，未來(lái)很可能會(huì )以第二種模式為主，即提供部分軟硬件產(chǎn)品及解決方案。

但無(wú)論如何，自動(dòng)駕駛都會(huì )是一個(gè)最大的爭議點(diǎn)，也是合作過(guò)程中最大的不確定性。

蘇箐被免職之前，他曾在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，在華為智能汽車(chē)BU里，自動(dòng)駕駛優(yōu)先級是絕對的第一。

矛盾也在于此。對當前的新能源車(chē)企來(lái)說(shuō)，硬件芯片和操作系統是基石，在此基礎上，收集數據、快速迭代自動(dòng)駕駛算法成為目前造車(chē)新勢力打造差異化的重點(diǎn)。哪家車(chē)企可以更快地提供更高級別的自動(dòng)駕駛，就有可能吸引更多的用戶(hù)，這點(diǎn)在智能手機品牌爭奪新一代芯片首發(fā)是類(lèi)似的邏輯。

在自動(dòng)駕駛硬件底層平臺方面，當前除特斯拉采用自研的FSD平臺之外，其他車(chē)企都采用第三方的芯片，主要的芯片解決方案供應商是英偉達、Mobileye、地平線(xiàn)等；

在軟件層面，當前自動(dòng)駕駛的操作系統市場(chǎng)并未形成類(lèi)似智能手機android、IOS的兩大陣營(yíng)，大多數是基于Linux、QNX等底層內核進(jìn)行搭建，華為的機會(huì )更多體現在這一層面。

不過(guò)對此，普華永道思略特中國汽車(chē)咨詢(xún)業(yè)務(wù)合伙人蔣逸明曾指出，“軟件需要不斷地迭代和更新，只有把這些掌握在自己手里才能確保產(chǎn)品更新的頻率和周期，從而更好地確保功能的穩定性與先進(jìn)性。”

也就是說(shuō)，車(chē)企愿不愿意與華為合作、愿不愿意將合作程度加深，并不僅僅取決于華為的技術(shù)、產(chǎn)品、解決方案是否有優(yōu)勢，還取決于車(chē)企愿不愿意喪失一部分主動(dòng)權。

對大多數車(chē)企，尤其是一線(xiàn)車(chē)企來(lái)說(shuō)，答案很可能是否定的。

任正非真不會(huì )造車(chē)？

當下，新能源汽車(chē)是看得見(jiàn)的風(fēng)口，過(guò)去與華為在智能手機市場(chǎng)交鋒多年的蘋(píng)果、小米、OPPO等手機廠(chǎng)商也已相繼加入這條賽道。

任正非為什么一定要堅持華為不造車(chē)？

余承東也不理解?！渡罹W(wǎng)》在一篇報道中指出， 華為內部曾就造車(chē)一事組織過(guò)投票，3位輪值董事、1位董事長(cháng)、3位常務(wù)董事7人投票，最后只有余承東一人投了贊成票。

一位華為管理層認為，任正非不愿意造車(chē)的理由有三：

一是造車(chē)需要的資金量巨大；二是樹(shù)敵太多，可能導致合作伙伴反彈；三是“任總可能從內心深處還是希望做產(chǎn)業(yè)賦能者，不要做產(chǎn)業(yè)顛覆者。積累該積累的技術(shù)，交該交的朋友，賺該賺的錢(qián)。”

即便如此，華為內部依然出現了兩派觀(guān)點(diǎn)：

一種觀(guān)點(diǎn)認為，華為聚焦ICT主航道，能夠沉下心來(lái)做好技術(shù)和研發(fā)，未來(lái)的目標是星辰大海。

另一種觀(guān)點(diǎn)則擔心，華為想成為核心器件供應商會(huì )不會(huì )是一個(gè)偽命題。

在華為心聲社區，有員工這么寫(xiě)道，“車(chē)市場(chǎng)和消費者市場(chǎng)并不一樣，技術(shù)更新?lián)Q代慢，摩爾定律完全不適用。3年換一臺電腦，換一個(gè)手機很正常，誰(shuí)會(huì )3年換一輛車(chē)？在這種情況下，通過(guò)技術(shù)快速迭代拉開(kāi)差距，打造競爭優(yōu)勢，成為某一領(lǐng)域的霸主在智能汽車(chē)時(shí)代是很有難度的，我們現在也看到造車(chē)新勢力在核心器件上越來(lái)越傾向于自給自足，特斯拉現在連電池都打算自己做。成為智能汽車(chē)的核心供應商這條路能否走得通？”

也有員工表示，做高價(jià)值部分，憑什么別人要選擇你的高價(jià)值部分？車(chē)企會(huì )放心放手核心關(guān)鍵部分嗎？華為難道只甘心做一個(gè)組裝廠(chǎng)？

在外界不少人看來(lái)，華為最后很可能還會(huì )走上造車(chē)這條路，這同時(shí)也是不少華為人內心的想法。

一方面在于，任正非在2020年10月26日簽署的《決議》中，有一點(diǎn)值得琢磨，即重申華為不造車(chē)的這份文件，有效期為三年。

也就是說(shuō)，三年期限一過(guò)，屆時(shí)華為造不造車(chē)還另說(shuō)。

另一方面在于，類(lèi)似明確表態(tài)不觸及某項業(yè)務(wù)的話(huà)，過(guò)去任正非說(shuō)過(guò)，但最終并未踐行。

先是1997年，華為信息產(chǎn)業(yè)部主動(dòng)希望華為做手機，被任正非一口回絕；再到2002年10月，時(shí)任運營(yíng)商解決方案部副部長(cháng)的張利華在一次研討會(huì )上發(fā)言道，“消費者一年會(huì )換好幾部手機，中國有好幾億消費者，華為應該盡快立項3G手機！”

結果任正非暴怒，拍著(zhù)桌子大喊：“華為公司不做手機這個(gè)事，已早有定論，誰(shuí)又在胡說(shuō)八道！誰(shuí)再胡說(shuō)，誰(shuí)下崗！”

后來(lái)的故事我們都知道了，華為不但做手機了，甚至一度將市占率做到了全球第一。

當同樣的橋段在汽車(chē)業(yè)務(wù)上重演，華為未來(lái)會(huì )不會(huì )造車(chē)，仍然是未知數。

結語(yǔ)

在過(guò)去的幾年中，華為在汽車(chē)業(yè)務(wù)上的諸多嘗試，既是基于華為當前狀況的自救，也是一場(chǎng)觀(guān)望：新能源汽車(chē)的局勢到底會(huì )怎樣發(fā)展？現在的業(yè)務(wù)是不是能夠跑通？

好的結果，是華為現在的布局收到成果，它成功成為車(chē)企的好朋友。

壞的結果，則是華為無(wú)法被更多車(chē)企接受，它將面臨來(lái)自?xún)炔考巴獠康碾p重壓力，比如人員流失、難以實(shí)現自我造血。

一旦朝這個(gè)方向發(fā)展，屆時(shí)任正非做出讓步，加入造車(chē)大軍，也并不是沒(méi)有可能。

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